编者按：
2019，与君越过山丘；2020，笑对滚滚红尘。是为《棱镜》年终策划第三篇。
耗时30年才从实习生熬成波音掌门人的丹尼斯·米伦伯格（Dennis Muilenburg），一夜之间被炒了鱿鱼。
美国时间12月23日，圣诞节前夕，波音突然宣布CEO丹尼斯·米伦伯格下台，这一决定距离他被解除董事长职位过去了两个多月，距离埃塞俄比亚航空空难发生过去了288天。
10月11日，波音表示，为了让他能够更专注于737Max的复飞工作，决定将董事长和CEO两个角色分离，仅保留他CEO的身份。
已经下课的波音CEO丹尼斯·米伦伯格
解雇来得有些突然。
11月初，新当选的CEO大卫•卡尔霍恩（Dave Calhoun）甚至还在为他撑腰，“从董事会的角度来看，他（丹尼斯·米伦伯格）做对了每一件事。”
一个多月的时间，波音不仅没能等来Max复飞的消息，反倒是负面缠身，包括737Max停产、飞船发射失败、FAA的公开指责等，董事会对米伦伯格的耐心到达一个临界点。
12月22日下午5点，波音董事会开会一致决定解雇他，“为了恢复对公司未来的信心以及修复与监管机构、客户和所有利益攸关方的关系，调整领导层是一项必要行动。”波音在声明中称。
2019年是103岁的波音最“惨”的一年。巨额亏损、公众谴责、供应链失衡、客户和监管的态度，都在炙烤着这颗全球工业明珠。因被737Max绑住手脚，波音还在错失一个战略窗口，其影响远比停飞和停产更为深远。
根据摩根大通发布的预测，这家美国最大出口商可能导致2020年一季度美国GDP的增速从原本的1.6%下降至1%左右。
CEO沦为替罪羊
美国独立航空分析师Ale Lee对《棱镜》说，丹尼斯·米伦伯格沦为了替罪羊。
“丹尼斯是一位受过训练的工程师，他应该十分理解737Max的问题所在，并且有能力领导团队完成修复工作，遗憾的是，他无法让政客们和公众相信这款飞机已经修好了。” Ale Lee感慨道。
1985年，当丹尼斯·米伦伯格还是爱荷华州立大学的一名航空专业学生时，他就以实习生的身份在波音工作，30多年里，他大部分时间都在防务、空间和安全部门（区别于民用飞机业务）工作，直到2015年正式成为波音CEO。
过去四年多，丹尼斯·米伦伯格带领波音扶摇直上。
2018年，波音集团的收入为1011亿美元（约合人民币7069亿元），净利润达到106亿美元（超过空客的58亿欧元），交付了806架民用飞机（空客为800架），公司股价在年初达到439美元/股，这些核心经营指标都创下历史新高。
空难让这份耀眼的“成绩单”黯然失色。
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架全新的737Max起飞不久之后坠毁，和2018年10月发生的印度尼西亚狮航空难有明显的相似之处。一时间，737Max的安全性在全球范围内被广泛质疑，人们普遍认为是因为波音设计的MCAS（机动特性增强系统）存在明显缺陷，才导致了346人死亡。
波音起初并不认可这种猜测。
在3月12日发布的内部信中，丹尼斯·米伦伯格表现得“淡定、傲慢，并且没有同理心”，他要求员工“关注事实”、“避免猜测”，“对737Max的安全性充满信心”，没有对遇害者和其家属表达任何歉意。
4月5日，在埃塞俄比亚航空公布初步调查结果的次日，丹尼斯·米伦伯格才正式承认737Max的MCAS系统存在问题并道歉。
不靠谱导致客户损失惨重
对于丹尼斯·米伦伯格而言，过去9个月的头等大事就是让737Max重返蓝天，这是决定他职业前途的关键所在。
737Max的复飞进展还和他的薪水直接挂钩。公开资料显示，2018年，米伦伯格的薪水达到2300万美元，其中绝大部分由股票和奖金构成。
737Max是波音的王牌产品，是公司的现金流支柱，贡献了公司约三分之一的收入。按照当初的计划，波音2019年会生产900架民用飞机，其中737Max达到约600架，由于禁飞和暂停交付，计划统统被打乱了。
根据《纽约时报》的一篇报道，2019年3月，在737Max被全球禁飞之后不久，他曾告诉航空公司客户，737Max只会停飞几个星期。
“到了4月份，波音公司告诉我们下周、下下周、下个月也许就恢复了。”西南航空CEO加里·凯利（Gary Kelly）对外表示，“这真的给我们造成了严重损失。”
西南航空是美国最大的廉价航空公司，也是波音最大、最忠诚的客户，旗下的机型是清一色的波音，机队规模约750架。西南航空接收了34架737Max，这些飞机目前都停放在干燥的沙漠之中。
丹尼斯·米伦伯格的过度乐观直接影响了航空公司的排班计划。
12月，西南航空宣布将737Max的复飞时间再度推迟到明年4月，每个工作日平均需要取消约300个航班；美联航计划将737Max（目前已接收14架）的复飞时间从明年3月4日推迟至6月4日，半年时间里需要取消约1.2万个航班。
对波音而言，737Max多停飞一天，意味着客户的损失就会增加，“退货”的风险随之递增，今后它们向波音索赔的金额也只会越来越多，或者还会在未来的购机谈判中获得更多的议价权。
737Max的停飞和停产给波音造成难以估量的影响
在2019年二季度财报公布之前，波音宣布一次性计提税后49亿美元的支出，这笔费用是由于“737Max的长期停飞和交付延期，由此导致对客户的潜在让步和其他的考量。”
被FAA局长公开斥责
在复飞时间问题上，波音和FAA这对曾经亲密无间的伙伴难以达成一致，而且嫌隙越来越大。
埃塞航空难发生之后，人们发现在新飞机适航认证过程中，波音竟然同时身兼“运动员”和“裁判员”的双重身份，而FAA因为监管不力导致自己的权威性受到挑战和质疑。
2019年9月，欧洲航空安全局（EASA）表示，将不会接受FAA对于737MAX的复飞令。EASA将自行对飞机进行测试以决定是否复飞，包括进行持续一周的安全评估和飞行测试。
美国FAA和欧洲EASA是全球最权威的航空安全机构，且两家互相承认对方的认证，意味着FAA认证合格的客机可以在欧洲畅行无阻。由于737Max的安全性存在疑点，EASA也不再遵守过去的惯例。
11月11日，波音对外发声，表示将在2019年12月恢复737Max的交付，并且将在2020年1月恢复该机型的商业运营。波音当天还表示，已经和FAA在模拟器上完成了对于飞行控制修复软件的测试，但整个批准程序还没有完成。
这一表态引来了FAA的强烈不满。
12月份，在呈交给美国国会的一份文件中，FAA局长史蒂芬·迪克森认为波音是在催促他们加快737Max飞机的认证工作，而波音对外披露的复飞时间表是“不切实际的”，“认证程序至少要持续到明年。”
《华尔街日报》的报道披露了一个细节，12月中旬，迪克森在和米伦伯格进行一次关于737Max的电话会议，会议过程中，迪克森对这位波音CEO说：”你在用力抓着我的手（You are forcing my hand）。”
“无论是发现问题、沟通还是在让737Max复飞的过程中，丹尼斯·米伦伯格好像都太过于依赖数据和法律部门的建议了。有时候，他的选择不仅没有解决问题，反而加剧了与监管部门、航空公司之间的摩擦，这些都暗示着这位掌门人没有完全意识到问题的严重性。”上述报道写道。
恐拉低美国0.6%的GDP
波音催促FAA的原因之一在于库存压力日渐增大。
在3月份空难发生之后，波音立即宣布暂停交付737Max，并将生产速度从每个月52架减少至42架。
在FAA公开批评波音的复飞计划“不切实际”之后，波音选择屈服，于12月16日宣布从明年开始停产737Max。
根据波音公布的数据，这段时间里，他们已经生产了约400架737Max，加上之前已经交付、但被禁飞的376架，全球共有约800架737Max处于“闲置状态”。
在宣布停产之前，波音对737Max年内复飞一直充满信心。
2019年4月，波音和负责为737Max生产机身的Spirit Aerosystem公司达成协议，Spirit仍以每个月52架的速度为波音提供零部件，波音会为其支付应有的费用，目的是希望在复飞之后能够将产能快速提升至每月57架。
波音宣布停产737Max之后，Spirit跟着宣布从2020年开始停止为其生产机身。
外界普遍认为，737Max的8000多个零部件供应商会因停飞受到影响。
国际航空咨询机构Teal Group副总裁Richard Aboulafia认为，像波音和Spirit这样级别的公司拥有充足的资金来维持生产线的稳定，但一些小公司如果无法支撑，只能被迫裁员，可能导致的结果是，即便是737Max被允许复飞，也会影响整个供应链体系的稳定和效率。
按照最快每个月57架的生产速度，波音目前约800架次的库存意味着公司至少需要13个月时间才能消化完毕。
波音是美国最大的出口商，737Max的停产对于美国经济而言也是一次不小的打击。根据摩根大通发布的预测，此次停产会导致2020年一季度美国GDP的增速从原本的1.6%下降至1%左右。
波音是两大全球航空业巨头之一，除生产737Max这样的商业飞机之外，也会生产军用和航天等产品。
根据波音2018年的财报，波音商业飞机部门（简称BCA）的收入为607亿美元，而防务、空间和安全部门（简称BDS）的收入为231亿美元，全球服务部门的收入为170亿美元。
根据波音公布的财报，2019年前三季度，由于737Max暂停交付，商业飞机部门的收入为247.9亿美元，同比暴跌39.6%，相比之下，BDS防务部门的收入为202.6亿美元，同比出现正增长。
波音需要提振BDS部门的业绩来对冲737Max导致的不利影响，但美国时间12月20日，波音生产的Starliner(星际客机）载人飞船首次发射升空，由于飞船未能进入预定轨道，被迫取消了与国际空间站进行对接的任务，引来外界对于波音技术能力的质疑。
错失重要战略窗口期
由于被737Max拖慢步伐，波音正在错过一个极为重要的战略窗口期。
2019年巴黎航展上，空客正式推出A321XLR机型，一举拿下了249个意向订单。
2019年12月，波音的大客户美联航宣布订购50架A321XLR，主要是为了可以在2024年之后逐渐替换已经老旧的波音飞机。
作为空客A320家族中的最新成员，这款飞机是目前单通道市场中最大的机型，飞行里程达4700海里（约8700公里），可以轻松飞跃大西洋，最多可以容纳244名乘客，最早可以在2023年交付。
反观波音，737Max家族中的产品没有一款可以和A321XLR相抗衡，比如Max7，它的最远飞行距离为3850海里，最多只能容纳172个座位。Max 10虽然可以容纳230名乘客，但最远飞行距离只有3300海里。
波音和空客都想抢占这个的“中间市场”（座位数为200-270，飞行海里为4000-5000公里），波音大概在5年前开始构思开发一款全新的中型飞机，却迟迟拿不定主意，直到空客2019年先发制人。
Teal Group的Richard认为，随着发动机技术的发展，人们想要乘飞机直达目的地的渴望会越来越强烈，“中间市场”的规模会不断增长。
由于737Max停飞危机的持续，波音管理层暂时无暇顾及该项目，而且随着米伦伯格的走人，新管理团队对该项目的态度更是成为一大疑问。
“波音的财务状况因Max危机而日益严重。如果公司管理层为了修复报表，并且继续给股东分红，从而削减下一代机型的研发支出，那么波音的市场份额会迅速下滑。”Richard说。
他认为，如果波音不能及时推出一款中型飞机，波音和空客两分天下的平衡局面会被打破，波音的市场份额会下降至40%左右。目前，因为A320家族的成功，空客在全球单通道市场的整体份额已经达到约60%。
“无论是对于波音的供应商还是整个航空业，这都会产生深远的影响。”Richard在专栏文章中写道。
中国航司正在失去耐心
中国是波音和空客争夺最激烈的战场。
根据波音今年9月份发布的展望报告，未来20年，中国将需要8090架新飞机，价值1.3万亿美元。同时，需要价值1.6万亿美元的航空服务，以满足中国年均6%的航空客流增长。
为了能够更加贴近客户，波音于2017年5月在中国舟山建设第一个海外的工厂，负责为从美国飞来的737Max绿皮飞机提供喷漆、安装座椅、内饰、试飞以及交付等服务。
2018年12月，波音在舟山工厂向中国国航交付了第一架Max8飞机。
按照计划，舟山工厂每年最多会向中国客户交付多达100架737Max，由于Max的停飞和停产，这家工厂面临的不确定性因素随着复飞时间的推迟而增多。
波音方面对《棱镜》表示：“工厂已经建成，相关工作按计划进行。”
《棱镜》则了解到，无论是和中国商飞合资成立的完工中心、交付中心还是培训中心，目前大部分员工都处于“无事可做”的状态。一位舟山项目内部人士透露，“之前招的人可能会面临裁员”。
在宣布全球禁飞之前，中国接收了97架Max飞机，此后，中国的航空公司开始陆续向波音公司提出索赔，但没有一家宣布计划取消订单，其中一个原因在于737Max的竞品空客A320系列“一位难求”。
根据空客公布数据，截止到2019年11月底，A320neo和A321neo两款机型的订单总数为7164架，目前仅仅交付了1083架。按照空客计划的生产节奏，该机型在2024年之前的生产机位几乎全部售空，即便现在下单，也要等到2025年之后才能提货。
2019年10月15日，厦门航空董事长赵东应邀赴法国图卢兹参观空客总部，这是厦航高层首次到访空客，而厦航是一家全波音机队的航空公司，机队规模超过200架。
对波音来说，这可不是什么好的信号。
波音CEO辞职了，可波音真的道歉了吗？
2018 年 10 月 29 日，印尼狮航一架刚刚服役两个月的波音 737 MAX 8，在起飞 13 分钟之后飞机机头径直朝下，在机长绝望的呼喊中一头冲向大海，机上一共 189 名乘客和机组人员无一生还。
两个月后，飞机坠毁原因出来了，因为飞机上一个 “ 迎角传感器 ” 的度数发生了错误，让飞机上一个名为 “ MCAS ” 的自动化系统误以为飞机即将 “ 失速 ”，因此强行将机头下压。失速：飞机或机翼在迎角大于最大升力迎角时工作的情况，失速会导致飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动。飞机在迎角过大时，需及时下压机头避免失速。
迎角传感器：也叫攻角传感器，用来检测飞机迎角度数的传感器，当实际迎角接近临界迎角而使飞机有失速的危险时，失速警告系统即发出各种形式的告警信号。
MCAS：机动特性增强系统，为防止飞机失速的新型飞行控制系统。
而机长并不知道这个系统的存在，因为飞行员手册没有关于 MCAS 的培训。
机长在情急之下使用了临时性的手动控制方法，然而 10 秒之后自动系统再次接管了飞机，强行向上提拉飞机只能让 MCAS 下压更甚，最终飞机以 596km/h 的速度向下坠毁。
坠毁的狮航 610 飞机记录
责任是谁的呢？航空公司的？波音的？大家争论来争论去，发现没有人说得清。
当时的很多人们认为劣迹斑斑的狮航应该负责，毕竟在大家印象中，狮航的空难发生的概率向来比较多，而且高层腐败，尤其事故发生后，狮航的高层竟然以签署了保密协议为由干脆玩儿消失，简直让人难以置信。
波音承认传感器度数错误导致坠机，但是否认飞机的安全性有问题，今后大家只要按照波音最新的安全指导去做就一定没问题，并表示 19 年 4 月会更新 MCAS系统，一劳永逸的解决所有隐患。
波音给出的安全指导
而根据 FAA （美国联邦航空管理局）的调查，他们吊销了一家名为 Xtra Aerospace 公司的维修证书，正是他们将那架飞机的迎角传感器校准为比正常值多了 21 度的数值，最终导致了惨案发生。同时 FAA 认为他们给 737 MAX 颁发的适航证并没有问题。
在各方利益割据下，大家都想把损失降到最小。
五个月后，埃塞俄比亚航空的又一架波音 737 MAX 8，在飞机起飞 6 分钟后坠毁，飞机上 157 名乘客加机组人员，再一次无人生还。
根据黑匣子中的记录，飞行员在 MCAS 造成飞机失控之后，完全遵照了波音的安全指导来控制飞机，然而没有任何用处，飞机在几百米的高空上下震荡，最终依然阻止不了坠毁的命运。
一次是意外，连续两次呢？
血淋淋的事实证实了波音的安全指导屁用没有，大家都不敢再冒险，全球的航空公司接连迅速停止了 737 MAX 型号的使用；波音也不得不向大家通报，在问题解决之前，建议航空公司停飞所有 737 MAX；FAA 也表示，需要波音重新将 MCAS 通过安全验证后，大家才能再飞 737 MAX。
可是，飞机买来不能用，还要随时租场地养着这几位大爷，航空公司也苦逼啊，飞机只要闲着就亏钱。
最惨的是美国的西南航空，西南航空可是波音忠实的迷弟，家里飞机都姓波，其中一半是 737 MAX，这一停飞，西南航空都快无法正常规划航班了，比吞了苍蝇屎还难受。
因此所有航空公司都在问波音：“ 之前不是说 4 月就修好么？到底啥时候能飞？”
可是波音也吃不准，一会儿 “ 推迟软件修复 ”、一会儿 “ 检测到部分
737 Max 机型有不合格零件 ”、一会儿 “ 发现新的缺陷 ”。。气的各大航空公司一边纷纷去起诉波音，一边赶紧把没交付的 737 MAX 退订了。
乐得波音的老对头空客花枝乱颤，订单哗哗来。
波音却已吃不消，不仅要经受航空公司的诘难，还要面对国会的审查，因为订单下滑严重，上周波音不得不关闭了华盛顿州 737 MAX 的生产，而那些跟波音联系紧密的供应商，也有很多吃不住压力倒闭了。
虽然波音屡次探出口风，公开跟大家说 MAX 今年就能飞，想要借助公众的压力来给 FAA 施压，给航空公司吃定心丸。然而波音的小算盘却打空了，不仅 FAA 不同意，民众也反弹的厉害。
前两天，波音的 CEO 米伦伯格，则直接被董事会开除了。
这个被迫辞职很有深意，毕竟距离两起事故已经过去那么久，而米伦伯格一直受到波音董事会的坚定支持，怎么现在开除了呢？
有人立马想到上周波音为美国宇航局设计的新型太空舱 Starline 居然因为计时器错误这种低级问题，没有足够燃料推动至正确轨道，最终与国际空间站对接失败，不得不提前返回地球。
其实吧，这只是更像是董事会开除米伦伯格的一个由头而已，因为在过去两个多月，波音与美国国会的问答中，波音暴露了太多的问题。
仔细研究那些呈现到国会的资料，人们会发现波音有无数次机会去避免或者减少那两次坠机的几率，然而波音居然无动于衷。
事情要从 2010 年空客推出 A320neo 机型开始说起。。
A320neo 主打省油、经济，在世界航空公司之间广受欢迎，尤其是是那些廉价和新型的航空公司。
要知道，在 04 年以前，空客一直打不过波音，04 年后波音就感受到空客的压力，甚至有时份额会被空客反超。
A320neo 一经推出大受好评，波音慌了，它赶紧暂缓了研制其他大型飞机，转而也想赶紧推出一款和 A320neo 一样省油的机型。
于是就有了 737 MAX，波音把老版 737 的发动机换的更大并往前移，波音获得了更高效的发动效率，可以与 A320neo 一拼。
可是吧，这么设计也不是没有弊端，这种变化改变了喷气机的空气动力学特性。在某些飞行条件下，大型发动机倾向于将飞机的机头向上推，也就是更容易发生 “ 失速 ” 现象。
为了避免失速，波音则推出了 MCAS 飞控系统。
这时候，差评君还要给大家补充一个小知识。因为空客属于后来者，在设计飞机时的策略更加激进，它 84 年就已经开始在商用飞机中使用了数字电传操纵、飞行控制系统实现自动化。而波音因为属于老牌制造商，在自动化程度上一直落后与空客，在很多机型中都更依赖飞行员来操控飞机。
大部分老牌飞行员形容开波音的感觉为 “ 我可以控制飞机 ”，开空客的感觉更像 “ 我可以看计算机开飞机 ”。。
而随着技术发展，计算机的可靠性愈发明显，波音于是也想着朝高度自动化的方向发展。自动化的好处，不说别的，光飞行员的培训费就能省不少呢~
于是，波音决定让 737 MAX 更加 “ 智能 ”，波音工程师又给 MCAS 加了一堆功能，能避免飞机在各种情况下出现停顿。
波音当时心里面只有一个想法：有了 MCAS 的辅助之后，737 MAX 开起来就跟 737 一样，飞行员只要会开旧的 737 机型，就能很快上手 737 MAX。
为了让飞行员培训费降到最低，波音还极力向 FAA 申请：MCAS 很可靠并且被触发的概率很低，因此不需要在飞行员手册中添加 MCAS 相关的内容。这样波音就不用再培训飞行员 MCAS 相关的知识了。。
最终 FAA 同意了波音的申请，这也就是为什么第一次狮航 610 的飞行员翻遍了手册也不知道如何应对的原因。
但 FAA 不知道的事情是，他们印象中的 MCAS 确实可靠，因为在早期设计的 MCAS 中，它应用了两个迎角传感器的数据来判断失速。可波音中途改变了 MCAS 的策略，只用了一个迎角传感器的数据，这个事情他们并没有向 FAA 再报告。
这也是让差评君非常不理解的一点，飞机做系统设计的时候，应该是非常重视可靠性的，尤其是要做冗余系统，一般要采取两套或两套以上相同、相对独立配置的设计来增加可靠性才对，可波音的工程师居然就这么不管不顾的只信任这唯一的传感器。
一旦这唯一的传感器发生故障，就没有任何挽回的余地了。事实证明，就是这个偷懒的设计，最终导致了两起悲剧。
当然，也不能说波音工程师没想到过传感器失灵，他们确实考虑了，但是他们把这类事件触发的频率预估小于一千万飞行发生一次，被认为符合安全标准的，所以就忽略掉了。
也许这些传感器本身是很可靠的，但他们完全没有想过，万一鸟类造成了传感器损坏怎么办，毕竟贴地飞行时撞到鸟概率还挺高的，或者说维护人员不小心损坏了传感器怎么办。。。
而且 MCAS 绝对不像波音对 FAA 说的那样，几乎不会开启并且很安全。
早在 2016 年高级飞行员 Mark Forker 模拟测试 737 MAX 时，就曾经向同事抱怨过 MCAS “ it’s running rampant ”（ 它运行起来跟脱缰的野马一样 ），MCAS 开启时 “ the plane is trimming itself like craxy ”（ 飞机像疯了一样调整自己 ）
Forker 的同事建议 Forker 去向波音求证一下 MCAS 在做什么，然而 Forker 表示，波音的人他们只会给他一个表格，因为波音的人太忙了，没有人会关注的。
从这份波音内部聊天记录透露出的内容来看，其实并不是大家能力不够，而更像是整个公司在过于超负荷的运转中忽略了 MCAS 的安全性。
据大量波音公司的雇员透露，波音为了抵抗来自空客的压力，737 MAX 从设计时就一直处于工期紧张的状态，从开始规划这个系列开始，波音便逐年收到越来越多的订单。
当时 737 MAX 工厂的一位资深经理给公司管理层发过邮件，表示生产线的压力太大了，导致员工有意无意的违反安全守则，严重影响产品质量。这名员工表示，他看到工厂这个样子后，生平第一次对自己家人搭乘波音飞机产生顾虑。
当然，波音的高管并没有理这封邮件，一切照旧。
其实，在狮航坠机前几个月，也就是 2018 年 6 月 11 日，波音员工间还曾流传了一份文件，文件中表示，“ A slow reaction time scenario, ( greater than ) 10 seconds, found the failure to be catastrophic. ”，也就是说如果飞行员在 MCAS 被激活后，在 10 秒内没做出反应，那么结果将是 “ 灾难性的 ”。
当然，再一次无人跟进。不久，狮航就失事了。
其实，狮航坠机后，FAA 也曾经分析 MCAS 的数据发现，如果不采取行动的话，这个系列的飞机很可能在预计飞行的 45 年中坠毁 15 次，造成 2900 人丧生。
然而，分析出这么可怕的数据，无论是波音还是 FAA，都没有向航空公司发出警告。几个月过后，埃塞俄比亚航空失事。
这时，航空公司们才急匆匆的停掉了 737 MAX。
经过这么多事情，大家对波音 737 MAX 的安全性再也不抱希望了，根据问卷调查，将近一半儿的人不希望再乘坐 737 MAX。如果大家知道了波音在 737 MAX 的种种失职之处，估计剩下那一半儿也会打退堂鼓吧。。
可发生了如此严重的两起事故，波音看起来更像是表面愧疚，CEO 米伦伯格在下台前依然领着 2340 万美元的年薪。
他们处理了一批员工，然后再把 MCAS 使用的一个传感器变成了两个传感器。
而波音的董事会只关心，什么时候 FAA 能够允许 737 MAX 复飞，他们只想赶紧、赶紧继续交付 737 MAX，减少损失。
可实际上，波音到现在压根都没能向 FAA 提供完整软件包来通过测试。
而且，在最近的一次飞行员模拟器测试抽查中，波音培训的飞行员没有使用正确的紧急程序，也就是说，波音的飞行员培训还有很大问题，因此 FAA 短时间内不会同意 737 MAX 复飞的。
这些都暴露出在华尔街资本文化层层威逼之下的企业，是如何的漏洞百出。
如果未来新机型的测试标准更加严格了，所有飞机变的更加安全，希望我们能够记住，这是那 346 条人命换来的。
图片、资料来源：The New York Times，《Boeing Can’t Fly Its 737 Max, but It’s Ready to Sell Its Safety》The New York Times，《Documents Show Safety Concerns at Boeing Before Deadly Crashes》BBC，《波音飞机的安全隐患 过去现在和将来》
737 MAX - MCASThe New York Times，《Boeing Hearing Puts Heat on F.A.A. Chief Over Max Crisis》
新周刊，《波音和空客的纠葛，比宫斗剧还好看》
InfoQ中文站：《波音737之祸：外包时薪9美元，裁员资深研发》
