大约一周前，我出差到云南，打车时司机听说我从杭州来，开口问道：“你们那有无人驾驶的出租车吗？”那时，关于武汉无人驾驶出租车（robotaxi）的争议，已经是出租车和网约车司机普遍关心的话题。一周后，我坐上了开往武汉的高铁，去近距离感受这场“世纪对决”——在网上，这场突如其来的“冲突”被频繁类比成“第一次工业革命来临时，马车夫对蒸汽火车的反抗”。从2022年5月落地武汉经开区开始算起，武汉人和无人驾驶出租车的代表，也就是萝卜快跑已经共处了2年多时间。
武汉街头的无人驾驶出租车
还是一块“苕”萝卜
从武汉高铁站出来，我的第一站就是著名的汉阳路步行街，那里有个萝卜快跑的体验点。听说我要去体验萝卜快跑，司机并没表现出什么不悦，反倒开起了玩笑：“那就是块‘苕萝卜’。”
武汉方言里的“苕”，就是“傻”的意思。在之后和所有武汉当地司机的聊天里，他们不约而同会提到这个词，或者说它“太苕了！”
很快，我就理解了他们的意思。拿叫车来说，在江汉路打开App，系统推荐最近的上车点在1.5公里外，并提示需提前到达上车点等候。到了上车点附近却没有明显的指示牌。第一次打车时，它一开始停在了离我四五米的地方，当我准备走过去开门时，它又忽然启动向前挪了七八米，才到指定地点。
行驶过程中，萝卜快跑行驶相对平稳，但谈不上顺畅，这也正是它有点“苕”的地方：它总是和前车保持了6米以上的跟车距离，频频被后车超车插队；遇到有车准备变道或者行人距离过近就会点刹，坐在后座的我多次“被点头”。
在我这个有点急性子的司机看来，它还有点过于“文明礼让”了。在一个人流较多的右转弯路口，为了避让和等待穿梭的行人及电动车，愣是花了近两分钟才通过，惹得后车司机狂按喇叭表示不满。当然，他也知道这块萝卜很“苕”，只能乖乖跟在后面。
坐在车内的视角
其实在我打车那会儿，就有位刚下车的乘客好心提醒：“它的速度有点慢，你要是赶时间，还是换个车吧。”
从体验来看，许多能开到60公里/小时的路段，萝卜快跑有意将速度控制在40公里/小时。去的两天，武汉正好下雨，遇到雨量大的时候，它的时速会降到20公里，不比边上的自行车快多少。
换句话说，在安全和效率之间，至少目前的萝卜快跑还是大幅倾向于前者，意味着它仍然无法成为出租车或者网约车这样，能平衡安全和效率的通勤工具。
当然，就其他一些体验来说，萝卜快跑有不少可取之处。比如，后排空间宽敞，椅背上的触摸屏可以自助选择播放音乐，车内没有异味，整个车厢内只有自己。“避免了和司机尬聊，对社恐的人很友好。”“不挑单，不挑客，不用担心被司机取消订单。”坐上车，瞬间就理解了网友说的这种舒适感。
被误读的事故和数据
7月10日，一辆萝卜快跑在街头与行人发生碰擦的事故引发了公众对于无人驾驶出租车安全性的担忧。
“你没在武汉生活过，横穿马路是常有的事，这些年稍微好了一点，那个事故就是行人闯红灯。”一位和萝卜快跑“过过手”的网约车司机说，“它刚上路时经常有司机去逗它玩，我也试过一次，方向稍微朝它打一点，它马上就刹住了，所以就算是碰擦那只能是轻微碰擦。”
最后，他给出的评价还是：“它太苕了。”
因为“苕”，萝卜快跑还因为反应不灵敏，造成道路堵塞被市民投诉过。也有市民在乘坐后觉得体验不错，鼓励武汉政府将它包装成“金名片”。
在我体验时，不少市民投来好奇的目光。有一位阿姨追上来打听如何乘坐以及乘坐的感受：“在路上看到好多次了，听说还有人特意来体验，我也想坐一次看看。”还有阿姨得知我坐的是无人版本，夸我胆子大。
确实有一批人将萝卜快跑作为日常通勤的工具。此前有司机抱怨，“在经开区、东西湖这些萝卜快跑投放数量多的城区，几乎都要放空出来，回到投放少的主城区，订单才会变多。”
这点得到了一位网约车司机的确认，“经开区、光谷高新区和东西湖一带都是萝卜快跑的天下。”但那些地方普遍是工业园区，道路宽敞且人烟稀少，当中还包含了萝卜快跑的武汉总部。
和那起交通事故一样，对于武汉的萝卜快跑，外界存在不少误读。比如，萝卜快跑的600万单是多年来在全国11个城市的累计数据，而不是武汉一城数据。目前，行驶在武汉街头的萝卜快跑数量大概在400辆。其中，45%是无人驾驶，55%在车上配有安全员。而网上所传的1000辆只是到年底的目标数。
相比之下，现在武汉有近1.7万辆出租车，日均运营网约车数量约为2.94万辆。
萝卜快跑号称覆盖武汉3000平方公里、近700万人口，但我试图从江汉路打车到黄鹤楼，系统显示目的地为灰色区域无法定位，能定位到的最近下车点和黄鹤楼之间隔了一个长江。
这种“不自由”也体现在线路上，我的手机导航显示，从汉江路直接打车去黄鹤楼，大约只要8.5公里，耗时22分钟。可萝卜快跑足足开了18.1公里，用了69分钟才到达江对岸的下车点。
具体收费上，萝卜快跑和网约车一样，涉及起步费、里程费、时长费、远途费等。横向对比滴滴快车，萝卜快跑在起步费、里程费和远途费上都要高于对方。
例如，萝卜快跑的起步费是16元，滴滴快车是11-12元；萝卜快跑超出8公里就开始收取远途费，8-12公里内每公里收取1.5元，超出12公里，每公里收取2.5元，滴滴快车超出15公里开始收取每公里1元的远途费。
在没有使用任何优惠前，我这一趟18.1公里的旅程要花费119.84元，优惠后是26.94元——这一价格和乘坐滴滴快车差不多，后者还能更快地把我直接送到黄鹤楼景区。而和前些年刚推出时比，百度对萝卜快跑的补贴力度已明显下降。
“都已经延伸到里面来了”
即使现阶段萝卜快跑很“苕”还有各种局限，但面对人工智能的突飞猛进，以及从政府到企业的扩展冲动，许多人难免产生对未来的焦虑。
当得知我在汉阳大道的汉正国际中心打到了萝卜快跑，一位网约车司机感到吃惊：“已经延伸到这么里面来了啊！”另一位出租车司机最近两个月发现市区里的萝卜快跑似乎多了起来，“以前只知道整个汉阳区、经开区、硚口区比较多，但看样子江汉区和江岸区这里早晚都会覆盖的。”
2022年，萝卜快跑刚在武汉试点时，仅限于武汉经开区的一小块区域，2023年起，试点范围逐步扩大到江北的大半区域，今年则浩浩荡荡跨过了长江，基本覆盖了武汉主城区。
今年2月起，萝卜快跑就已经被允许在武汉主城区的大半道路上自由通行。而在其他城市，萝卜快跑也在开展无人自动驾驶出行服务与测试，包括北京、上海、重庆、深圳等11个城市，试点范围正在逐步扩大。
在全球范围内，无人驾驶出租车上路都已势不可挡。
2023年8月，美国旧金山首次批准无人驾驶出租车在城市全区域全天候商业化运营。2024年上半年，无人驾驶的“老司机”Waymo将无人出租车的服务扩大到了凤凰城、洛杉矶、奥斯汀。
今年1月15日，杭州开通了两条无人出租车示范运行线路，一条从市民中心到杭州东站，一条从市民中心到萧山机场，被贴上了“全国首条中心城区智能网联汽车高铁站示范运行线”的标签。
5月1日，《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》正式开始实施。杭州成为全国首个为智能网联车辆上路通行立法的省会城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。
客观来说，这轮无人驾驶出租车引发的热议，和政府政策的密集出台不无关系。7月3日，工信部联合四部门公布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，包括北京、上海、重庆、济南、武汉、广州、深圳、成都等20个城市（联合体）列入应用试点城市。
就在前些天，《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。同一天，济南发布《关于拟开放智能网联汽车测试道路的公示》，拟开放一些道路作为智能网联汽车测试道路（中巴车自动驾驶测试及示范应用）。
上周，上海向首批四家公司发放无人驾驶智能网联汽车示范应用许可证，允许用户在金桥等示范区域试乘全无人驾驶汽车。
“我们遇到的瓶颈通常是研发能力的限制，而不是政策限制。政策的推进速度甚至很多时候超过了我们的研发能力。”这两天，滴滴自动驾驶首席运营官孟醒在机构电话会中的一段表述被广为传播。
三个月前，滴滴自动驾驶公司和广汽埃安共同出资，成立了“安滴科技”，计划制造无人驾驶出租车。
为什么是武汉？
和许多核心城市开出租的多为外地人不同，武汉的出租车司机大多是本地人。
“脾气大、嗓门大，车也开得生猛。”56岁的司机陈国庆（化名）总结道。他19岁入行开出租，最早开的是苏联进口的面包车，当多数武汉人拿着50元月薪时，一个月收入能有小四百。
19岁就开出租车的陈师傅
对这群老司机来说，武汉“九省通衢”充满了机遇和挑战。机会多，生意好做是一方面，另一方面武汉素来有对全新交通方式积极探索的热情。比如去年9月，他们开通了全国首条悬挂式单轨——光谷空轨旅游线，时速最高70公里。
这使得陈国庆他们无时无刻不面临着竞争。除了曾经的网约车，20年前，武汉开出了第一条地铁，截至去年12月，武汉地铁运营线路共12条，里程数达到487.77公里，位于全国核心城市的第一梯队，几乎仅次于北上广深这些一线城市。
以高质量建设“自动驾驶第一城”为目标，目前武汉全市开放测试道路单向总里程突破3378.73公里，开放道路里程数和开放区域数都是全国第一，也是全球最大的自动驾驶出行服务区。
和发达的交通网络相悖的是，武汉常年排在中国最拥堵城市前五的位置，而且交通事故频发。一边是未来不断到来，如汹涌潮水无法改变的激烈竞争，一边是眼前糟糕的路况，行人乱穿马路的现状，在武汉开出租车确实不易。
“我要还是再年轻个10来岁肯定还是会跳起来，或者干脆就不干了。”面对新一轮的竞争，陈国庆不避讳展现出武汉出租车司机的蛮劲，但很快话锋一转：“到了现在这个年纪，算了，不折腾了。”
但汽车工业正处于“大折腾”的历史关口。如果说汽车工业是现代工业皇冠上的一颗明珠，那么无人驾驶就是新能源汽车产业上的一颗明珠，谁掌握了无人驾驶技术，就掌握了未来出行的先机。
更进一步讲，无人驾驶本身就是芯片、半导体、人工智能、整车制造等技术的集大成者。对于发展新兴产业的重要性，不言而喻。
具体到武汉，如果无人驾驶产业能起来，那就是打通了“中国光谷”和“中国车谷”的任督二脉。对于百度、特斯拉这样的科技企业，无人驾驶是未来的核心优势，让无人驾驶出租车跑起来，加快数据收集和技术迭代，是确立行业地位和市场领先的关键。
当一项技术进步或者一个经济现象成为了社会话题，往往说明大量企业和多地政府都已经下场。这次，无人驾驶成了房间里的大象。无人体现了它的先进性，却也展示了它的“无情”。
来源：橙柿互动·都市快报记者 熊文媛 梁应杰
