清代文人孔尚任在《桃花扇》中写到：“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。”
波音与空客并称为全球最大的民用飞机制造商。搭乘航空公司飞机时，有相当大的概率坐上波音737、747、787等主流机型。
近百年的技术积累和多个主流机型的成功，奠定了波音的江湖地位，然而两架飞机的陨落直接将波音推入“多事之秋”，甚至“业绩寒冬”。
2018年10月印尼狮航一架波音737Max客机从印尼首都雅加达起飞后坠毁，机上189人全部遇难。
2019年3月，埃塞俄比亚航空公司波音737 MAX8客机在起飞后不久失联，随后确认坠毁，机上157人全部遇难。
5个月内，同一机型，经历两起空难，伤亡达346人。波音737Max马上被五十多个国家停飞，中国也是世界上第一个全面停飞该机型的国家，随后欧盟等国陆续跟进。
2019年10月25日，耗时一年的狮航空难最终报告出炉，调查组认定这起造成189人死亡的空难是由波音737 Max的系统设计缺陷导致的，而飞行人员也存在一定的操作失误。根据印尼官方公布的调查报告，波音公司更改了最初的MCAS系统设计，但未及时告知美国联邦航空局，导致设计更改的安全性未能重新得到评估。
波音737Max的停飞会对公司业绩造成多大影响？两起空难、三百多条生命、全面停飞、高额赔付会让波音破产吗？几乎所有国家都停飞了737Max，造成的巨大损失由谁来赔？中国和美国是波音公司的两大重要销售区域，又在这些波折中扮演了什么角色？
本周出炉的波音公司2019年三季度报告，看似是一份定期发布的信息披露，实际上用长达63页的财务数据隐晦回答了这些难题。
由于业绩对财务数据的影响存在一定的滞后性，波音停飞风波在7月发布的半年报并未充分体现，最新发布的三季报或是停飞后首份值得细读的财务报告。
01
从营收到利润到现金流：
核心指标全面“飘红”
在股市中“飘红”是一件好事，然而财务数据的“飘红”是一个个惊心动魄的红灯。
一贯以来业绩稳定的波音公司在2019年三季度惨遭“滑铁卢”，三大核心指标全部“亮红灯”。
图注：2019年前三季度总营收现负增长，营业利润出现亏损（来源：万得）
从营业收入来看，2019年前九个月总营业收入为586亿，较去年同期同比下降19%，近五分之一。对于波音这种航母体量的公司来说，营收下降五分之一称得上“断崖式下跌”。
凤凰网财经查阅了自2004年以来的财务数据，上一次出现较大规模的营收下降是2008年的美国次贷危机时。2008年波音总营收为609亿美元，较上年同比下降8.25%。
比营业收入更糟糕的是经营利润和现金流。
图注：波音公司经营利润一览（2019年数据为前三季度数据）
经营利润（或营业利润）为负数，2019年前九个月波音的营业利润亏损1500万美元，较去年同比减少100%，去年同期的营业利润是76.75亿美元。这也是自2004年以来，营业利润首次出现亏损，第一次“飘红”为负。
图注：2019年三季度经营活动现金流为负，上次净流出在2008年金融危机时
营收低迷、利润亏损、负债增加，自然会导致现金流的压力。在直接反应经营状况的重要指标—“经营性现金流”上，也出现了负数。三季报显示经营性现金流为负，净流出2.26亿美元。
回顾历史，上一次出现现金流净流出还是2008年金融危机时，当年经营现金流净流出4亿美元。
或许对于波音来说，今年的“多事之秋”比2008年席卷全球的金融危机更加严峻。
业绩“滑铁卢”的核心原因是什么？飞机卖不出去了造成营收不佳，737Max减产造成成本增加，高额赔付则带来了额外的财务压力。
02
中国对波音的业绩有何影响？
说到波音的业绩，中国是无法回避的话题。
中美两国，作为世界前两大经济体，是波音最重要的销售地区。而在空难事件之后，中国也是反映最快、首个全面停飞波音737Max机型的国家。
据三季报，波音的营业收入由四大业务线组成：
商用飞机，贡献最大，占总营收的42.27%；
防务、空间与安全，包括生产军用飞机，为美国军方提供精确交战系统、网络空间系统、和其他支持系统，这些军方相关业务占比35.55%；
全球服务，主要包括提供各种飞行相关的修理服务，占比23.56%；
金融分部，主要为客户提供飞机融资租赁等业务，占比0.35%。
中国对波音的业绩影响有多大？这张图表可以看出来。
图注：波音营业收入按区域划分（单位：百万美元）
在商用飞机业务线营收表格中，唯二两个单独列出的国家就是中国和美国。
2019年前九个月，中国地区贡献的营收为43.9亿美元，较去年同期下降53%。相比其他区域，中国也是跌幅最大的地区。
凤凰网财经统计，欧洲地区营收跌幅为45%，亚洲（除中国以外其他地区）营收跌幅为2.25%，中东地区跌幅为25.57%。
作为美国的重点企业之一，波音今年在美国地区的营收跌幅仅为2.15%，是所有区域中营收跌幅最小的地区。
中国区跌幅为何如此剧烈？从这几个月的新闻可以窥见端倪：
5月21日，中国东方航空已就737MAX停飞事件正式向波音公司提出索赔要求。东航成为国内首家向波音正式提出索赔的航空公司。
5月22日，国航已就波音737MAX飞机长时间停飞以及订单无法按时交付所造成的损失，正式向波音公司提出索赔。随后南航也向波音公司提出索赔。
10月17日，有媒体报道称中国航空公司取消波音飞机订单。据波音787飞机生产线数据显示，原计划交付给海南航空公司的4架波音787-9飞机，已经改为了印度Vistara航空公司。
尽管中国多家航空公司提出索赔要求，但对波音来说，中国还是它最重要的国际市场。
此前波音的主要供应商之一、发动机制造商CFM的总裁兼首席执行官盖勒·梅赫斯特（GAËL MÉHEUST）曾到访北京，并接受了凤凰网财经记者的采访。此次被停飞的737Max机型搭载的正是CFM生产的LEAP发动机。
他在采访中谈到一些业界共识：“我们都认为航空市场的增长是非常强劲的。我们指的不仅是CFM、通用电气和法国赛峰，也包括波音和空客。” 他也提到了国际航空业对中国的重视：“中国对我们来说是一个战略市场。从2004年到2014年的10年期间，中国运输量增加了3倍。”
“从2014年到2024年，我们预测中国的运输量会增加到13亿。到时候中国会超越美国成为世界上最大的航空市场。” 这位世界知名的发动机制造商掌门人表示。
03
要赔多少钱？相当于半年净利润
造成三季报“滑铁卢”的原因，不仅是营收下降，还有一些额外开支，例如赔付支出。
到底有多少架737Max飞机被停飞？报告中给出了具体数据：“在停飞之前，波音公司交付了387架737 MAX飞机，其中57架在2019年第一季度交付。2019年4月5日，我们宣布计划从2019年4月15日起，将737飞机的月产量从52架减少到42架。”
简单来说，737Max虽然被停飞了，但仍然在生产，只是降低了产量。而生产受规模影响显著，产量越高，单品成本越低。飞机减产意味着单个飞机的生产成本显著提高。
虽然仍然在生产，但波音也没有排除未来完全停产737Max的可能性。“额外的监管要求和延期交付，可能导致客户取消或推迟订单，这也可能导致我们减少或暂时停止737 MAX的生产。”
比减产更麻烦的赔付。
图注：图中红框为737Max的潜在净赔付金额
2019年前9个月，波音预估的潜在可能的净赔付支出为56.1亿美元（抵扣保险赔付后的净值）。这笔赔付相当于2018年波音净利润的一半，当年归属母公司股东净利润为104亿美元。
04
大难不死？
有美国军方“兜底”
连续两次空难，让一些波音的忠实客户忧心忡忡，各国航空公司对波音飞机的安全性提出质疑，一些分析人士担忧：波音是否会因信任危机和高额赔付而陷入困境？甚至遭遇破产？
从财报数据看来，这种可能性极小，因为背后有美国军方“兜底”。
从波音的营收结构来看，四条业务线中，只有商业飞机的业务线出现了亏损。2019年前三个季度商业飞机营收为248亿，占总营收的42%，亏损38亿美元。
然而，除了商业飞机以外，其他三条业务线（防务、服务、金融）都保持增长。其中增速最快的是国防（防务、空间与安全）业务线，前三季度净利润为25.7亿美元，较去年同比增长200%。
防务、空间与安全的业务线包括生产军用飞机，为美国军方提供精确交战系统、网络空间系统、和其他支持系统等。
但最主要的任务还是生产军用飞机，2019年前三个季度波音一共交付了173架军用飞机，几乎是去年同期的三倍。仅第三季度就交付了77架军用飞机。
图注：波音生产的军用飞机一览（2019年产量是去年同期的近3倍）
如此大批量的交付军用飞机，也为难看的业绩做了一丝弥补。与美国国防部的长期合作和军方的稳定长期订单，都给波音公司提供了更强的风险防御能力。
波音是美国军方的供应商，然而五角大楼（美国国防部所在地）与波音的隐秘暧昧关系也在空难事件后备受争议。
从波音高管到美国国防部长之间的距离有多远？只需要两年。
没有任何军旅背景、没有任何体制内工作经验，前波音公司高管沙纳汉（Shanahan）在2017年离开波音公司，加入美国政府，成为国防部副部长。2018年12月，时任国防部长马蒂斯Mattis辞职，前波音公司高管沙纳汉升职成为代理国防部长。
2019年5月9日，美国白宫新闻发言人桑德斯宣布，美国总统特朗普正式提名沙纳汉担任国防部长。声明提到，沙纳汉过去数月在代理国防部长任上表现出色，已经证明他有能力领导国防部。之后不到一个月时间，6月18日沙纳汉因家庭原因突然辞职。当地媒体报道，辞职或因为FBI正在重新调查2010年沙纳汉与其前妻互相指控对方家暴的案件。
在埃航空难之后，外媒在3月就曾报道，美国国防部督察长正式开启一项监督审查工作，调查代理国防部长沙纳汉涉嫌利用其职权，为他的前雇主波音公司进行宣传的不当行为。
一边是工作了三十多年的“老东家”波音，一边是波音最大的采购商—美国国防部，他的跳槽路径也是从“乙方”跳到“甲方”。
他在入职之初签署了职业道德协议，被要求在涉及波音采购项目上予以回避。然而多位国防部员工向媒体透露，他在国防部内部会议上高度赞扬波音生产的战斗机，贬低波音在军用领域最大的竞争对手—洛克希德马丁，将其承接的F35战斗机项目批的一无是处。仔细想来，也可以理解，在加入国防部之前，他是波音787梦想客机的总负责人，对波音飞机有着强烈的认同感。
在美国政治体制中，一直存在大企业和政府之间的“旋转门”。在美联储、财政部甚至有“高盛派”一说，多位金融监管机构的掌门都来自高盛，而一些政府高官在退休后也会回到高盛继续拿着华尔街的高薪。
而比起高盛，波音与五角大楼的“旋转门”似乎更司空见惯。据POGO机构提供的数据库统计，波音在2008年至2017年的十年时间，至少雇佣了19名退休将军，分别来自空军、海军、总参谋部、海军陆战队等军方核心部门，级别基本都是少将和上将。
图注：2008年至2017年退休将军加入波音列表
微妙的是，该数据库还统计了这些将军的退休日期和波音入职日期，其中有不少是“无缝对接”。2017年8月1日，美国海军少将从部队离职，同日他加入了波音公司。从数据看出，19位将军中有6位是“无缝对接”，当天离开部队当天入职波音。
为何能做到“无缝对接”？波音为什么要招聘这些退休将军？他们能带来多少利益？
据2017年的数据，波音公司是美国国防部的第二大承包商，在2017年一共从国防部拿到213亿美元的巨额合同。据2017年年报，波音当年总营收达934亿美元，军方合同占总营收的22%。
一架飞机有两个翅膀，折断一只就有可能坠落深渊。
波音公司也有两只翅膀：一只是商业飞机，另一只叫军用飞机。
连续两起空难，造成了信任危机和监管风暴，商业飞机部门深陷泥潭。
虽然出身波音的“娘家人”国防部长已辞职，但波音在美国军方深耕多年，影响力颇大，各种不同型号的军用飞机依然正常交付，军用部门“涉险过关”。
但波音的故事还远没有结束：埃航空难的最终报告还未出炉，737Max的缺陷是否是空难事件主因？737Max的缺陷修复后何时能解除禁令？推出一两年就遭遇重大空难，航空公司的信任危机该如何化解？如何在和空客的激烈竞争中获得优势？这一切都需要时间来解答。
波音折翼，前路漫长。
