上个月，中国的发动机领域出了条世界级大新闻。 潍柴动力做出了全球首款热效率突破50%并实现商业化应用的柴油机。
在柴油机领域，这相当于人类首次百米跑进10秒。
不仅发动机本体热效率超过50%，而且能轻松满足国六/欧Ⅵ排放要求，实现大规模量产。 外国巨头如奔驰、沃尔沃、康明斯同一效率水平的柴油发动机，目前还都停留在实验室阶段，且附带余热回收装置。 为了做出这款发动机，潍柴投入了5年、42亿和上千名研发人员。 要知道从1876年至今，全球主要柴油机热效率用了一个半世纪，从26%提升到46%。 我们很多人家里的汽油车，到现在都没突破40％。
热效率40%，是指发动机有40%的燃料能量转化为曲轴输出功。 说人话就是，在你踩下油门的任何一个时刻，有60%左右的燃料能量被白白浪费了。 这60%是各种各样难以避免的损失——
所以热效率越高，燃油消耗越少，节能减排的效果也就越显著。
柴油机热效率可以轻松突破40%，努努力达到46%，但也眼看就要碰到头了。再往上每优化0.1%，都要付出巨大的努力。
为了搞出这台热效率50.26%的发动机，潍柴人把发动机身上，几千个零件里的60%都重新设计了一遍。
有时团队一连几天不眠不休，只能将热效率提升0.01%，直接被设备误差“吃掉”。 有的研发人员绝望到要找心理医生寻求帮助。 就这样，团队以热效率每提高0.1为一个节点，一点点叠加累积，艰难推进。 有人说，抠这玩意有什么用，拿数据自嗨吗？ 有大用。 2019年中国石油对外依赖度是70.8%。
这其中，内燃机（柴油机+汽油机）消耗的石油，占中国石油消费总量的60%。 以目前46%的行业水平估算，热效率提升至50%，柴油消耗可降低8%。目前中国重型柴油机市场保有量700万台，如全部升级，每年可省油3332万吨，减少二氧化碳排放10495万吨。 3332万吨，相当于中国2019年柴油总产量（16638万吨）的五分之一。
说实话，我也是因为这款发动机，才知道潍柴这家企业的。 我以为这不过是一家搞“单点技术突破”的小企业。 但随后我了解到，它是中国制造业500强第23位，去年营收2646亿，中国重卡发动机领域的NO.1，市占率35%以上。
然而当我查到下面这样几张图时，我发现NO.1不足以描述这家企业的“龙头”地位： 中国柴油车行业头部五大企业，比一比营收和净利润——
再比一下毛利/净利率——
其余四家“被吊打”的企业我都听说过，但我就没听说过潍柴。 即使已确立领先优势，潍柴还在进一步扩大跟所有对手的差距，年产发动机能力超过100万台。
而潍柴董事长谭旭光同时是三家巨型国企的老总——潍柴、中国重汽、山东重工。
中国重汽原来可是潍柴的母公司，是谭旭光的大领导，现在由谭旭光来领导了。 全球最大的商用车发动机厂商是美国的康明斯，而从2017年开始，潍柴的研发投入年年超过康明斯，2019年达到73.47亿人民币。
近10年来，潍柴在发动机业务上累计投入研发费用300亿。 为了吸引高端人才来到潍坊，潍柴对他们免征个人所得税，还连续两年拿出1个亿重奖科技人才，去年单人最高奖励1000万。 潍柴就像袁岚峰老师说的那样：“如果你真的想超过别人，首创一个成果，而不是跟在别人后面，那么你就应该投入足够的资源去做这件事。” 但最关键的，倒还不是潍柴靠技术人才搞出了台发动机，而是我发现整个中国重卡上下游产业在2020-2021年正在迎来一个前所未有的黄金时期。
我看了20多家证券机构的研报，发现2019年，多家研报对2020年中国重卡销量预测都在108-110万辆。 而实际情况是，他们被狠狠打脸了。 即使受疫情影响，今年前8个月销量就已经达到108万辆了。
今年4-9月，中国重卡销量月均增速高达69%。
年中乘用车销售不景气的同时，头部重卡车企却开启了爆卖模式。
有的品牌增速150%+已顶格爆表 全年总销量有望达到140万辆，创下历史新高。
重卡卖得好，最受益的就包括重卡发动机的龙头企业，也就是潍柴动力。
发动机毛利率远高于整车
因为重卡发动机环节的资产回报率（约 12.5%）、净利润率（约 15%）和净利润，分别是下游整车环节的2.5倍、6倍和1.75倍 。
过去很多年，人们认为重卡销量都是跟着GDP走势水涨船高的。 但今年经济面临重重压力的情况下，重卡销量依然大幅飙升，怎么回事？ 这里头藏着一些“小秘密”。 而解密的开始，是一家国企濒临破产的故事。 上篇：30年，从负债3亿到营收万亿的“点-线-面-体” 1998年，37岁的谭旭光成为潍柴历史上最年轻的厂长。
然而这个故事和“意气风发”没有半毛钱关系，用“地狱开局”来形容比较合适。 因为全厂1.3万职工，已经半年发不出工资了。 从会计屋里走出来，他脑子里一片空白：这家万人国企的账上，只剩8万块钱。
而潍柴当时的负债是——3.6个亿。 因为交不上电钱，潍柴工厂被拉闸限电，老师傅眼睁睁看着自来水表作为“资产”被人卸走。 上任第9天，谭旭光准备召开全厂干部大会，宣布他的施政方案。 可就在那天清晨，厂里一把大火，把铸造生产线烧了个干净，而铸造是发动机制造的第一个环节。 那天上午10点，他硬着头皮走上主席台，雷打不动地开启了大刀阔斧的改革。
这其中最扎眼的，就是取消了原有职工的国企福利（水电暖气全免费），13600人被裁到了8000人，干部规模缩减2/3。 不仅如此，还要每年淘汰考评末位10%的干部。 为了狠抓产品质量，出问题先罚干部降薪，一个铸造厂长被罚到半年只能领900元基本生活费。 在潍柴，干部能上能下，职工能进能出，收入能降能升。 当时的潍柴流传着这样一句顺口溜： 三天不上班，不知道谁当官三天不上楼，不知道谁当头
潍柴的“三三制”产权改革
在一系列复杂的人事、产权、品控制度变革下，1999年，谭旭光上任第二年，潍柴实现扭亏为盈，销售收入7亿元，利润500多万；2000年，潍柴还清所有内外债；2001年销售收入16亿，2002年27亿，2003年50亿，连续四年翻番。 2005年，潍柴研发出中国第一台拥有自主知识产权的高速大功率发动机蓝擎，终结了中国重卡长期依赖“外国心”的历史，4年卖出12万台。
但潍柴没有想到的是，它做得越好，离风暴就越近。 风暴眼的中心，是一个想要掏空儿子的“爸爸”。 开头我们说，潍柴原来长期都是国企中国重汽下面的全资子公司。 直到2004年，在谭旭光的带领下，潍柴成了中国重汽集团旗下最盈利的子公司，为集团当年贡献了60%的利润。
那一年潍柴动力在香港上市前，中国重汽作为第一大控股股东，承诺会将旗下的另一发动机厂“杭州发动机厂”（简称“杭发厂”）托管给潍柴动力，由潍柴收购。 重汽承诺从潍柴动力上市之日起，不再从事发动机业务。因为香港资本市场的规定，同一集团下的公司不能与集团下的上市公司存在同业竞争。
但当潍柴动力启动收购杭发厂，给中国重汽支付了2.5亿订金之后，突然发现“爸爸”又去认了个“亲儿子”，中国重汽密谋在山东章丘筹建了新的发动机厂，花的钱就是这2.5亿订金。 而当时，中国重汽在筹划集团整体在香港上市，一旦实现，中国重汽就会将潍柴动力重组打散，潍柴很可能回到独家为中国重汽配套生产的老路上。
“自家”配套，一年只能卖2万台潍柴发动机；而开放给各家供货，一年能销20万台——10倍的差距。 潍柴觉得“爸爸”从头到尾没有一件事是替“儿子”考虑的，做事全都出于爸爸的“一己私利”。 双方利益上的裂痕“咔咔”作响。 当时一家知名的国际咨询公司说：如果潍柴固守现有的柴油机业务，不出五年，就会重新陷入困境。 在香港上市募集到11.6亿港元资金后，谭旭光就一直在想，怎么整合上下游产业链，但没找到特别好的目标。 就在这时，德隆系崩盘了，波及到了一家名叫“湘火炬”的企业被迫拍卖，谭旭光志在必得。
中国重汽董事长马纯济找谭旭光，让他退出，交给重汽集团来收购。 谭不干，马纯济又去找主持收购的华融，让他们不要接受潍柴的收购，华融说：凭啥啊？ 而在竞标前进行表决的潍柴董事会上，中国重汽派出的董事也在场，投票结果是一致通过。 出尔反尔，这是又一次爸爸对儿子搞“小动作”。 事不过三，第三次，双方矛盾彻底爆发了。
2005年9月，中国重汽的发动机项目已筹备好，只需要铸造毛胚件进行试切。由于过去没生产过发动机，没有毛胚件，中国重汽就向（已被潍柴实际托管的）杭发厂要。 杭发厂认为新发动机厂会严重影响杭发厂的生存，因此决定不向中国重汽提供试切件，并汇报给了潍柴动力。 这一举动彻底激怒了中国重汽，他们打算“抢”回杭发厂。 2005年10月23日，谭旭光前脚刚离开杭州，前往香港，马纯济带了十余个人去杭发厂，宣布厂长就地免职，任免新的领导层。 就在第二天，杭发厂工人知道怎么回事后，与中国重汽员工发生激烈的冲突，出现殴打事件，当地公安机关介入，要求中国重汽方面立即撤离杭发厂。 “杭发厂事变”使中国重汽新的发动机项目正式对外公开，而中国重汽要想继续在香港上市，要么放弃新的发动机厂，要么就得跟“同业竞争”的潍柴动力分家。 章丘项目投资已超10亿，中国重汽不可能放弃，所以只能选择分家。 最后靠政府出面，2006年3月，山东国资委宣布潍柴动力与中国重汽分离，两者都归山东国资委全资拥有，次年又成立了潍柴控股集团。
最新的股权结构图
爸爸和儿子，终于变成了同一舞台上的竞争对手。
今天，潍柴已大幅超越重汽
（以上内容引自《英才》杂志对谭旭光在事后多年的采访，属潍柴单方面说法，而重汽当年就表示：不愿对此事做多评论，相关人士以“太敏感”为由谢绝了记者的采访）
但无论如何，挣脱了束缚的潍柴开启了从国内到国外的大肆并购扩张之路。
当年收购湘火炬，潍柴花了10.23亿，被很多人看来是“缺心眼”的举动，湘火炬就是个搞火花塞的，不值这个价。
但谭旭光真正看中的，是湘火炬拥有对法士特齿轮、汉德车桥和陕西重汽的控股股权。
法士特与汉德
当时法士特就占据了国内70%的重卡变速箱份额，而今天更是垄断了80.5%的市场。
收购完成，潍柴同时拥有了“发动机+变速箱+车桥”这三张王牌。
粗暴点说，任何一家车企只要买来“潍柴发动机+法士特变速箱+汉德车桥”，再焊个车架、安个驾驶室，一辆整车便能下线。
潍柴开始从一家单做发动机的企业，向动力总成和整车配套进发。
而通过收购湘火炬，潍柴还拿下了陕重汽。
到今天，这个中国重卡第四的行业龙头，90%+的整车配套发动机都是潍柴的。
2019年上半年，陕重汽各项业绩抵/超2014全年
很快到2007年，潍柴就做出了首款重型商用车动力总成。
之后又实现了在商用车、工程机械、农业装备全领域的动力总成。
而在吃透了国内上下游供应链之后，潍柴依然不满足，开始向海外伸出触角。
2009年金融危机时，潍柴第一次尝试并购濒临破产的海外企业，把法国博杜安船用发动机公司收入囊中。
而后潍柴发现，卖掉的船机多数配装到了游艇上。
于是，潍柴开始考察下游的游艇产业，全球TOP 20的游艇公司走访了17家，最后选中了法拉帝游艇。
这家游艇被公认为游艇中的“劳斯莱斯”，一度的广告语是：“买一艘法拉帝（游艇），送一辆法拉利（跑车）”。
很多人认为谭旭光不务正业，用“国资”为自己的“个人爱好”买单。
但实际上通过收购法拉帝，潍柴一举从陆上动力跃入壁垒很高的海上动力系统，掌握了海上发动机的核心技术。
在潍柴领导下的博杜安业绩
博杜安的成功让潍柴更加“狂妄”，又跑到德国收购了叉车界全球第二、欧洲第一的凯傲集团，用凯傲集团并购了物流自动化系统全球第三名的德马泰克。
通过一系列收购，潍柴一举打入欧洲市场。
而在成为凯傲集团第一大股东之后，潍柴又跟凯傲联合将叉车业务落地山东，大举进入中国和亚洲市场。
凯傲旗下的林德叉车，现在是国内叉车第三。
有很多海外并购的中国企业，处在“拆了东墙补西墙”的尴尬境地，但是到今天，潍柴收购的所有国外企业，全部实现盈利。
潍柴40%的营收和30%的利润，来自海外。
中国人收购海外企业，赚回来的钱归中国人。
也正因为有了海外并购的叉车业务，和国内并购的整车业务，潍柴早已不是一家单纯的“发动机”企业。
在整个潍柴控股集团的年度收入里，叉车仓储物流收入占到38%，整车零部件占40%，均远高于发动机的21%。
但说起利润的时候，发动机业务又遥遥领先，拿下73%。
谭旭光说：“当特朗普还没上台的时候，我已经静悄悄地，把所有资源拿到我口袋儿里来了。”
特朗普上台，国际化的潍柴也不怕。因为潍柴发动机的上游，几乎没有海外供应商，而在下游，对一带一路沿线国家的出口，占潍柴出口总量90%以上。
今天潍柴动力的全球布局，长这样——
在独联体国家合资制造欧洲标准发动机
在南亚东南亚利用轻资产模式当地生产
在欧洲完成高端品牌并购
在北美构建产品进入的平台
谭旭光满足了吗？没有。他开始在自己身上“动刀子”。
今天，所有人都在谈新能源汽车，柴油发动机会不会终究“日薄西山”？谭旭光早就想到了这一点。
他抢先做了更易达到清洁标准的天然气发动机。
而随着国六的实行，天然气重卡开始快速增长。
而早早布局的潍柴占了半壁江山。
天然气终究也是传统能源，重卡动力的未来是什么？谭旭光的答案是：燃料电池。
潍柴有超过200辆燃料电池公交车已累计运行超过130万公里
4 款搭载潍柴动力燃料电池系统的客车进入工信部推荐车型目录
很多人至今觉得燃料电池不靠谱，加氢的尤其不靠谱，但就像中国汽车工程学会理事长付于武说的：
“中国不应该放弃燃料电池汽车，一旦燃料电池汽车产业化有所突破，我们可能面临战略失误带来的风险。”
纯电驱动重卡，目前还存在技术困难，比如奔驰最近出了一款纯电驱动的重卡，续航是200公里……
业内一些专家认为，纯电和燃料电池，会分别会从“小车”和“大车”两头逐渐替代汽油乘用车和柴油商用车。
谭旭光说：“新能源是重要的，但不是唯一的，柴油机未来30-50年无法被取代，重型卡车也不可能被新能源取代。”
说归说，做新能源谭旭光可一点不含糊，一口气布局了3条技术路线。
与德国博世集团合作，研发氢燃料电池技术；
入股加拿大巴拉德，获取质子交换膜燃料电池技术；
入股英国锡里斯，研发固态氧化物燃料电池技术。
潍柴拥有巴拉德下一代质子交换膜燃料电池电堆及模组技术产品在中国客车、商用卡车和叉车市场的独家权利
潍柴成立的三家新能源合资企业全部在山东，而潍柴还要投资500亿元在济南打造新能源动力产业园，做出一整套涵盖整车、整机、动力总成系统、电池、电机的新能源动力产业链。
为什么潍柴可能把新能源重卡做成？因为今年，面向燃料电池、电控两个方向，潍柴进行了中高端领军人才的社招。
专业的猎头公司调查后告诉潍柴，两个方向90%以上的领军人才都已在潍柴麾下，“再招只能去海外了”。今年，潍柴招聘的硕博人才约700人。
潍柴的20多年，就是中国国企自主腾飞的一个样板：
在供应链的上下，潍柴向发动机组成的动力总成，向装配动力总成的整车、向海上柴油发动机和整船要发展；
在地域上的左右，潍柴向欧洲、美国、其他发展中国家的市场要发展；
在时间上的前后，潍柴向未来“革自己命”的天然气和燃料电池技术要发展，向过去恩怨已了的“竞合者”中国重汽要发展。
一位汽车行业分析师说：“正是由于看中谭旭光和潍柴的成绩，济南市政府才决定由他来主导中国重汽的改革。”
2018年底，谭旭光成为中国重汽董事长。而从去年到今年，中国重汽旗下车型配备潍柴发动机的比例“陡然”蹿升，8月比例已达15%，结束了“杭发厂事变”后十多年“老死不相往来”的历史。
据测算，中国重汽配套潍柴发动机比例每提高1%，潍柴营收会增加13.3个亿。
面对下游整车企业，现在潍柴的业内地位就是：几乎所有重卡车企都要仰仗潍柴供货，而潍柴可以不依赖他们中的任何一家。
在适用车型、排量大小、下游企业分布上，潍柴都是多点开花，不依赖任何一类单一产品和客户。
而面对上游零部件供应商，潍柴从多家供应商处供货，也不依赖单一供应商。
国六后处理催化剂、增压器等部件
潍柴供应商都不止一家
而东风、福田均只依赖一家供应商
谭旭光的下一个目标，是到2025年，把潍柴集团总体营收做到1000亿美元；到2030年，营收做到10000亿人民币。
总书记评价潍柴是“心无旁骛攻主业”。
但业内的人其实都知道，潍柴必须承担的风险是，重卡这个行业，是有周期的。
你把供应链整合得再好，企业必须抗住销售周期性剧烈波动的风险。
但奇怪的是，2020年，周期似乎被“打破”了。
重卡成了全中国“最好卖”的车。
下篇：
2020-2021，中国重卡的黄金年代
先说一个很反常的趋势：中国的重卡，一边卖得是越来越贵，一边还卖得越来越多。
比如潍柴的陕重卡均价，2010年24万，2018年33万；潍柴的发动机均价，2010年5万一台，2018年7万一台。
排量越大、卖得越贵的发动机，比如13升的发动机（WP13），还卖得越好。
左边的大&贵&利润丰厚（毛利35%）
右边的小&便宜&利润薄（毛利10%）
其实背后原因很简单：因为超载导致的恶性事故频发，国内超载治理抓得越来越严格。
严禁超载，重卡用户就得用大排量发动机提高运输效率，来弥补单车运力“受限”而下降。
大排量的发动机有很多好处：功率和扭矩更大，在同等载货情况下，车辆速度更快；动力输出大，运行工况更佳，可降低维修保养成本。
大功率、大排量发动机能以较低的转速，确保发动机的主要工况在低油耗区间，从而提高整车可靠性
潍柴更贵的大排量发动机自然也就卖的越来越好。
潍柴12/13升大排量发动机占比快速提升
而重卡排放标准和技术含量的提升，又导致重卡整车价格一路上涨，国家发改委统计，中国重卡销售均价从2008年的23.1万元，逐步上升至 2019年的29.0万元，平均每年增长2%。
即便在这种情况下，中国的重卡销量依然“屡创新高”。
为什么？
先说政策层面，很实惠的就是，全国多地对国三老卡车的淘汰置换补贴，多数会在今明两年结束，而国三重卡保有量估计在280~300万辆。
中信证券9月的最新研报测算，2020全年要淘汰的国三重卡在120-130万辆，预计2021年仍将有100万辆的国三重卡要替换，所以明年的重卡销量还将维持在120万辆左右的高位。
抓紧扔掉旧车，给的补贴可以弥补国六新车“涨的价”。
因为国六标准实在是太“变态”了。
国六标发动机的净化成本占发动机总成本超过50%。
柴油机一般要采取DOC+DPF+SCR+ASC的复杂尾气后处理才能完全满足国六要求，这一套东西下来，每辆车的成本会被抬高1-2万元（因为里面有铂、钯、铑等贵金属做催化剂），相应的涨价就成为必然。
国六对治理污染的决心是铁腕级别的，是世界上最严苛的排放标准之一。
蓝色是国五对各种污染物排放允许的上限
红色、绿色的是国六a/b的标准
买重卡的人为什么可以对价格“不那么”敏感？因为买车在用车总成本里只占15%，真正的大头是油费、过路费和维修费（合计68%）。
随着中国重卡保有量越来越多，重卡更新的需求（而非首次购车需求）越来越旺盛。
说白了，就跟换手机一样。
今年全世界会有几亿人换手机，大概是能算出来的。
中国的重卡保有量已经破700万辆，今年预计突破800万辆。
重卡卖得好，重卡发动机就卖得好，这个逻辑很简单。
那补贴+国六标准，就能保证重卡销量一致旺盛下去吗？并不能。
周期是不会被打破的，这背后的原因很复杂，跟工程建设、替换需求、超限治理、环保政策都有关系。
2020-2021年政策下的高涨需求，可能会提前“透支”2022年之后的部分销量。
有人会担心，之后重卡行业就会“暴跌”。
但这种担心是多余的，因为“结构”变了。
过去中国的基础设施建设如火如荼，中国一直是工程重卡占大头，物流重卡占小头。
直到2010年双方打成平手，到2017年后物流重卡占据7成份额，彻底颠倒过来。
工程重卡销量的周期跟挖掘机销量高度一致，起伏波动明显，而物流重卡（向下）的波动性明显小于工程重卡。
中国物流重卡销量占比大幅提升，等于给中国重卡行业提供了一块“压舱石”，工程重卡的波动性对整体销量的“拉胯”不会再像过去的周期那样大，整体出现断崖式下跌的概率也较低。
有人说现在国家鼓励货运走铁路、走水路，未来陆路运输是要走下坡路的。
但事实上，最近数年，中国货运总量的75%依然是走陆路，而且比例相当稳定。
就算要搞“新基建”了，中国的公路基建也依然“停不下来”。
这是（物流）重卡行业拱卫自身地位的坚实基础。
跟美国市场相比，中国重卡市场已经呈现出走向成熟的局面。
2019年，中国TOP 5的重卡制造商合计份额是83%，美国TOP 5是89%。
中国TOP 5
美国TOP 5
重卡，尤其是重卡发动机，算是投入重、壁垒高的产业，所以强者恒强。
单论重卡产量，中国头部企业已经比肩国际巨头。
但售价最高、毛利最高的高速高端发动机和重卡依然是我们的短板。
作为全中国唯一能比肩全球重卡龙头康明斯的企业，潍柴跟康明斯各项财务指标接近，都不在母公司生产重卡整车，都实现了多元化经营，母公司发动机业务营收不到上市公司一半，在中美两个全球最大重卡发动机市场各自做到了第一。
但潍柴以及所有的中国柴油发动机企业，还不能独立生产燃油系统。
康明斯是世界上唯一能研发生产设计、制造燃油系统、控制系统、进气处理、滤清系统、尾气处理系统和电力系统的企业
我们期待潍柴和中国重卡的下一个十年，在全产业链的国产替代上更上层楼。
毕竟和汽油乘用车及其发动机产业比起来，这是一个更值得我们所有国人骄傲的故事。
