5月2日，“无人”游北京正式开启。
百度Apollo的Robotaxi，在北京首钢园面向公众商业运营，而且是驾驶位上没有人的那种：
中国首个开放运营的Robotaxi，交出的成绩单如下：
五一假期间，5月2日-5日共成单848单，接待乘客1500人次，按照现场了解的30元一单，估算日营收金额6360元。
全球做Robotaxi的自动驾驶企业无数，成功迈进商业化的，百度Apollo、谷歌Waymo全球唯二。
此前听说过最多的，是Robotaxi投入巨大、入不敷出，一批创业明星最终以贱卖业务收场…
Robotaxi到底难在哪？在中国，为什么是百度能率先走通这条路？
到底好不好用？
不玩虚的，先看看百度Robotaxi在首钢园表现到底如何。
回答三个问题：谁能坐？怎么坐？贵不贵？
首先，Apollo的无人出租车向所有公众开放，谁都可以坐。
到了首钢园，只需要掏出自己的手机，下载Apollo Go应用，然后和其他网约车软件一样操作就可以。
既然是商业运营，意味着要收费。
票价30，但百度补贴40元券，这样做的目的是鼓励更多人无负担体验Robotaxi。
那么具体表现如何？
首先是识别红绿灯：
对于横穿马路的行人，也能有效识别避让：
整个园区是开放环境，道路上不断有私家车、小巴经过，路边也经常见停着的各种目标，当然，还有逆行情况：
△视频来源：汽车之心
百度无人出租车，采用的是比较谨慎保守的驾驶策略，对于突发情况，大多采取减速避让，速度也一直控制在园区限速40以内。
但Robotaxi也不是一味的慢。
△来源：易车试车Vloger
在另一项实测中，道路上的施工车辆明显占了主车道一半的空间，但车辆并没有不知所措原地死等，而是选择暂时借用旁边的自行车道，通过施工现场。
这样看来，Apollo Robotaxi的灵活程度和实用性已经相当成熟。
体验过的人怎么说？
B站百万Up主@在下小苏，随机采访了了几个体验过的北京市民，得到的回应基本是感觉很平顺、比人开车稳，以及今后Robotaxi如果大规模运营，也愿意尝试。
但是“五一轻松无人游”的背后，Robotaxi这条路却丝毫无“轻松”可言，无数选手倒下或“退赛”。
Robotaxi要落地，难在哪？
简单的说：太贵，只有巨头玩得起。
Uber的自动驾驶部门，在之前的IPO进程中公开了它的月度成本账单：两千万美元。
如此估算，直到Uber解散自动驾驶部门前，可能花费了逾20亿美元。
就在几天前，北美网约车公司Lyft，也把自动驾驶业务“贱卖”给了丰田，退出Robotaxi竞赛。
谷歌Waymo即使已经开始商业化运营，但仍难以自己造血。
2020年3月份，外媒TheInformation对Waymo的状况做了一次详细调查。
彼时，Waymo有1500多员工，车队规模600辆左右，其中在凤凰城投入商业运营的约350辆。
TheInformation给出的估算是，Waymo每年至少要花掉10亿美元。
其中，很大一部分开支是测试和运营车辆上的安全员工资。
所以才有拿掉安全员，才是Robotaxi盈利、走向商业化第一步的说法。去年10月，Waymo终于拿掉安全员。
此外，Waymo车队的车辆，也是后期改装的克莱斯勒商务车，每辆成本超过100万美元。
而根据Waymo官方报告，2019-2020年前九个月，凤凰城的商业化运营里程一共65000英里，一英里收费约2-3美元。
这样的营收远远不能覆盖成本，Waymo在里程和数据算法方面的优势，如果没有母公司Alphabet持续输血，是很难实现的。
所以Robotaxi这条路难走，在于
1）难以拿掉安全员。
2）改装车成本高
3）规模上不去，营收太少
为什么是百度？
百度的Robotaxi商业化，和Waymo有相似之处，比如都是先在单一城市推出完全开放的无人驾驶打车服务。
但除了北京，沧州、长沙、广州也全面开放Apollo Robotaxi规模化、常态化运营，已经通过优惠券等方式服务21万人次。
百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏则透露了百度Robotaxi商业化落地的规划：未来三年落地30城，3000辆Robotaxi。
不难推断，各地体验性质的无人车服务，也会逐渐走向商业化运营。
而第一阶段3000辆的投放数量，也让百度的Robotaxi商业模式，与Waymo有了根本的不同。
王云鹏认为，Robotaxi要大规模商业部署，核心是：技术、产品、运营。
首先是技术方面。百度自动驾驶起步于2012年底，自动驾驶路测里程已经超过1000万公里，仿真里程超过10亿公里。
而在庞大的测试数据中，百度现阶段采用的是在线数据挖掘方式。将数据挖掘直接放到了车端，通过动态条件触发，根据需要采集高价值数据，这样可以大幅降低数据的存储成本和后期处理的时间和成本。
而数据则被用来不断磨练AI。
具体效果如何呢？
王云鹏给出了这样的数据参考：
人类司机百公里驾驶大概会有 11.7 次可以有明显感觉的急刹顿挫。
百度Apollo Robotaxi 一开始的时候，百公里刹车顿挫接近三四十次。
经过训练后，目前其 Robotaxi 车队在同样的区域内已经能做到百公里急刹不到 7 次的水平。
而国宾车队司机经过专业训练，从首都机场到国宾馆的一般不超过3脚可感知到的刹车，百公里大概是小于5次的水平。
所以百度的AI司机，已经能让普通人享受到接近国宾车的乘坐体验。
Robotaxi商业化的第二点在于产品，就是具体的车。
从车企订购成品乘用车，自己进行后期自动驾驶改装，这样的成本，每辆超过百万很正常。
这也成了限制Robotaxi企业路测、运营的车辆总数。
所以，跟车企合作，实现自动驾驶软硬件的前装量产，是Robotaxi降低成本、扩展规模、可持续发展下去的必要途径。
现在在首钢园，百度的Robotaxi车辆是和一汽红旗合作的电动SUV。
而王云鹏说，下一代（第五代）Robotaxi年内就会投放，而与上代相比，性能提升10倍，成本降低一半。
无人驾驶系统按照5年折旧，如果是35万元，每年折算下来是7万元，这个水平低于专车司机；如果能做到20万元成本，就比快车司机更低。
Robotaxi，商业化接下来怎么走？
百度走出了一条既不是特斯拉，也不是Waymo的路。
首先在数地提供体验式服务。
然后在成熟的技术基础上，在首钢园通过多个终端提供完全开放的收费Robotaxi服务。
之前数个开放运营和测试的城市则借鉴首钢园的经验，逐步跨入商业化。
跑在路上的Robotaxi不断积累的数据，方便发现cornercase，更加优化算法。
同时安全性提升又会正向激励Robotaxi的市场表现。
前装量产车允许车队规模快速扩展，这种商业-技术的正循环也就可以规模化扩张。
关键节点，百度还请来了一位“专业大咖”——原首汽约车CEO魏东加盟Apollo，直接带来成熟的商业化实操经验，负责Robotaxi的规模部署和运营。
而Apollo与产业链的合作关系也与Robotaxi商业化形成正循环。
比如与众多车企合作的L4功能量产车上市、产业链其他伙伴为Apollo方案提供硬件支持等等，都有助于降低自动驾驶方案成本。
此外，按照王云鹏给出的趋势估计，Robotaxi上的的自动驾驶套件每代车下降30-50%。
目前百度的一辆Robotaxi多少钱不得而知，但如果按早期平均水平20万美元（126万人民币）来算，到了Apollo Robotaxi的第七至八代，成本就能追平甚至低于私家车。
所以在车辆成本上，随着整个行业全产业链的激活，Robotaxi成本快速降低，最终达到网约车成本并不是梦。
根据法国咨询机构Yole测算，即使在早期一辆Robotaxi在20万美元造价下，满足每年跑昼夜不停跑330天，里程37万公里，而每公里收1美元左右（6.4元人民币左右）的话，一年能实现覆盖车辆成本。
Apollo实现Robotaxi的自我造血正循环，已经是清晰可实现的目标了。
这样的商业闭环是不是真正可量化？
自动驾驶成为从烧钱走向赚钱，并最终普惠大众的时代还有多久能到来？
这些都要看类似百度Apollo这样的企业今后如何部署了。
