6月27日，在美国西雅图，停飞后无处安置的波音737 MAX飞机停放在波音员工停车场里。图片来源 视觉中国
波音遭遇史上最惨重亏损
“波音公司已身处生死存亡的紧要关头。”7月25日，美国波音公司董事长兼CEO丹尼斯·米伦伯格发表声明称。
据美国财经新闻媒体CNBC报道，接连发生两起空难、导致346人遇难后，肇事的波音Max机型在3月被全球多家航空公司“拉黑”。虽然调查尚无结论，但舆论普遍认为，事故原因是，其新安装的软件会在飞行员不知情的情况下将机头向下推，让飞机频频“点头”，直到冲向大地。事发后，Max由波音“最畅销客机”沦为“最致命客机”。
被禁飞4个月后，波音交出了惨不忍睹的第二季度财务报告：盈收从去年同期的248亿美元降至158亿美元；亏损高达29亿美元；市值缩水415亿美元。这是波音有史以来最严重的亏损，远超2009年金融危机期间（亏损16亿美元）。此外，波音还需支付近50亿美元，以补偿受到禁飞影响的各家航空公司。
波音原本预计在10月恢复Max的生产。公司开发了软件修复包和飞行员培训方案，准备于9月提交美国联邦航空管理局（FAA）。然而6月，工程师在模拟测试中发现了新问题，可能影响飞行稳定，甚至导致失控。要解决这个问题，需要花上几个月时间。
如今，最乐观的人也难免忧心忡忡。在禁飞令下，该公司第二季度交付给客户的飞机比去年同期减少了104架。波音表示，如果复飞遥遥无期，可能进一步削减甚至停止Max的生产。
“Max何时才能复飞？没有人知道。”美国《华盛顿邮报》写道。
“飞机是用来飞的，不是用来存放的”
据美国《福布斯》杂志报道，全球大约有500架Max被停飞，其中包括约180架新机。它们不能上天，只得就地存放，有的停放在西雅图摩西湖的波音测试基地，有的停放在圣安东尼奥维修基地，还有的停放在华盛顿的工厂里。这些庞然大物已超出工厂的承载极限，连停车场都被占用。每架飞机大约挤占60个停车位，四周拉起了红色警戒线。
在加州一处飞机仓库，工人们小心翼翼地看护着属于西南航空公司的34架Max。莫哈韦沙漠的烈日、狂风和飞沙都是飞机的天敌，昆虫和鸟类可能闯进轮毂和发动机进气口。每个月，每架飞机要付约2000美元的“住宿费”。
原本，它们的使命是将成千上万名旅客送往世界各地，但自打诞生以来，它们每天唯一的访客是维护人员。他们定期检测燃油；每周启动一次发动机；打开飞行控制电脑，伸展和收缩机翼等飞行部件。飞机养护得越好，禁飞令解除后，它们重返蓝天的速度就越快。
“飞机是用来飞的，不是用来存放的。”工程师蒂姆·泽马诺维奇告诉美国彭博社，“你必须让它们保持状态，即使是‘雪藏’的时候。”
在737 Max型的维护说明书中，“如何延长存放时间”的部分多达100多页。存放时间不同，需要不同的养护方式，每个细小的步骤都不能忽视。连“洗澡”这样简单的事，也因为飞机巨大而变得棘手。
Max停飞的时间，早已超过飞机在通常情况下“长期存放”的上限——60天，如此大规模的“雪藏”前所未有。停飞越久，复飞前的检查时间就越长。如今，即使立刻解除禁飞令，也需要几周才能让它们“起死回生”。
空客出了几乎一样的故障
受到禁飞打击的不只是波音。据美国国家公共电台（NPR）报道，美国最大的航空公司美国航空公司，平均每天取消115架次Max航班；第二大航空公司美联航，9月将取消2100架次航班，10月将取消2900架次航班；作为Max最大的买家，西南航空公司损失更惨重，每天取消的航班多达150架次。美国航空公司称，禁飞已令该公司亏损1.85亿美元，预计第三季度亏损还将增加。
当航空巨头纷纷将Max从航班表中除名时，旅游业正在等待“另一只鞋子落地”：随着许多航班被取消，机票价格将猛涨，对旅游业造成冲击。
彭博社指出，即使Max重回蓝天，想让心有余悸的旅客登上它，航空公司还有很长的路要走。最近一项对2000名美国人进行的调查中，20%的受访者将在禁飞令解除后的6个月里避免乘坐Max；40%的人宁愿选择更贵的航班或者转机，也要“离它远远的”；只有14%的人愿意在Max复飞的头6个月内光顾。
“消费者不是被吓了一跳，而是闻风丧胆。”美国旅游业咨询公司“大气研究集团”总裁哈特维尔特在公开报告中指出，“现在，Max是一款‘不受待见的飞机’，没人愿意乘坐。”
为了打消乘客的顾虑，西南航空公司和联合大陆公司承诺，如果乘客不小心选了Max的航班，可以根据他们的意愿转到其他航班，不收取额外费用。两家公司的CEO都拍着胸脯保证，一旦Max恢复运营，自己将是第一批乘客。
正当波音竭尽全力争取公众的信任时，它最大的对手法国空客公司，竟然出了跟Max几乎一样的故障。Max自动“点头”，而空客A321neo机型自动“抬头”。英国“环球飞行”网站称，故障会在一定的条件下出现，比如当飞机高度降至30.48米以下，并处于特定的着陆模式时。
“我们已经通知了客户，正在跟他们一起解决问题。”空客宣布将于明年第三季度敲定解决方案，并强调A321neo的故障“与正在讨论的‘非空客机型’的故障毫无相似性”，不过没有指明是Max。
“安全是要花钱买的”
近几年，飞机事故比以往任何时候都更频繁。根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2018年，全球几乎所有地区的飞机事故都有所上升，死亡人数达523人，是最近4年的最高点。埃航ET302航班与俄航SU1492航班的空难，让2019年注定成为航空史上又一个“不祥之年”。
对Max出事的具体原因，人们仍然感到不解。一家以精准设计闻名的公司为何犯下看似低级的软件错误，接连导致两起惨烈的坠机事故？
开发Max的软件时，波音正在成批解雇经验丰富但薪酬不菲的工程师，以便削减成本。曾参与Max飞行测试的软件工程师马克·拉宾告诉彭博社，在一次会议上，一名经理向几百名高级工程师宣布，波音不再需要他们了，因为产品已经“成熟”。拉宾在2015年被解雇。
近年来，波音越来越多地使用廉价临时工开发和测试软件，他们往往来自航空基础并不深厚的国家，比如印度。他们的时薪可低至9美元，而美国工程师的时薪通常在35美元到40美元之间。在西雅图的波音办公楼里，好几排工位上坐的都是来自印度HCL软件公司的应届毕业生。
8年前，为了与空客的“爆款”机型A320neo抢市场，波音开始研发Max。“波音用尽一切你能想到的手段来降低成本，包括把工作外包出去，因为我们‘很贵’。”2017年被解雇的波音飞行控制工程师里克·路德克告诉彭博社，“从商业角度考虑，这可以理解。但随着时间推移，波音团队的核心能力日渐退化。”
这些年不断增加的飞行事故，并非Max一己之“功”。彭博社指出，航空业的需求迅猛增长，预计未来20年将翻一番，无论是航空公司、飞机制造商还是监管机构，都很难跟上需求的增长。同时，越来越多的廉价航空公司用低价机票迎合对价格敏感的消费者，促使飞机制造商进一步削减成本。
然而，无论是培训飞行员，还是增加飞行组件，安全都是要花钱买的。
“人人都在向最低监管标准看齐，想用最低价格给你最满意的结果。”澳大利亚中央昆士兰大学安全科学家杰弗里·戴尔告诉彭博社，“但一分钱一分货。”
IATA指出，航空业近年在应对灾难事件方面进展缓慢，因为“安全保障的开支有限”。此外，越来越多的航空公司要求生产定制飞机，以满足层出不穷的出行需求。
“安全和质量都很重要，但价格是（飞机制造商的）主要驱动力。”澳大利亚CAPA航空咨询公司高级顾问伊恩·托马斯对彭博社说。
