原标题：Jeep中国销量暴跌61%，曾拒长城千亿收购，如今十年功臣黯然离职
情怀终究有卖不动的一天，罗永浩、捷豹路虎和JEEP都证明了这一点。
刚刚过去的5月，广汽菲克又交出了一个并不光彩的成绩单：新车销量只有4049辆，同比下滑61%，其中Jeep旗下两款冲量车型指南者、自由光都大失水准，去年新上市的车型大指挥官一直被主流合资SUV甩在身后，前5个月只卖出7000辆，不足汉兰达1个月的销量。
78年历史、越野车鼻祖、二战英雄、美国大兵的“情人”、SUV物种开创者、美式自由精神的代表，这是Jeep最为人所知的诸多侧面。
但是，创造一个传奇，并不容易。
在JEEP78年的传奇史中，还有很多不为人知的侧面，包括那些早已消失无人问津的公司，那些曾经将梦想寄望于它却又暗淡滑落的过客，那些擦身而过却在无意间创造了奇迹的人们……那里，或许藏着理解Jeep这个品牌的密码，以及情怀卖不动背后的底层逻辑。
被遗忘的医生之子
1939年7月16日晚上，Karl接到一通求救电话。
Karl Knight Probst，西弗吉尼亚州的一位医生之子，底特律一名自由职业发动机设计师，为当时美国雨后春笋一般的汽车小厂做外包设计。他喜欢独立工作，没在哪家公司长久停留过。
这通求救电话，来自美国矮脚鸡（Bantam）汽车公司总经理Frank Fenn，打这通电话之前，Frank正在给公司走破产手续。。。
在得知美国陆军正在计划开发一种多用途军用侦查车，Frank觉得，这可以是矮脚鸡拼死一搏的机会。
不过，政府的单子从来都不好接。陆军开出的条件是：这款车必须能爬坡，能拉野战炮，在各种天气条件下穿越任何地形，重量不能超过一匹大马，2000磅是极限，时速最高要到90公里/小时，四缸稳定的发动机，价格不能超过2500美元，最严苛的是，要在49天内交付原型车。。。
时间紧，任务重，还是家濒临破产的公司，卡尔一听不靠谱，非常礼貌地回复：不好意思最近业务有点忙。
Frank没有罢休，他想办法联系到了负责军队采购的将军，将军非常友好地提醒Karl：这件事情对国家意义重大，忘了你自己的办公室吧，我知道你可以随时把它关掉。
“并且，你也会得到一些钱。”末了，将军不忘加一句。
卡尔别无选择。
第二天下午两点，交代完“后事”，他就开着车去了矮脚鸡公司。途中，他还不忘下车买了点传动装置零件。（心理素质好啊）
傍晚，他抵达矮脚鸡公司，开会。
Frank爽快地列出了项目的参数要求，以及重点强调了截止时间：7月22日上午9点之前——Karl只有5天时间。
于是，散会后，他卷起袖子，钻进车间，开始了两个连续的夜间工作。
7月22日周末一大早，原型车被准时开进了测试场地。
果然跟骡子一样耐用，陆军检察官很满意。
不过，检察官很快发现，当时的矮脚鸡公司居然已经破产了，怎么可能承接军方几十万的订单呢？
于是，合同被火速撤下，连带Karl的设计图纸（在矮脚鸡不知情的情况下），转交给了险些符合要求的威利斯公司。
矮脚鸡自然是生气的，自己的设计师熬油点灯，设计那么长时间，最后图纸直接给别人了，但是生气也没什么用，大战在即，一切以国家利益为重。
威利斯的规模还是相当小，容易受到间谍活动和破坏活动的影响，于是，国防部又把其中一半订单分配给了巨头福特。
矮脚鸡呢？它只拿到了74000辆拖车订单，挂在车屁股拉武器运货。
可以说，是战场孕育了Jeep。
1944年6月，盟军在诺曼底登陆时，坐着Jeep的美国指挥官成为群众眼里胜利的象征。
拿过普利策奖的战地记者厄尼·派尔平这样说：“JEEP可以做任何事情，到达任何地方，它像狗一样忠实，像骡子一样强壮，像山羊一样灵活。没有它，我想我们赢不了战争。”
来看巴顿将军的表白：“和吉普一起，我赢得了北非，攻破了西西里，解放了巴黎，结束了第三帝国。它是我见到过最坚韧、最顽强的机械。它和坦克、军舰不同，是有生命的，在和平年代它还会生存下去。如果有可能，我愿它永生。”
二战结束后，艾森豪威尔将军说：“Jeep、飞机和登陆艇是我们赢得战争胜利的三大武器。”
为了显示Jeep的神威，参议员米德干脆亲自驾驶Jeep在国会山的花岗岩上表演爬台阶。
还有一些轶事，让Jeep在强悍中又有些许可爱。
1943年，在“哈斯基”作战行动中，巴顿的美第7军攻入西西里，在靠近默西拿海峡的一个小山村，贫困的山民们正为榨油机发生故障断了生计而发愁，美军当即拨出一辆Jeep，一位机灵的士兵将Jeep发动机的传动装置联接在榨油机上，5天榨出44吨橄榄油。美国大兵们还将汽车的前轮抬起，用帆布带将前轮联接一台轮式锯，用汽车动力来锯木头。
那Karl呢？他得到的是：200美元报酬。
就像为MINI设计出图纸的英国绅士伊希戈尼斯一样，卡尔·普罗布斯特的名字，如今也鲜有人问津——他的名字在吉普的历史书中没有被提及，也没有出现在宾夕法尼亚州Jeep出生地的纪念牌上。
他继续自由职业生活，为各种汽车公司做设计外包，直到退休。
1963年8月25日，在一场与癌症的战争中，他服用了致命剂量的安眠药。
但属于Jeep这个品牌的历史，正在缓缓拉开。
威利斯的小心机
1945年，随着战事告捷，美国大兵们陆续从欧州撤退。
和平主义者亨利·福特终于可以回去安心生产自己的T型车，但实力薄弱的威利斯就很麻烦了。
威利斯的老板思来想去做了两件事：注册Jeep商标，推出民用版Jeep（Civilian Jeep，CJ）。
无车门设计、侧置备胎，这些经历过战火考验的设计得以保留，同时更大的车灯、外部燃油箱盖给日常提供了更多便利。当年开着大兄弟穿梭在枪林弹雨里，现在开着大兄弟载着老婆孩子哈士奇兜风，好一把情怀。
不过，在情怀面前，销量才是最真实的检验标准。事实证明，几乎没有人喜欢这批直接从军车改出来的车型。
你可以想象一对美国新婚夫妻间的对话：
“嘿，亲爱的，让我们来一辆吉普车！”
“你疯了吗？我们在哪里放杂货？孩子们要去哪儿？那东西甚至没有顶！”
不景气的销量，让威利斯凉了。
该接盘侠上线了。
造船工程师的造车梦
收购威利斯，对于亨利·凯撒来说，似乎是一个很容易做出的决定。
他是造船厂工程师，凯撒医疗集团创始人。
二战结束后，刚刚从战场下来的美国大兵们都攒着钞票想买车，作为一名成功的工业家，凯撒心动了，他觉得自己也可以插一脚。
紧接着，他考虑到自己暂时还不足以和福特这种巨头抗衡，于是，买下威利斯就成了他唯一的选择了。
1953年，砸6000万美元收购威利斯后，这位民间企业家很快把公司改名为：凯撒-威利斯。
在那个斯图加特和底特律称霸全球汽车工业的时代，Jeep这位小弟依然徘徊在汽车行业的边缘，连年亏损，凯撒老板心疼不已。
想继续活下去，就要找一个底子厚的东家，凯撒选择了当时也急于抱团取暖的美国汽车公司（AMC）。
1970年，AMC收购Jeep，亨利·凯撒断臂求生，造车梦碎。
亨利·凯撒
接手Jeep后，AMC一把手Roy Chapin的第一个决策便是给自己的老朋友、福特传奇车型GT40之父Roy Lunn打了一通电话。
电话里，他给这位跟自己同名的老朋友提供了一份offer：Jeep技术总监。
Chapin脑子很清楚：对于彼时的Jeep来说，只有找一个真正懂行的工程师，把民用车和军用车彻底分开，才能真正抓住蓄势待发的SUV狂潮。
Roy Lunn
从威利斯到亨利·凯撒，从Roy Chapin到Roy Lunn，不足10岁的Jeep似乎终于在这一刻走上了正轨。
现代SUV之父
找来Roy Lunn，大概是AMC对Jeep最大的贡献了。
1984年，由Roy Lunn操刀设计的XJ切诺基首次亮相——这是世界上第一款一体式4x4车型，SUV（Sport Utility Vehicle）一词由此而来。
Lunn很清楚，Jeep的DNA就是四轮驱动越野性能，但是他巧妙地在SUV上应用承载式车身设计，成了SUV轿车化潮流的开端。
它的对手可以迅速复制切诺基的四门车型，但是，他们一定要很长时间，才能切换到一体车身。
这是Lunn靠技术立身的底气。
为了让Jeep不受小型车的严苛排放法规约束，AMC还成功游说美国环保总署，根据切诺基的四驱结构和越野能力，把它划分到轻型卡车类。
再加上80年代美国下跌的油价，这些为切诺基的崛起扫平了障碍。
切诺基推出不久，中国第一家合资汽车公司——北京吉普也开始国产这款车。
到2001年停产时，切诺基在全球一共造了300多万辆。
很快，又是功臣谢幕的戏码。
切诺基出世一年后，Lunn就退休了。
工程师左右不了Jeep的未来，Lunn离开的第二年，指挥棒又回到了企业家们的手里。
移民之子的赌注
1987年，底特律三巨头之一克莱斯勒砸下15亿美元，将AMC收入囊中。
这场收购的幕后操盘手，是传奇CEO李·艾柯卡。
这是一场聪明的收购。
彼时的克莱斯勒，虽然销量年年攀高，但在紧凑型四轮驱动领域，它没有任何车型可以跟通用、福特抗衡，艾柯卡也急于摆脱三菱的束缚。眼看着战后的婴儿潮一代成为消费主流，他们热爱旅行，却不想要一辆笨重的旅行车，收购SUV界的老大哥Jeep，一定是最合适宜的选择。
当有高管提出收购Jeep还不如自己研发新车型的时候，艾柯卡的回复很简单：你可以回家了。
但家大业大的克莱斯勒，收购后还面临着分食难题。
艾柯卡把新车命名为ZJ，但他没有足够的资金让干儿子Jeep和亲儿子道奇同时研发，ZJ到底应该是一辆吉普还是一辆道奇？
艾柯卡决定让道奇和吉普同时准备ZJ的立项报告，内部PK。这位意大利移民的儿子，把Jeep看作自己实现克莱斯勒复兴梦的一颗棋子，不带任何感情色彩。
最终，Jeep胜出。
1992年，底特律车展上，大切诺基面世。
在全球经济不景气和汽车行业大幅放缓的背景下，大切诺基为克莱斯勒贡献了20亿美元利润。从那以后，Jeep成了克莱斯勒的免死金牌。
在艾柯卡的敦促下，Jeep更加专注于卡车和SUV，即使以牺牲燃油经济性和整体质量为代价，新推的跨界车型指南针和爱国者被普遍淘汰，第一代大切诺基SRT为了支持公路性能，完全忽视了越野能力。
这时的Jeep，已经在“为他人做嫁衣”的路上渐行渐远。
意大利商人的“会计情怀”
21世纪初的很长一段时间里，FCA的一把手都是会计师出身的马尔乔内。这是彻头彻尾的商人，“开出一张足够大的支票，FCA就是你的”。
假如这位CEO决定认Jeep当干儿子，原因只有一个：能赚钱养家。
2018年，Jeep为FCA集团贡献了70%的利润，Jeep本质上已经成了FCA的印钞机。
马尔乔内有一个规模理论，任何车型只有达到一定销量，才能制造足够可观的现金流。于是他主导了Jeep旗下最小型时尚SUV自由侠的研发。2017年纽约车展的那款大切诺基Trackhawk，可能让Jeep之父Karl Probst都认不出来。
当Jeep首创的自由、越野已经成为SUV的主导潮流，连城市SUV都开始宣传自己的越野性能，Jeep却打算放弃这个标签，走大众化路线。
当一个品牌不再做自己擅长熟悉的事，就会让自己陷入被动。
有一点很确定，马尔乔内不会跟你讲情怀。
当情怀不再，我们就要有一说一了。
浪漫的意大利人能设计出最漂亮的跑车，却在品控环节跟严谨的德国人相距甚远。与日本的严谨相比，意大利人更随意，说好的开会，迟到是常有的，半小时内不叫迟到，否则就是没有创造力。
2019年开年以来，汽油价格持续走低，当美国人重新燃起对SUV的热情的时候，Jeep在传统优势市场美国的销售额却下降了13％。
这里有丰田大众们的作为，也有菲亚特的不作为。
如今，马尔乔内老爷子已经仙去，谁来负责？
“铁娘子”的遗憾
4月底，FCA集团发布一纸声明，宣布中国区CEO郑杰确认离职，接任的是FCA的一位意大利籍高管。
2008年加入克莱斯勒，2014年成为FCA中国销售总裁，2017年被任命为FCA中国区COO，郑杰为FCA服役超过10年，是首位跻身世界级汽车集团最高管理层的中国籍。
昔日功臣挥别，令人唏嘘不已。
耐人寻味的是，这则人事变动的时机非常微妙——就在FCA2019Q1财报发布的前夜。
事实上，郑杰已经在5年时间里，边建厨房边做菜，把Jeep的销量翻几十番，还让Jeep在SUV领域的专业性烙印深深的刻在消费者心中——“不是所有的吉普都叫Jeep”就是其中之一。
今天，整个中国市场就有大约67款SUV品牌和167款SUV车型，Jeep除了全新导入的指挥官，菲克集团并没有持续为中国市场打造量身定制的全新产品，甚至指挥官也是郑杰费尽口舌才被Jeep总部“恩准”。
今天销量至此，并不意外。
这就是Jeep的故事。
生来自带情怀，却在命运之手的屡次腾挪中，摆脱不了现金奶牛的角色。
从强硬的战争兽医，到温文尔雅的郊区绅士，今天的它，随时可能被牺牲，随时可能被卖身。
两年前，长城汽车报价200亿美元收购Jeep——已经超过了当时FCA的总市值，不过没有得到精明老会计马尔乔内的点头。
78年里，每一位接手过Jeep的大小腕们，都有自己的诉求，都留下了自己的印记。
Karl Probst赋予了它独特原型，巴顿将军赋予了它传奇精神，可是从亨利·凯撒开始，Jeep就渐行渐远，它被迫承载一位造船厂工程师的造车梦，一位移民儿子的美国梦，一位意大利商人的金融帝国梦……
如今再回想巴顿将军那句深情的“如果有可能，我愿它永生”，竟是如此唏嘘。
