美国的新冠肺炎疫情在3月19日激增逾5,000例确诊病例，总确诊病例数突破1万，疫情影响下的股市持续震荡，经济衰退的阴云继续笼罩市场。
虽然外界近期十分关注桥水基金（Bridgewater Associates）的“爆仓”流言，但是真正值得担忧的恐怕是美国的制造业巨头波音（Boeing Co.）公司。3月以来，波音在美股累计下跌超过60%，3月19日股价跌破100美元，比去年同期相比跌去近80%，总市值只剩551.31亿美元。
更可怕的是，标准普尔（Standard & Poor's）已经将波音公司的信用评级从“A-”下调至“BBB”，距离“垃圾级”仅有一个评级之隔。此前，信用评级机构穆迪（Moody's）已经将波音信用调至投资级最低档。这让人不禁联想到2008年的雷曼兄弟（Lehman Brothers）。
舆论也开始感叹波音从2018年以来遭遇的“厄运连连”——从印尼狮航、埃塞俄比亚航空公司的波音737MAX系列客机先后坠毁，引发该系列客机的全球停飞和安全性调查，被迫停产造成巨大损失，今年1月本想以777X型客机重振雄风的波音，又遭遇百年不遇的新冠疫情，全球航空业重创之下，波音自然成为美股领跌的代表。
重创波音的远不止“厄运”
虽然疫情突然袭来对波音来讲是意外之灾，但造成波音面临的困难局面并非偶然。追根究底，美国企业“股东至上”的经营目标，以及波音作为美国制造业“王冠”的垄断地位，才是让波音陨落的“元凶”。
波音的经营问题蕴藏已久，只不过是在737MAX系列坠毁事件上集中爆发。人们看到的是波音为了和空客（Airbus）竞争仓促推出737MAX系列、在安全检验上漏洞百出、软件升级后对飞行员培训的敷衍了事，然而这背后是波音已经延续多年的经营理念问题。
1997年开始，“股东利益最大化”也正式成为公司治理的宗旨，波音也逐步向华尔街靠近，在利润和股票上做起文章。财报显示，波音用于股票回购的金额从2013年的29.01亿美元迅速攀升到2018年的90亿美元。2014年开始，波音把92%的经营现金流用于现金股息分红与股票回购。
于是，在暴涨的股价和高管薪资背后，波音在过去20年之内推出的新机型寥寥无几，研发项目不断推迟，研发投资在过去6年只有股票回购规模的3成。直到竞争对手空客的崛起之后，仓促面对的波音推出737MAX系列，最终遭此横祸。另外，为控制成本，波音787系列采取全球厂商共同分摊风险的方式制造，也受到诟病。
波音前CEO米伦伯格在去年的空难之后，仍然称波音飞机没有安全问题。（AP）
波音多年来是全球民航制造业的垄断者，因为常年没有对手，且受到美国政府及五角大楼的保护而越发傲慢。这点从波音前CEO米伦伯格（Dennis Muilenburg）在连续空难之后，还大言不惭地向公众表示相信波音飞机的安全性，直到软件系统被证明有缺陷后才终于道歉的情形，就可窥见。然而波音虽然仍处在垄断地位，但早已不是具有创造力和魄力的民航霸主。
美国政府无法拯救的“大而不能倒”
如今，波音已经向白宫求救，向政府寻求至少600亿美元的联邦援助。因为反对这样的援助，董事会成员之一、前美国驻联合国大使黑莉（Nikki Haley）决定退出。
然而，作为美国最大的制造企业之一，波音的命运联结着10万名员工和超过17,000家的供应商，这样的企业，白宫不可能对其危险境地袖手旁观。美国总统特朗普（Donald Trump）3月17日表态“我们必须保护波音”，可见政府对“大而不能倒”的企业态度如旧。
但是，白宫就算救得了波音一时之难，但是不可能彻底改变波音积重难返的经营失误。也正是在不断的政府补贴、政策支持之下，美国曾经熠熠发光的一批制造业领先企业，才逐渐光芒暗淡。
2008年的次贷危机，见证了美国汽车制造业支柱通用汽车（GM）的破产；2013年，全球三大轴承制造企业铁姆肯（The Timken Company）在投资人操控下被一分为二；根据美国斯坦福大学的研究，新IPO公司在上市后研发费用平均减少40%……波音的问题从来不只是一家公司的问题，现在经济危机卷土重来，美国政府凭一己之力怎能拯救所有被资本市场掏空的制造业企业？
波音看似突然陷入的危机，实际上暴露的是美国经济的结构性问题，乃至新自由主义之下从政府、企业到资本市场的深层矛盾的爆发。曾经是美国骄傲的制造业，正随着这些传奇企业一同陨落，发生的波音身上的危机，还是会一再降临。
