在航空领域，技术与安全一直是飞机设计的重要因素。而C919是我国自主研制的第一架大型喷气式民用飞机。
当我们观察C919飞机时，会发现其机头设计与西方同类飞机，如波音737和空客A320有所不同。
C919机头上的“补丁”引发了人们的好奇和疑问：为什么C919会在机头设计逃生窗，而波音737和A320却没有呢？这不免让人联想，是不是这样的设计不够先进？
（东航全球首架C919）
C919机头设计的独特之处：机组逃生窗户
在过去的几十年里，波音和空中客机等系列一直是民航市场的主力军。
然而，随着中国航空工业的迅速发展，C919作为中国自主研发的大型客机，正逐渐崭露头角。
C919的机头设计中，最引人注目的创新之处就是机组逃生窗。与传统的波音737和A320客机相比，C919的机组逃生窗的设计可谓是独具匠心。
首先讲机组逃生窗户，大家可能疑惑，飞机上明明有逃生舱，像我们熟知的应急逃生滑梯和紧急出口。为什么还要在驾驶舱再设置逃生出口呢？
（光滑的头顶上有一块“补丁”）
在飞机出现紧急情况下，整个飞机上的人必须迅速离开飞机，正好挡风玻璃又可以打开，为了节省时间和方便，所以在驾驶舱也有逃生出口。
西方传统飞机的机组逃生窗通常就是利用前挡风玻璃，需要通过打开窗户放下绳子才能够安全撤离。
这种设计的优势在于，机组成员在紧急情况下可以直接从逃生窗撤离，无需依赖外部设备。
这种创新设计不仅提高了机组成员的逃生效率，还减少了紧急情况下的操作复杂性，为飞机的安全性提供了更高的保障。
（像波音737和A320等挡风都可以打开）
那为什么C919客机不利用挡风玻璃作为逃生窗，反而又要从头顶单独开一个逃生窗呢？
首先我们需要了解，C919和它们玻璃的区别。通过观察波音737和A320我们发现，它们两款客机的挡风玻璃都是直的，平行的。相反，C919的玻璃却是曲面的。
这就意味着平行的窗户，机组人员就可以通过推拉打开并逃生，而曲面的玻璃打不开，所以才会选择在客机上方设计一个逃生窗。
而C919则采用了一种全新的设计理念，将机组逃生窗放置在机头上方，所以看起来十分像“补丁”。那为什么会选择这样设计呢，这样设计有什么好处吗？
（流线型玻璃不能推拉）
究其原因，是因为C919客机采取的是四面式风挡，通俗来讲就是只有四扇窗户。而波音737和A320客机却拥有6扇窗户。
那挡风玻璃是越多越好吗？其实并不是，只能说各有各的优点。
虽然C919只有4个挡风，但是它的窗户面积更大，视野相对来说还更开阔。因为开口比较少，所以也简化了客机机身的加工，也减少了客机头部受到的阻力，这种设计也是目前世界上最先进的设计工艺。
（“眼睛”更大，视野更广，阻力更小）
但因为C919逃生窗设计在上面，并不利于机组人员观察地面的情况，相对于737和A320来说，机组人员只需要把头伸出窗户外就可以看到飞机下有没有危险情况。
这也算是提升技术而出现的一点小小瑕疵，但总归来说无伤大雅。像目前西方的最新机型波音787的设计也是如此。
相信随着C919的逐渐投入使用，这一创新设计将为航空工业带来新的发展机遇，并为乘客和机组成员提供更安全、更舒适的飞行体验。
（波音787的挡风也是这样的设计）
C919 vs 西方传统设计：为何选择不同设计理念？
从古至今，人类一直在追求更快、更高、更强的方式来旅行。飞机的发明无疑是人类交通方式的巨大进步，而飞机设计的不同理念也在不断演变与碰撞中催生了各种不同的机型。
而当我们站在现代的视角来审视中国的C919大型客机和西方传统客机的设计时，我们会发现C919与西方传统客机在设计上还有许多不同的地方，那为什么呢？
我们首先需要了解西方传统客机和C919客机的历史背景。西方飞机设计历史悠久，经验丰富。一战和二战期间，西方国家在军用飞机设计上积累了丰富的实践经验。
这些经验为西方传统设计奠定了坚实的基础。而中国的C919则是中国自主研发的大型客机，是中国航空工业迎头赶上的重要里程碑。
（西方航空业历史悠久）
西方传统设计强调性能和安全性，力求在高速飞行中保持稳定性，因此他们通常选择更宽的机翼、更长的机身和尖锐的机头。
这种设计理念追求的是更好的操控性和高速飞行的稳定性，确保飞机在复杂的飞行环境中能够灵敏应对。
而C919则采用了更为前卫的设计理念。他们在设计上追求更高的燃油效率和舒适度，因此采用了更窄的机翼和圆润的机头。这种设计理念的起源很大程度上源于中国航空工业发展的需求。
作为一个新兴的航空大国，中国需要迅速缩小与西方国家之间的差距。因此，C919的设计更注重燃油效率，以降低运营成本，同时也更注重舒适度，以提升乘客体验。
C919的内部空间设计更加人性化，座椅舒适度更高，乘客在旅途中能够享受更好的舒适体验。
（C919六大先进技术）
当然，设计理念的选择也与科技能力和经济因素密不可分。西方传统设计基于他们在飞机设计领域的先进技术和强大经济实力，所以更容易实现。
而中国在研发C919时需要面对种种技术挑战。中国采用了更为前瞻的设计理念，并在技术攻关上付出了巨大努力，以保证C919能够与西方的竞争对手一较高下，也更能推动我国航空业的发展。
例如，C919的超临界机翼，虽然它并不是最新技术，但是我国在第一次自主设计时就取得了重大的技术突破。它在减少飞机阻力和降低油耗等方面已达到了世界先进水平。
所以选择不同设计理念，完全是由各国自身的需求和背景所决定的。西方传统设计追求稳定性和高速飞行的能力，而中国C919则追求更高的燃油效率和舒适度。
无论是哪种设计理念，都在改进和发展航空事业中起到了重要的作用。通过这些努力，我们的飞行之梦正在一步步实现。
先进与否：C919与西方传统设计谁更先进？
在现代航空工业中，飞机设计的先进性是衡量一款飞机优劣的重要标准。C919客机除了机头的逃生窗不同以外，与西方客机还有很多设计上的区别。
如果我们仔细观察过飞机就会发现，它们光滑的外壳下还隐藏着许多“机关”。像飞机的RAT（紧急动力装置）和APU（辅助动力装置）进气口的位置都不一样。
这两个设计元素在飞机上扮演着重要的角色，它们的位置决定了飞机的性能和安全性。那么哪一个的设计更先进呢？
（这个灰色的圈就是APU装置）
APU是飞机上的辅助动力装置，它是一个独立的系统，主要作用是在发动机停止的过程中，为飞机提供电力，已保证发动机可以重新启动。
APU和飞机发动机都是涡轮装置，但两者有很大区别，APU主要压缩空气为提供电能，还服务于飞机的空调系统。
在大型客机中，APU都位于飞机尾部，这样可以避免与主要动力系统的进气口冲突，并且在紧急情况下可以更容易地进行维修和检查。
（图为APU的进气口）
但客机的进风口位置都不一样，C919的进风口就在飞机尾部上方，A320的却在下方，而波音737的却在右边。
那这个进风口位置不一样有什么说法吗？其实并没有，这个装置可以随时打开关闭，在哪里都有一样的作用。
通过将APU进气口放置在飞机前部，C919能够更好地利用飞行中的气流，提高APU的效率和性能。这种设计理念也使得飞机的维修和检查更加方便，减少了维护成本和时间。
（有的进气口在下方）
在C919客机试飞的时候，我们发现机头右下方有个小风扇。大家可不要小看这个小东西，它是冲压空气涡轮（RAT），在紧急事故中可发挥巨大作用。
RAT是应急发电装置，具体作用是在飞机在紧急情况下，发动机停止且APU无法使用时提供电力，应急电源以保证飞机操控系统等正常运行。
在紧急状态下可以自动伸出，也支持手动启动。所以RAT可以说是飞机的最后一个救命稻草。
（图为C919的RAT装置）
C919的RAT装置在机头下方，但空客A320的却在机翼下方。其实这个装置在哪里影响不是很大，只要不影响飞机稳定性就行。
但C919将RAT安装在机头下方，这样可以更好地保护RAT免受外界冲击。RAT安装在机翼下方，虽然在空气动力学上更加优化，但在安全性方面存在一定的风险。
历史实际表明，机翼下方的RAT易受外界撞击，一旦损坏将导致飞机失去紧急电力供应。因此，C919的RAT位置设计更加合理，具备更高的安全性。
（RAT具体示意图）
通过对C919与西方竞品在机头逃生窗、RAT位置和APU进气口位置等方面的设计优劣进行分析，我们可以看到C919在安全性和可靠性方面具备明显的优势。
这些设计巧思的背后，是中国航空工业不断追求创新与进步的体现。未来，随着技术的不断发展，我们相信C919将在全球航空市场上展现出更加强大的竞争力，为人们带来更安全、更舒适的飞行体验。
