“灾难迟早还会发生。”
最近，几乎天天都能看到波音飞机出事的消息。今年才过去不到5个月，波音出现的故障累计超过17起了。
而波音“吹哨人”接二连三出事，更是让人直冒冷汗：现在坐波音飞机，还安全吗？
其实，从“造最好的飞机”变成“为股东创造最大利润”，波音的心早就烂了。
1
脆皮波音
最近的波音，有点脆皮。
三天四起故障。距离上次连续发生故障不到两个月，波音又开启了“故障连连看”的模式。
5月10日，美国联合航空公司一架波音737客机从日本福冈机场起飞后因襟翼异常紧急返回。
5月9日中午，土耳其克雷顿航空航空公司的一架波音737-800型客机从德国科隆起飞，在土耳其安塔利亚的加济帕夏机场降落时，前起落架轮胎突然爆胎。
5月9日凌晨，非洲国家塞内加尔的首都机场，一架波音737-300型客机在跑道上滑行准备时，机组人员发现飞机疑似液压油泄漏，当即决定中断起飞。结果这架波音客机随后在惯性的驱使下冲出跑道，机身严重受损。
5月8日，美国联邦快递公司的一架波音767货机从巴黎戴高乐机场起飞，在前起落架无法打开的情况下，飞行员不得不用机头直接迫降在伊斯坦布尔机场上，机头和地面碰撞摩擦，火花四溅。
今年才过去5个月不到，波音出现的故障累计超过17起。
其实，波音吹哨人们一直为将这些制造问题公之于众而不懈努力。
但其代价是两位吹哨人先后离奇死亡。
4月30日，波音供应商Spirit AeroSystems的前质量审计员、最早发现波音737 Max喷气式飞机存在潜在危险缺陷之一的乔舒亚·迪恩(Joshua Dean)，因严重的细菌感染去世。一向身体健康的他，莫名其妙染上了耐甲氧西林金黄色葡萄球菌（一种耐药的细菌），并发展成了肺炎，在短短两周后死亡。
此前，3月9日，另一名披露波音质量问题的“吹哨人”——波音的前质量经理巴尼特(John Barnett)被发现在自家车库因“自伤”去世。他曾留下遗言，“如果我出了什么事，肯定不会是自杀。”
波音没想到的是，吹哨人一个接一个死亡并没有吓倒波音的老员工，反而让更多的吹哨人站出来。
波音最大供应商Spirit公司的前品管部门主管、乔舒亚的前同事帕雷德斯（Santiago Paredes）爆料称，波音机身常有重大瑕疵，最多找到200处。“他们只想把产品运出去，并不关心交付有缺陷机身的后果” ，“灾难迟早会发生”。
因为多次公开爆料波音飞机的质量内幕，他受到生命威胁。“我提出问题后就被搁置一边，被告知得闭嘴，还受到了生命威胁。我的上司告知我，‘如果有人在会议中说了你所说的话，我会杀了他。’”
“吹哨人死亡绝非意外”，这一推断可能不是空穴来风。网友们已经在担心帕雷德斯的人身安全了。
在如此之多的丑闻缠绕下，波音管理层也快顶不住了，做出了一系列重大人事调整，希望平息舆论质疑。
2024年3月25日，波音公司宣布，CEO大卫·卡尔霍恩将于2024年底辞职；CEO高级顾问斯坦·迪尔将退休，由首席运营官斯蒂芬妮·波普接替职务；董事长拉里·凯尔纳将不会竞选连任，在5月的公司年度会议上离开董事会，一系列变动堪称为波音高层“大地震”。
但，换高管就能救得了波音吗？
2
工程师文化消亡
波音的心已经烂了。
波音曾是航空工业的翘楚，其质量和工程师精神无可挑剔，六七十年代巅峰时期的市场份额达到87%。但是，作为全球飞机供应商的霸主，波音在一步步堕落。
吸血的金融文化像毒瘤一样渗透到公司上下，最终病发。
“飞机制造是一个资本密集型的高科技行业，遵循三高定律，投入大、风险高、回报高。”
要发展壮大，就需要大量的资本投入，要么利用技术垄断攫取高额利润，要么就给其他家让道，没有中间选择。
诱惑之下，波音选择了前者，这也彻底改变了自己曾经引以为傲的工程师文化。
1997年，波音完成对麦道的并购，成为世界最大的航空制造商。这场收购是波音历史上最辉煌的时刻之一。
在美国强调市场自由的背景下，波音转变了自己的经营理念，从“造最好的飞机”变成了“为股东创造最大利润”。
这种理念使得波音更加关注股价表现和股东利益，而这种关注往往以牺牲长期投资和研发为代价。
由于这一转变引发波音员工的强烈不满，时任CEO选择迁移总部，远离西雅图工厂。自此管理层脱离生产部门，并且对技术问题充耳不闻。
2003年出售了原本具备机身生产能力的威奇塔工厂，大量生产流程外包，以实现降本增效。从这时候开始，波音的生产和设计能力逐渐下滑，甚至有人嘲笑其连飞机壳子都不会造了。
2005年开始，麦克奈尼上任后，采取以财务绩效为核心的管理策略。通过削减成本、牺牲员工福利和研发预算，盲目追求短期财务增长。他在南卡罗来纳州建新工厂，但因工人技能不足和质量管理的问题被揭露，质量经理被迫提前退休，甚至“自伤”去世。
这在波音员工心里留下不可磨灭的伤痛。
2015年，在米伦伯格的领导下，波音遭遇了737MAX项目的重大失败，最终导致737MAX停飞。
波音737机型20年历史上曾发生过20多次安全事故，致超千人死亡；737MAX8这两次空难丧生的人数达到了历史死亡人数的五分之一。
此时，潜伏在波音中间的毒瘤已经无法根治，波音的声誉与财务状况均遭受重创。
这一切都指向利润至上，这是安全问题的根源。
这种利润至上的金融文化不仅体现在产品和生产流程当中，更表现在公司对待敢于指出问题的员工的态度上。
上面提到的，两位吹哨人离奇死亡的悲剧就是典型的例子。
波音金融文化肆虐的背后，少不了“被弱化的政府监管”。
据报道，美国联邦航空管理局为节省经费，数十年来一直将部分本应由监管部门履行的飞机安全认证工作外包给波音等飞机制造商，导致波音长期“既当运动员又当裁判员”。
此外，美国市场倡导“减少政府干预”，因此，波音作为行业巨头可以通过游说和政治手段削弱监管强度。“政商旋转门”使得企业能够将利润凌驾于安全之上。
据美媒报道，时任“MAX首席技术飞行员”马克·福克纳曾在美国联邦航空局任职。每当联邦航空局提出质疑，福克纳都充当说客，予以反驳，换言之，监管机构并没有发挥独立的监督功能。
来源：美联社
4月17日，在国会山举行的美国参议院调查小组委员会听证会上，包括萨姆·萨莱普尔（Sam Salehpour）在内的四位波音工程师作为关键证人出庭，实名举报波音制造“走捷径”。
萨姆在开场陈述中说，“我对波音787和777飞机的安全性深感担忧，我愿意冒着职业风险谈论这些问题。”“我被无视，换言之，他们就是让我闭嘴”。
他还指出，“我真的看到工人跳到了飞机制造时的连接处，通过上下跳跃，用脚施加外力从而使零件变形，使连接处对齐……但这不是制造飞机的方式。” 这一下真的跳得我的心慌慌，飞机是玩具吗？
只能说，从企业文化败坏和员工精神受损的层面上看，波音短时间内很难有实质性的改变。
3
梦想客机的“缺口”
如果只能坐波音737MAX 和国产C919两个选择，你会怎么选？
由于今年波音事故频发，制造和交付业务也大幅下降。
据外媒报道，波音公司可能在第一季度没有交付任何波音777飞机；3月份交付了29架飞机，本季度共交付83架飞机，是2001年以来的最低水平，交付的飞机主要是波音737 MAX喷气式飞机。
由于遭遇空管局、证监会多项调查，波音市值已蒸发约464亿美元（约合人民币3353亿元）。
波音是时候为其他飞机制造商让道了。
竞争对手空客2023年总订单量创纪录地达到2319架，而波音只有1456架，已经连续五年订单和交付量均被超过。截至2024年第一季度，亚太地区国家（不含中国）已确认订购1435架空客飞机和977架波音飞机。
尽管空客的交付量不断增加，但市场整体的供应限制加剧了市场对可用飞机的需求度。
国产C919的出现或许会打破这一局面。
2023年5月28日，C919进行了首次商业客运飞行，开启了国产大飞机全球首次商业载客飞行的纪录。目前，中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司和海南航空公司三大航司分别斥资100亿美元，共签下300架飞机，总金额高达300亿美元！
现在的问题是C919想要在欧美空域飞行与运营，必须取得EASA和FAA在简化程序后颁发适航证才可以。但是这个适航证不仅意味着和波音形成竞争关系，还受地缘政治的影响。
无论波音的未来是否能重振，现在的航空业形象已经受到严重损害。
飞机是世界上最安全的交通工具，这一常识的形成有赖于科学、严谨的设计、制造、检验以及坚持不懈的后期运维。过去，波音就是安全标准的制定者，而现在波音正在颠覆这一切。
从最近的四起故障来看，航空公司的飞行前检查也出现很大的问题，从而导致起飞后造成飞机和人员的损伤。“美国联合航空公司”“美国联邦快递公司”等属于美国航空公司龙头，襟翼、起落架、发动机设备等设备都在飞行前例行检查的清单当中，但是最终却没有检出任何故障，最终酿成飞行事故。
美国有波音，曾是一个让美国感到无比自豪的事。然而，当一个行业、一个巨无霸企业走上了没落之路，下滑的速度往往会呈现出加速度，那么，美国有波音会收获一个悲剧式的结尾吗？
