作者 | 须臾千秋，清华大学土木工程博士
汉班托塔港位于斯里兰卡南端，不偏不倚地坐落在印度洋航道的正中央，是印度洋的心脏。
印度洋航线将东亚这一全球最重要的工业生产基地与中东、非洲和欧洲直接相连，每天都有海量的工业原材料自西向东沿着这条航道运往中、日、韩等国，又有海量的工业制成品自东向西运往世界各地。
全球一半以上的集装箱货运、三分之一散货海运和三分之二石油运输都要路过这里，汉班托塔港正好扼住这条航线的咽喉。
2017年，中国与斯里兰卡开始合作运营汉班托塔港，为期99年。
（一）中国为什么要租用汉班托塔港？
汉班托塔位于斯里兰卡首都科伦坡东南约240公里处，有50余万人口。在历史上，斯里兰卡的主要港口是位于岛屿西岸的科伦坡港，南岸的汉班托塔港口规模不大，加之2004年的印度洋海啸破坏，汉班托塔港长期以来并未得到有效的开发。
然而，汉班托塔港的地理位置得天独厚，舍近求远地开发科伦坡港是一种极大的资源浪费。途经印度洋主航道的大型船舶在斯里兰卡停靠补给，从航程和时间上来看，汉港比科伦坡港有优势，不仅能节省11个小时左右的航程，而且还降低了油料和其他成本。
自2007年10月开始，在中国的援助下，斯里兰卡政府开始在汉班托塔建设大型港口。
港口一期工程于2008年1月15日开工，包括两个10万吨级油码头和一个工作船码头。2012年6月，投资15亿美元的汉班托塔深水港开始运转，二期工程则于2016年完工，港口后方的大片土地被建成了大型临港工业区，并由此形成以石化产业基地、加工制造基地和综合配套基地为一体的经济开发区。
汉班托塔港现在每天约有300艘船只到港，拥有了成为印度洋乃至太平洋地区所有舰船的最重要的后勤补给中心的潜力。
这时的汉班托塔港与中国之间，只有工程建设上的合作与贷款上的联系，汉班托塔港的股权与运营都归斯里兰卡。
然而，在硬件上运营完美的汉班托塔港在经营上却遇到了难题。由于斯里兰卡本国的经济不发达，进出口量小，港口主要靠服务外国商船获得收入。
斯里兰卡港口经营机构管理不善，缺乏业务，自身吸引外国商船到港停靠、补给和配货的能力不足，使得港口的使用远远没有达到设计能力，经营一度陷入困难，无法偿还债务。截止2016年年底，汉班托塔港累计亏损约3.04亿美元。
2017年7月，斯里兰卡与中国签署关于汉班托塔港的管理开发协议，中国向斯里兰卡政府支付11.2亿美元购得汉班托塔国际港口集团（HIPG）85% 的股权，斯里兰卡港口管理局为第二股东（15%），并以特许经营权方式，由斯里兰卡政府和斯里兰卡港务局授予期限为99年独家开发、建设、经营的权利，同时租用该港口以及周边1.5万英亩（约合60.7平方公里）土地建设工业园区。
2017年12月9日，斯里兰卡正式把斯里兰卡汉班托塔港的资产和经营管理权移交给中国。
（汉班托塔港设计图）
这一合约，不仅使得斯里兰卡政府一次过从招商局集团获得11.2亿美元现金，相当于招商局接手前汉班托塔港总投资14亿美元的八成，大大缓解了斯国新政府的财政负担，而且由于中国企业在港口运营方面有着丰富的经验以及庞大的海运业务量，中国企业将汉班托塔港建成了“斯里兰卡的蛇口”，不仅自己获得了利润，而且给当地经济带来了繁荣。
（二）在风高浪急的南亚打造安全的避风港
印度洋海啸的殷鉴未远，在汉班托塔港的设计中必须要考虑到入港船只的安全。因此，港口的二期工程以风平浪静的泻湖区作为泊船区域，并在外部修建了抵御风浪和泥沙的人工岛。
（港口平面布置图）
码头施工的开挖量巨大，工期紧张，因此对主体结构的合理性和优化程度要求较高。汉班托塔港采用了干地施工法，建造围堰结合塑性混凝土防渗墙工艺，并进行帷幕灌浆处理，使得主体结构得以在干燥环境中直接施工，无需另外设置预制场地和大型的船机设备进行安装，大大降低了施工难度，加快了施工进度，并大幅降低了造价。
港口的西防波堤与岸线之间呈钝角相交，对自西向东沿岸输沙不能起到完全有效的拦截作用，部分沿岸泥沙会以底沙或悬沙的运动形式进入口门区和口外航道，对口外航道造成淤积，影响通航安全。因此，设计方案中的人工岛必须考虑拦沙功能。
经过实际测算，人工岛可以将防波堤口门区和进港航道的泥沙淤积强度分别降低70%，使得岸段的泥沙量始终保持动态平衡，不会造成泥沙淤积。
（泥沙淤积示意图）
（三）如何让一个亏损港口实现盈利？
斯里兰卡的地理位置好，汉班托塔港原来的经营失败主要不在自然条件，而在于斯里兰卡的经营不善，缺乏资金与技术。
中国招商局介入斯里兰卡港口的发展，是于2012年投资建设科伦波港的国际集装箱码头（CIPG）开始的。
由于采用了效率比较高的码头经营和治理方式，该码头对于国际班轮公司的吸引力较原有的由本地国营企业经营的老码头高很多，而且建成后三年不到就开始盈利。
如果汉班托塔港做起和科伦坡港同样的生意，对于招商局而言就是自己抢自己的生意，这在经济上无疑非常低效。
为避免直接与自己经营的科伦波港竞争，汉班托塔港选择了其他业务进行创收，包括远洋轮加油等油气业务、汽车滚装业务、散货业务，以及利用港口陆侧巨大的发展空间，发展一些出口加工工业，从而带动港口的发展。
对于斯里兰卡南部地区，在与北部陆路交通连接没有强化、机场发展不足的情况下，在这里发展出口加工区或者其他类型的工业，都有诸多困难，若想单独靠招商局推动整个产业链在该地区发展，整个区域工程的风险和困难相当大。
为了规避可能规避的各类风险并增加管理透明度，招商局的投资采用了符合国际范例的PPP方式，各合作商与斯里兰卡政府之间利益共享、风险共担，全程进行合作，信息十分对称，既降低了斯里兰卡政府的财政支出，又降低了招商局的投资风险。
汉班托塔还成立了招商引资一站式服务中心，旨在更好地服务于全球投资者，为临港园区及斯南部地区的投资者提供更便捷、更高效的投资咨询、企业注册登记、相关签证办理等全方位服务，加快企业入驻的速度，提升汉港在区域内的竞争力。
汉班托塔港绝非一锤子买卖，而是一个长线投资，可以成为中国招商局未来全球供应链的宿主，将全球的供应节点联结起来。
结语
自从中国承租汉班托塔港后，港口的运转欣欣向荣。
2018年是汉港项目交接后运营的第一个完整年，汉港共完成货物吞吐量49.6万吨，较2017年增长3.25倍，其中滚装车辆23.6万辆，增幅158%。2019年前两个季度，汉港共完成滚装车辆16.72万辆，同比增长57.56%；完成散杂货吞吐量45万吨，远超2018年全年散杂货吞吐量。
中斯双方都在汉班托塔港的运转中获得了收益，印度等国杜撰的“债务陷阱论”不攻自破。
