“无处安放的单车坟场”“资本的弃儿”，共享单车的潮起潮落不过倏然之间。
ofo小黄车再次深陷“并购”与“押金难退”的阴霾，而在一再地挣扎辟谣和自救后，ofo创始人戴威发布内部信表示：“冬天已经来临，风雪亦将随至。在最困难的时候，我们仍需坚守信念，哪怕是跪着也要活下去，只要活着，我们就有希望！”
然而，即便喊着乐观的口号，共享单车行业却释放出更多令人忧虑的信号：11月27日，此前在4月份卖身美团的摩拜单车完成了股东工商变更，公司创始人胡玮炜等一众高管正式出局；与此同时，上海享骑电动车也爆出押金难退问题；而受到共享单车品牌倒闭影响，行业的多个下游自行车制作厂商面临营收大幅缩减、欠款难以回收。
曾经风光无限的共享单车行业似乎已经行至终局。事实上，自2017年开始，众多共享单车公司倒在了补贴大战的前半路上，ofo和摩拜两大头部企业则在历经了半年的橙黄大战，依旧没有摸索出清晰的盈利模式，而资本的大规模退潮之后，共享单车徒留一地鸡毛。
当共享单车行至第二个冬天，人们不禁疑惑它还能熬过这份寒意吗？
两极格局崩塌
2018年，ofo的冬天寒风凛冽，但共享单车的铁幕或许早已在上一个寒冬悄然落下。
2016年11月，自ofo创始人戴威决定从“封校”到“入城”后，作为先发者的ofo和摩拜在融资、补贴和开城投放进行了一轮又一轮激烈的军备竞赛，双方的战火蔓延到广告、押金等多个方面。事实上，自2016年底共享单车引燃创业潮以来，资本的趋之若鹜，让共享单车的品牌和投放量在短时间以爆炸式的方式急速增长。
甚至网络上这样调侃行业的火热：“共享单车最大的困境不是模式，不是资金，不是团队，不是规模，而是没有颜色可选了。”
然而，这一热火朝天的风向开始在年中出现转向。2017年6月13日，位于重庆的悟空单车在运营仅5个月后成为国内首家倒闭的共享单车公司，随后骑单车、小蓝单车、小鸣单车等相继因资金链断裂，宣告倒闭或托管。
据不完全统计，自2017年以来已经有8家共享单车企业退出市场，停止继续提供服务或被托管。小共享单车品牌的接连折戟，不仅是资金和供应链向头部玩家集中的洗牌开端，亦是资本寒流的到来。
事实上，即便对于头部玩家，资本似乎也开始失去了耐心。2017年9月，ofo早期投资人朱啸虎突然发声，指出ofo和摩拜两家共享单车企业“唯有合并才有出路”，一改此前“90天内结束战争”“没有合并可能”等好战口径。而在两家企业背后的大股东滴滴以及腾讯等多方的推动下，ofo和摩拜双方高层开始频繁接触洽谈合并事宜。
不过，事态的走势并未向彼时甚嚣尘上的合并消息演变。ofo创始人戴威对于独立发展的坚持，以及与公司第一大股东滴滴的“交恶”让这次合并不了了之，因而在这场资本与企业的博弈较量之后，滴滴接盘小蓝、推出“青桔”亲自下场共享单车领域，阿里也在接盘朱啸虎ofo股权后，再次押注扶持哈罗单车，而此时深陷挪用押金舆论的ofo反而略显被动。
时至今日，共享单车在历经资本的热潮后，徒留一地金毛，而在中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍看来，这是资本不计后果造成的后果，未来无论是押金难退问题，或者是共享单车品牌动辄数千万的债款，绝大多数都将以悲剧收场。
此前有投资人士曾表示，如果没有资本和市场的过分关注，摩拜和ofo或许可以跑得更加稳健，而因为避开风口反而发展迅猛的哈罗单车“甚至可以说是一种幸运”。
资本博弈游戏
一位共享单车供应商负责人此前就曾表示，共享单车发展到现在已然成了一个笑话，资本打破头涌入的风光，也成就不了一个可持续的商业模式，而这也是资本逐渐退潮的根本原因。
实际上，按照互联网的一般逻辑，创业者前期通过高举高打的补贴战役抢夺用户和市场，后期基于已经稳固的市场壁垒以及消费者习惯下予以收割，从而实现盈利。
然而，在业内看来，共享单车在资本拥趸下，逐渐走向了一个“疯狂融资–造车–投放–再融资–再造车–再投放”的死循环，参与者的竞争模式也变得极其简单粗暴：争夺市场老大，无限度融资，再烧钱造单车投放到市场中去。
毫无尽头的恶性竞争之下，不仅众多的小共享单车品牌死在了烧钱补贴的前半路上，即便撑到了如今的共享单车巨头也面临着自身造血功能不足，甚至缺失的挑战。
此前，美团招股书显示，美团收购摩拜单车当月26天的时间里，摩拜单车拥有2.6亿次骑行，每次收入0.56元，总收入1.47亿元，折旧3.96亿元，经营成本1.58亿元，总亏损4.07亿元。
而据媒体报道称，ofo整体负债64.96亿元，其中包括供应商的欠款12亿元。即便是在成本上更加精打细算的哈啰出行，亦未能实现整体盈利。据悉，今年9月份哈啰CEO杨磊曾对媒体透露，哈啰单车在100多个城市盈利，但公司整体仍是亏损状态，因为研发投入很大。
易观分析师孙乃悦向时代周报记者分析，相比Uber、滴滴和Airbnb这些把事物现有的拥有权转化为使用权，并且形成C2C的交易平台，以单车自制和自营的共享单车实际上是重资产的B2C模式，远高于预期的单车研发和运维成本，让共享单车企业不得不仰仗于资本的力量，“共享单车的玩法更趋向于是一场资本博弈游戏”。
因而在朱巍看来，破解困扰共享单车盈利问题的方法不是戴威此前被证伪的“用户单车租金盈收发”，而是互联网产业中“羊毛出在猪身上，狗来买单”的生态法则，即在保有大量用户流量入口的同时，通过生态营造进行营收。
然而，朱巍向时代周报记者指出的是，此前ofo和摩拜合并协商的失败实际上宣告了，共享单车作为一个独立生态平台发展可能性的告终。他进一步分析认为，如若ofo和摩拜合并，双方可以进一步发展网约车，或者拓展外卖业务，“具体嫁接哪些业务不是最重要的，重要的是两者的合并将很有可能在出行的垂直领域衍化出一个独立的生态体系”，然而，如今共享单车的巨头公司最终的归属将仅仅作为更大互联网生态中的一环。
如何转向下一个航道
共享单车的终场将很大可能是转向阿里和腾讯两大巨头。
艾媒咨询CEO张毅认为，共享单车作为短途出行便捷工具，用户的消费习惯已然形成，而截至今年11月仍有逾9000万的月活跃用户，因而这一高频刚需的流量入口是阿里和腾讯必将争夺的重要领域。
“阿里和腾讯目前都正在打造各自的生态圈，双方已经在电子商务、移动支付、文化娱乐等多个领域正面交锋，共享单车作为出行领域的‘最后一公里’，若将其纳入版图，不仅会成为一个重要的流量入口，还将拥更好的服务生态。”有业内人士这样认为。
事实上，在今年4月份，腾讯阵营的美团斥资27亿元将摩拜收至麾下，而阿里自去年7月份开始，不仅参与了ofo的E轮融资，还在今年通过单车抵押、股权+债权等多种方式加码ofo，此前，阿里押注的出行入口还有正由单车业务边界不断向网约车拓展的哈啰出行。
阿里腾讯争相入局，瞄准的正是共享单车这个千万级别的流量入口。一方面，阿里和腾讯均可以通过进一步的数据挖掘，精准把握用户需求，扩展生态圈；另一方面，共享单车作为重要的支付场景，是两者在拓展支付领域中不可退让的支付市场。
可见，在阿里或者腾讯的生态中，共享单车趋于功能化，而未来如何在各自的阵营中更好地融入生态，将是共享单车品牌的共同任务。
摩拜方面对时代周报记者表示，摩拜单车作为美团出行业务重要的一部分，未来会专注两轮实业，持续通过科技创新和管理创新，不断提升用户体验和运营效率。此外，摩拜方面还提及，除了和一些品牌方探索多元的商业化尝试以外，公司还在今年11月正式推出了“LBS广告服务”，即利用LBS大数据实现广告服务系统。
值得注意的是，哈啰出行作为阿里重磅押注的共享单车品牌，相比之下，更有特别之处。哈啰方面则回应时代周报记者表示，公司将技术驱动，并且精细化运营，而单车业务更多作为底层基石，目标并不是依靠单车赚很多的钱，“只要做到不亏损，或者很小亏损就能往前走”。
在阿里今年双11 “ALL in 数字经济体”之时，阿里系的哈啰出行作为其中的一员，不仅协同天猫超市、国美、网易严选等平台的品牌进行联合优惠活动，还在此前的8月份，通过与饿了么完成入口对接，延伸城市服务，并在全国多个城市推出试点合作，共同打造本地生活服务闭环与融合生态。
