你身边一定有害怕坐飞机的人。
即便知道飞机是最安全的交通工具，可一旦身处高空，失去脚踏实地带来的掌控感，总像是把命运交付在别人手里。
飞机维修工程师陈笑楠从不害怕坐飞机，却能体会这种感受。「我爸跟我说过一句话，搞机务维修是个良心活。」没错，陈笑楠十分笃定，良心让他不敢也不能敷衍了事。「你根本不知道，你修的这架飞机上有没有坐你认识的人，有没有你的亲朋好友。」
急诊医
如果说机务维修是给飞机「看病」，陈笑楠的工作就是「接急诊」。与停场大修不同，航线维修的工作对象是航线上正常运行的飞机，基本上都是急活儿。如果飞机在执行两个航班任务之间的短停报告故障，长则个把小时，短则十来分钟就要完成「问诊与治疗」。
航线维修的天平上，一端装着安全，一端装着时间。举个例子，飞机已经开始上客，机组突然报告故障，究竟应不应该中止上客？
如果你同意继续上客，但故障无法快速排除，飞机就会延误，乘客就会焦躁，处理不好还可能发生群体事件；而如果你觉得故障等级或风险很高，无法在短时间内搞定，就要果断决定是否换飞机。安全风险、乘客情绪、航班正点、机组超时……这时所有压力都压在维修工程师身上。
时间压力会带来干扰吗？
「故障没搞完，肯定不能飞。考虑杂七杂八的事，不如先静下心来研究故障。」
假设极端一点，无论如何也排除不了故障呢？
「这么说吧，可以让飞机无限制地停下去，但绝不能让它带着任何疑问上天。」
机务维修中有一个共识：不是所有故障都会直接导致事故，但每一次事故的发生，必定有上百个环节出现了漏洞。
各个航空公司和整个民航业都有各种条条框框，为什么还是会出事故？陈笑楠自己觉得，不是规章不到位，是执行的人没做到位。「比如打力矩，人家明明要求你这么打，你就千万不要图省事换个花样打。」经验积累在维修中固然重要，但创新应该用在方法上，执行就要一板一眼，甚至「墨守成规」。
「如果有人因经你手修理的飞机，发生了一个不可挽回的后果，你可能良心上会一辈子过不去。」陈笑楠眼神直直地盯着记者说。
夜行者
晚上12点，停机坪和跑道上逐渐开始安静，维修工程师们还没有停下来。
中国国内原则上禁飞「红眼航班」，多数飞机会在凌晨前后执行完最后一个航班任务，返回机场过夜。航后检查和耗时较长的排故，大多安排在此时进行。
厦航的机务维修系统分电子、电器、动力、机械4个专业，陈笑楠主攻航空电子。从前鼻舱到电子设备舱再到后货舱，从自动驾驶到通信导航以及飞机上所有的天线，都是电子专业需要关注的范畴。
主电子设备舱相当于飞机的大脑，飞行控制系统和通讯设备的源头都在这个舱室。但是，这里留给检修的空间十分有限，趴着、跪着、躺着、钻进各种缝隙，所有意想不到的高难度动作都有可能用上。陈笑楠开着玩笑说，「最好是学过瑜伽，像我这种没有瑜伽基础的就非常难受，柔韧度不够。」
进入夏季的停机坪白天温度超过50度，即便不做线路施工，单是在外场送飞机就令人汗流浃背。「你完全可以看到空气的状态，往上飘。」
电子设备舱内更是如此。高温环境加上电器工作发热，五分钟内整个人就会从上到下从里到外湿透，「就算不关门也会有窒息的感觉」，中暑自然是家常便饭。许多管线的高温会把人烫伤，一些尖锐利物还会把手臂划伤。「这都是常有的事，每次做线路检查，基本上都是两臂伤痕累累。」
偏执感
采访在凌晨四点半结束，期间屡次提到「脑子有点不转了」的陈笑楠却一下来了精神，「我赶紧去看看33号位故障排完了没」。原来他还惦记着前一天没有解决完的气象雷达显示屏非正常闪亮问题。
陈笑楠身上有一种强烈的偏执感。
刚放单后第二年，身为新人，他只能做些简单工作，比如别人排故后，把梯子从远机位推回近机位。回不去家的三十晚上，他一个人在偌大的机坪上推着梯子，「我在心里给自己说，天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨」。他犹豫了一下，「当时真的很孤独」。
在选择视频访谈场地时，最初提议在停机坪上。但当知道访谈需要坐着进行时，他坚决不同意。「没有在停机坪坐椅子的，我可以站两个小时，没问题。」
如果哪段时间生活过得太顺，他会变着法儿地让自己焦虑起来、不舒服起来。「我一直有在和我太太说一句话，人不能太安逸，因为生活的本质就是艰辛的，太安逸可能就忘记了生活的本来面目。」
现在，他最偏执的事自然是维修工作。
- 排故的时候，你的心理状态是什么样？
- 兴奋，当出现一个重大故障的时候，我会不由自主兴奋。如果能排除一个很疑难的故障，我会非常非常满足，我会非常非常幸福。
