【文/观察者网 徐乾昂】
波音飞机安全问题又有重磅曝料。
昨天（29日）上午，《华尔街日报》援引美国航空管理局（FAA）内部文件，指出波音曾在未告知FAA和全球航司客户的情况下，自行关闭了飞机一个安全传感器警报系统。去年10月的狮航失事飞机和今年3月的埃航失事飞机上，该警报器都未被激活。
对此，波音方面则于今天（30日）回应，直言“该警报器在波音所有MAX机型上都没有被激活”，但波音“不是故意将其关闭的”。
与此同时，在米伦伯格召开股东大会当天，部分埃塞航空遇难者家属在美国芝加哥对波音公司提起诉讼，并召开发布会，他们表达了对波音公司在安全方面疏忽的不满。
波音向全世界隐瞒问题
FAA内部文件提到的警报器，和制造两起空难的“主要因素”、波音737 MAX“机动特性增强系统（MCAS）”有关。
为鉴别该系统运作是否准确，当该机型机头两侧的迎角传感器录得不一样的读数时，波音在驾驶舱仪表盘安装了一个“分歧警报器（disagree alert）”，以此可供飞行员判断系统是否出现异常。
早前两起事故中，调查人员均发现飞机迎角读数出现异常，而两家失事飞机上的“分歧警报器”并没有激活。也就是说，飞行员在感知飞机失控前，无法通过仪表盘得知波音MCAS运作不当。
波音737 NG机型上的“分歧警报器”位置 图自推特
如此重要的警报装置，波音则认为这只是一种“可选配置”。波音客户在购买额外安全套餐的情况下，才可以使用这个装置。
而实际上，FAA内部文件指出，在去年10月份的狮航事故前，波音就将所有的MAX机型上的“分歧警报器”进行关闭，此举并没有上报FAA，波音也未通知其全球航司客户。
此外，波音并未有效向其客户告知该警报器使用细节。美国波音737 MAX第一大客户、西南航空在购得该机型1年后，还不知道飞机配有该警报系统。
FAA曾考虑停飞波音，但未向领导汇报
狮航事件后，美国监管部门和外界才开始重视起波音737 MAX机型的安全问题。西南航空也是在那时起才意识到有“分歧警报器”一说，随即要求波音激活这一功能。
这一举动，加上有关“为何关闭警报”等疑问，促使监督西南航空的FAA检查人员在去年12月份考虑，建议停飞西南航空的MAX机队，以便评估飞行员是否需要就这一警报系统做额外的培训。但内部文件显示，这些FAA内部的讨论并未传达至该机构的高层。
这些为披露的文件还指出，今年3月份的埃航事故前几个月，一些工作在一线的FAA检查人员也发出过类似警告，可惜未被FAA内部人士采纳。后者认为，该警报提供的是飞行员“辅助性信息”而非主要安全信息，因此不需要额外培训。
波音和FAA此后继续公开声称MAX机型是安全的。直到埃航事故发生，全球停飞737 MAX 8机型后，FAA才改口。
值得一提，27日《华尔街日报》又曝料称，近期FAA和负责调查波音事故的美国立法者，接连接到多通举报电话，曝料者身份多为波音前雇员或现任员工。其中有人称，波音737 MAX机型的迎角传感器“组装出现失误”，暗示这波“大规模关闭警报”事故疑似在生产线源头上就出现了问题。
回应：的确没有激活，但不是我们关的
波音方面今天发表声明，对上述媒体报道中的2点表示反驳。
首先，对于“分歧警报器只是一个辅助功能”的描述，波音回应称，该警报系统最初是想设计成“MAX机型上一个标准且独立的功能”。
其次，波音否认自行关闭了所有的“分歧警报器”，并分摊责任，暗示该机型2年前获得认证时，要么是波音的系统工程师、要么是公司管理团队、要么是FAA，并未发现这个问题。
不过波音承认，“分歧警报器”的确在所有的MAX机型上都没有被激活。
然而《华尔街日报》指出，波音这次回应依旧没有回答一些关键问题：为什么在世行事故后没有向外界通知警报失效？迎角传感器生产线是否出现问题？
就在昨晚，波音首席执行官米伦伯格穿过场外的静坐示威者，自3月份埃航空难发生以来首次召开股东大会。面对股东，他“自省”道：“那东西（传感器）应该预先经过检查或审核之类的程序，我们非得每次死个300多人才能发现有些东西靠不住吗？”
股东大会上的米伦伯格 图自IC Photo
但当天他依旧坚持一个论调，即波音公司的确在提高737MAX的安全性能上“承担”一些责任，但否认此型号客机在设计上存在任何缺陷。
与此同时，在米伦伯格召开股东大会当天，部分埃塞航空遇难者家属在美国芝加哥对波音公司提起诉讼，并召开发布会，他们表达了对波音公司在安全方面疏忽的不满。
据央视新闻消息，空难遇难者家属的代理律师表示，波音公司是为了与对手空客竞争和降低成本，而急于将737 MAX系列投产，但忽略了基本的安全问题。
