图片来源：摄图网
自2008年国内首条高铁开通至今，11年来，似乎很少有地方对“高铁”的需求像四川这么迫切。
2015年12月26日，成渝高铁开通，成为首条出川高铁；
2017年12月6日，西成高铁在千呼万唤中“驶”出来；
去年6月，“砸锅卖铁也要把成达万高速铁路建起来”的消息引发各界关注；
上周六（6月15日），成贵铁路四川段开通，结束川南地区没有动车的历史，宜宾人民的朋友圈“一片欢呼”……
今天上午，在国新办举行的新中国成立70周年省（区、市）系列主题新闻发布会上，四川除介绍经济发展、脱贫攻坚等情况外，还公布了几个重大铁路项目的建设进展，并明确喊出“‘蜀道难’已成历史”。
从没有一条运营铁路到如今逐步与全国接轨，四川希望通过加快补齐高铁这块“短板”，进而冲破阻滞四川“四向拓展”的“动脉血栓”，奠定“全域开放”的全新格局。
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在今天的发布会上，两大“交通”亮点吸引了外界的高度关注：一是天府国际机场3D立体模型首次亮相，二是以成南达万高铁为代表的多个大基建项目将陆续开工。
具体来看，迎来铁路建设高峰期的四川，将从东南西北四个方向同时发力——
东向，正在建设成南达万高速铁路。
这条高铁修通之后，向北可以经郑州到北京形成全线350公里时速的高铁连接，向东经武汉连接沿江高铁到上海，也可以形成全线350公里时速的高铁连接。
南向，成贵高铁四川段前天已经通车，今年年底以前，将全线通车。
目前正同步建设成自宜高速铁路，将来经过这条铁路，经贵阳可以到粤港澳大湾区和北部湾经济区，这样就能把我国主要的经济中心全部用高等级的高速铁路连通起来。
西向，川藏铁路很快就要开工建设。
成都至雅安段现已通车，从拉萨到林芝段正在建设，下一步要建设的是从雅安到林芝这一段，大约1000公里，桥隧比90%以上，也就是说有七八百公里在隧道里面，有一百多公里在桥上，真正在地面上的可能只有几十公里。这条铁路建成后，将极大地提升四川西部交通枢纽的地位。
北向，正在建设从成都到西宁和兰州的铁路。
这条铁路建成以后，将更加便捷地连接丝绸之路经济带。
眼看高铁成为四川的一个关键词，有网友好奇，四川究竟有多需要高铁？
早前，地方主政者曾表示，四川的交通体系不完善，尤其是高铁通车里程较少、等级偏低，与全国主要经济中心城市通达性不高，与全国迈入“高铁时代”的大势和四川经济社会发展需求不相适应。
我们简单对比了一下，目前从成都/西安/重庆出发开往北上广深的G/C字头列车，成都在数量上不占优。需要指出的是，重庆、西安南下连接广深，主要是通过取道湖北。
图中数据出自12306官网，仅统计G/C字头列车
同时，城叔还咨询了几位专家朋友，他们均谈到，相较于东部地区已经成网“公交化”运行的高铁网络，四川过去受地形等发展条件限制，在高铁布局上的确慢了，如今再不想方设法融入“八纵八横”高铁网，要素资源绕道而行，四川未来将面临被“边缘化”的危机。
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数据来源：国家统计局
作为西部经济大省，四川去年GDP突破4万亿大关，站上新台阶。按官方说法，从三万亿到四万亿，四川只用了3年，走过了发展初期（自1949年算起）需要58年时间走过的路。
尽管稳坐西部“老大”，放大来看，四川与湖北的差距在缩小，守住全国第六，压力不可谓不大。
去年6月，四川省委全会提出了“一干多支、五区协同”和“四向拓展、全域开放”的发展战略，前者对内，后者向外。而无论从哪个层面看，交通这条发展的“大动脉”，都必须畅通。
事实上，这几年四川的交通进步也很明显，尤其是空中网络不断加密后，从成都出发的可达半径进一步加大。
“以前去纽约、旧金山、洛杉矶，要到北京、上海或者香港转机，现在我可以直接从成都飞洛杉矶，从纽约回来的时候也是直飞。”
西南交通大学校长徐飞表示，从“二维空间”看，“蜀道难，难于上青天”，但如果从立体空间看，这种不足可以消弭，“在飞机上还有什么难不难的呢？”
目前，成都双流国际机场已开通117条国际（地区）航线，根据最新消息，天府国际机场明年将基本建成，在后年成都举办世界大学生运动会前投入使用。
四川为什么不一心发展航空？还要如此强调高铁？
在徐飞看来，每一种交通制式都有自己的适用范围，也有各自的优缺点，当高铁的拉动作用、溢出效应愈发凸显，四川没有理由不迎头赶上，“高铁不仅是交通线，更是经济线、民生线。”
四川省区域经济研究会会长、西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾则做了一个划分，“200公里以下靠公路、200~1000公里靠铁路、1000公里以上靠航空”。
在他看来，就一个省域来说，其省内及邻省旅客运输将形成以铁路为主导、公路为辅助、航空为补充的新运输格局，“市市通高铁”正在成为沿海发达省区“十三五”的建设目标。对于以成都为中心、半径500公里的四川而言，高铁将在其综合运输体系中占主导地位。
“四川需要突破高铁，确立高铁在未来综合运输体系中的主导地位，着力高铁大通道建设，尽早实现8小时到北京、7小时到上海、7小时到广州。构建省域高铁路网，尽早实现“市市（州）通高速铁路”，打造省会到设区市（攀枝花除外）高速铁路2小时交通圈，建成高铁上的四川。”
当年诗仙李白一句“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天”，让“蜀道难”深入人心；时至今日，种种迹象都在表明，四川希望成为一个四通八达的内陆开放高地，并想方设法突围。
成都到宜宾动车开通，将带来什么？
有多快捷？
成都到宜宾79分钟，宜宾到长宁县、屏山县8分钟，到叙州区泥溪镇18分钟，到兴文县22分钟
有多重要？
将成都平原经济区和川南经济区密切相连，有利于川南地区主动接受成都平原经济区的辐射、带动，推动两大经济区协同发展
成贵铁路在贵阳连接贵广高铁、在建贵南高铁，成为四川省南下通往珠三角、长三角地区的快捷大通道；在成都与西成客专相连，形成一条从西北地区经四川至沿海的南下通道，直接串起了广元、绵阳、成都、乐山、宜宾等多个沿线城市□本报记者 王眉灵 黄大海
历经5年多的建设和调试，成贵铁路乐宜段于6月15日正式开通，成都乃至成都以北的德阳、绵阳、江油等城市，到川南的宜宾有了动车直达。
新的铁路开通，将带来什么？
连接更快速 成都宜宾“一日游”成现实
“回家更方便了！”6月15日，从成都东站乘坐首发动车C6661次列车回家的宜宾人李从高这样说。
动车开行后，成都、宜宾两地的最短时空距离缩短至79分钟。这是什么概念？目前，成都与宜宾间主要靠陆路交通连接，其中普速列车最快需要6个多小时，大巴或小车在3小时以上。
不仅是用时更短。乘客郝杨平还注意到一个细节：成都、宜宾间每天有15对动车，最早7点前、最晚21点后，让“朝发夕归”成为现实。郝杨平说，作为“吃货”的他当天就是到宜宾“一日游”的，“尝尝地道的宜宾燃面、白肉、凉糕，晚上就回成都。”而从宜宾西站搭乘首发列车到成都的宜宾乘客，也喊出了口号“成都，我们来逛街了”，兴奋之情溢于言表。
宜宾市铁建办副调研员周艺认为，成贵铁路乐山至宜宾段的开通，不仅拉近了成都到宜宾的距离，也让宜宾沿线地区的联系更为密切。成贵铁路在宜宾境内设有5个车站，此次开通的3个站点中，泥溪站、屏山站都位于山区，以前需长途跋涉，而动车开行后，宜宾到长宁县、屏山县只需 8分钟，到叙州区泥溪镇18分钟，到兴文县22分钟。
辐射更广泛 成都平原和川南两大经济区协同发展
根据中国铁路总公司、四川省人民政府联合批复的宜宾铁路枢纽总图规划，宜宾铁路枢纽是我国西南地区重要的区域性铁路枢纽，全国仅有50个。在周艺看来，成贵铁路乐宜段的开通，意味着枢纽规划正一步步变为现实，将进一步改变和提升宜宾的区位条件，使宜宾作为四川南向开放的枢纽门户地位进一步凸显。
省区域经济研究会会长、西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾表示，高铁的空间辐射范围可达500～600公里，在高铁的带动下，2小时左右车程范围内的区域可形成紧密的经济社会联系。成贵铁路乐宜段拉近的不仅是时空距离，更将成都平原经济区和川南经济区密切相连，有利于川南地区主动接受成都平原经济区的辐射、带动，推动两大经济区协同发展。
新铁路的开通，无疑将带来更多人流，这对宜宾的旅游业也是机遇。此次长宁站、兴文站虽暂未开通，但高铁时代的到来，让他们加快了准备步伐。兴文县文化广播电视和旅游局局长朱福军说，正加快“国家全域旅游示范区、天府旅游名县、兴文石海国家5A级旅游景区”创建，日后到兴文可实现“快进慢游”。
形成大通道 连接西北、华南 辐射四川多地
目前，成贵铁路贵阳段正加快建设，预计年底全线通车。届时，从成都出发，经宜宾到贵阳将形成一条全程最高时速250公里的铁路大通道。
“从区域连通性来看，成贵铁路不仅是我国西部地区快速客运骨干网的重要一环，也将构建起西南至华南沿海及湘闽赣浙地区区际快速客运通道。”中铁二院成贵铁路总体设计负责人汪锋华说，成贵铁路在贵阳连接贵广高铁、在建贵南高铁，成为四川省南下通往珠三角、长三角地区的快捷大通道。成贵铁路还在成都与西成客专相连，形成一条从西北地区经四川至沿海的南下通道，直接串起了广元、绵阳、成都、乐山、宜宾等多个沿线城市，辐射影响四川多个经济区。
从规划来看，时速250公里的成贵铁路将在宜宾与在建的时速350公里的成自宜高铁交汇。对四川而言，往南将形成两条南下通道，以成都为起点，一条经眉山、乐山到宜宾，一条经自贡到宜宾。
两线并行，其中一条会不会显得多余？“不会。”汪锋华表示，成贵铁路是国家“八纵八横”高速铁路网之兰广铁路通道的重要组成部分，成自宜高铁则为蓉（渝）昆高铁的重要组成部分，两者在高速铁路网的意义不同，功能定位及发挥的作用也完全不同。再则，宜宾定位为区域性铁路枢纽，人流将会进一步汇聚，两条通道为日后大客流留足了空间。
