中国短距离高铁热 也是一场虚火!中科院士明确反对

如果按高时速标准建设、运行,却没有充足的客流,这就有可能导致高铁运力供大于求,出现高铁空转的状况——一天跑完两趟高铁,即再无市场需求。

撰文丨青柳

日前,中国科学院院士陆大道针对荆州-荆门之间正在修建时速达350公里的高铁,明确表示了反对意见。

据当地媒体近日报道,荆荆高铁连接荆门、荆州,新建正线长77.5公里,全线设荆门西、沙洋西、荆州3座车站,设计时速350公里,计划12月通车。



▲荆荆高铁上行驶的高速综合检测列车(图/视频截图)

陆大道院士估算,这条高铁基建与设备购置总投资将超过200亿元。他同时列出了几条反对理由,比如现在建设荆荆高铁在两个城市之间还要停靠一站,列车启动达到标准速度几分钟就得制动减速,且两座中等城市之间之间没有大量的通勤客流,商业客流也不多等,以此说明此条高铁将没有所需要的客流量,是不经济的。

此外,陆院士还认为,在城市群内部、中心城市周边及部分中等城市之间,正在兴起规划建设短距离(大部分在200公里以内)的“高铁热”。

如,广东的深圳-南沙(广州)-江门高铁;湖北省启动在建高铁数量达到8条,除荆荆高铁外,还有武(汉)宜(昌)高铁、襄荆高铁、西十高铁等;成都、重庆也在规划以自己为中心的连接中等城市的短距离高铁。

在陆大道看来,这些短距离高铁,大概率将与我国已经建成的70%左右的高铁线路一样:客运量严重不足,运营亏损。

短距离高铁热,是否该降温了?

01

短距离高铁热,据陆院士的解读,主要是高铁建设降温后,一种退而求其次的选择。

2021年国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》(以下简称“《意见》”),其中就指出了高铁规划与建设出现的一系列问题,如“重高速轻普速、重投入轻产出,导致铁路企业出现经营压力较大、债务负担较重等问题”。

当时这就被媒体解读为“高铁大跃进要降温”。事实上也确实如此。据媒体报道,2021国铁集团投产高铁线路1600公里,已不及过去5年平均水平的一半;而2020年投运的2520公里高铁,与2018—2019年相比,也已收窄了40%左右。

在2021年,陕西省发改委在回应网友咨询时透露:综合考虑全省铁路建设、资金筹措情况,并从防风险角度出发,暂停了城际铁路项目建设。当时就有媒体解读为,当地2017年12月集中开工的4条关中城际铁路进入暂停建设阶段。

但是“降温”并未持续多久,最近规划建设又再次提速。今年1—8月,中国铁路固定资产投资达到4102亿元,同比增速10.5%,为近10年来最高。


图/图虫创意

陆院士称,由于“各地对中长距离的高铁建设热情被制止了”,短距离高铁则被纷纷选中。

如今不少省份都喊出了“市市通高铁”的口号,短距离高铁开始大范围铺开。由此人们也看到了上面提到的盛况,一系列连接城际之间、距离甚至不到100公里的高铁开始快速铺开。

按照2021年发布的《意见》,高铁建设的门槛其实已经相当高。如果规划建设时速350公里的高铁主通道,需满足三个条件——贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上。

北京交通大学教授赵坚曾对媒体表示,关于2500万人次/年的客流密度,除了京沪、京广等线路,其他绝大部分线路都无法达到这个标准。当时他还预测,“如果严格按此要求,未来将几乎不会再新建350公里/小时的高铁”。

但这个预测恐怕并不准确,比如上文提到的荆荆高铁,设计时速就达350公里,并且荆州的常住人口只有510多万,荆门255万,和“特大城市”相距甚远。

不过公开信息显示,荆荆高铁在2017年即立项,2020年9月开始施工,这尚在《通知》发布之前,这当中存在着一个时间差。

但从各地高调官宣的表态看,建设短距离高铁,对于很多地方依然有着非常强大的吸引力。

02

短距离高铁,当然有着直观的好处。

按照现在高铁250公里的平均时速,100公里左右的城市之间半小时左右即可抵达,这种效率无与伦比。

尤其是当前各地还在推动城市群建设,高铁的存在更可以成为一种象征:高铁所带来的通达性,可以作为城市紧密联系最有说服力的证据。

此外,人才流动、资源共享和产业链完善等等主流的城市发展叙事,都可以在便捷的高铁上得到支撑。

尤其是中西部一些交通不便的区域,高铁带来的民间信心提振更是肉眼可见的。在一些地方,高铁落成在民间也成了如同节日一般的庆典,当地民众对高铁的期盼是真实的。

但除了眼球效应,更大的问题却是——划不划算。

这个问题其实早就有人提起。且不说最高设计时速350公里的高铁,即便是时速250公里的高铁,颠覆很多人想象的是,国内很多大城市也不达标。

据媒体梳理,以连接西安和成都两个特大城市的西成高铁为例,其设计时速为250公里,2019年的旅客发送量为1314.5万人次,客流密度相应地更低。

兰新高铁(兰州至乌鲁木齐)设计时速同样是250公里,客流更加稀少。根据《甘肃日报》报道,兰新高铁开通前4年累计发送2017.53万人次旅客,年均约500万人次,客流密度必然更低。

而根据《意见》,时速250公里的高铁,建设标准是客流密度需达到1500万人次/年。这些大城市、特大城市纷纷不达标,自然也意味着一定程度的资源浪费。

这个问题在短距离高铁上还会被放大。

如果按高时速标准建设、运行,却没有充足的客流,这就有可能导致高铁运力供大于求,出现高铁空转的状况——一天跑完两趟高铁,即再无市场需求。


图/图虫创意

这并不是危言耸听。

今年5月就有媒体报道,全国甚至有20多座高铁站“闲置”,其中有的是建成后从未使用过,还有的是建成后使用了一段时间,然后又关了。而闲置的原因大多也是客流不足、亏损严重。

那么还有一种可能,即高铁降速建设、运行,比如改成时速250公里或200公里以下的线路,这样确实可以节约相当多的成本,也可以保证高铁站本身的运转。

但这又会出现一个问题,即相比于其他出行方式,高铁就没那么划算了。本来短距离运输的替代品就很多,大巴、自驾都是可选项。如果高铁的效率优势体现得不够明显,那么市场需求就会被进一步压缩。

值得注意的是,国内新能源汽车的销量在迅猛增长。数据显示,今年4—8月,新能源汽车销量同比增长38.4%;更有券商预计,2024全年国内新能源汽车销量有望超过1000万辆。

而新能源汽车恰恰就是短距离高铁的竞品——短距离运输才是新能源汽车的擅场,便捷、成本低、续航能力足以支撑。此一时彼一时,在新能源汽车大规模铺开的当下,很多短距离高铁的市场前景,颇值得打一个问号。

03

整体来看,围绕高铁的成本、债务等,社会上已经掀起了好几拨讨论。

据统计,截至2023年12月31日,国铁集团负债总额为6.13万亿元。而且盈利状况也并不平衡,媒体报道,全国仅有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭和京津等6条高铁实现盈利。

今年5月,铁路12306官网发布公告,武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专4条高铁,车票迎来涨价。而这次高铁票价上涨也引发了巨大的社会讨论,高铁的巨大营收压力,终于传导到了每个人身上。

在这个大背景下,这些短距离高铁的必要性几何,运营能力怎样,能否收回成本,是否增加债务等,当然免不了备受审视。

而且从短距离的角度来说,解决方案理论上应该更为多元。

比如陆大道院士就介绍,以地铁、轻轨与地面公交组成的无缝衔接的客运系统,是完全可以逐步建成1.5小时的交通圈,“这才是我们努力的方向”。

地铁转公交,或是坐大巴,听起来当然没有“高铁半小时”那么振奋、亮眼。但从一地民生计,从地方债务、出行成本计,这种更加亲民、草根的交通运输网,是否更适合城际通行,在今天应该得到更高程度的重视。

确实也有些地方在尝试这种替代性方案。就以地铁为例,西安咸阳间有三条跨市地铁线,连接上海和苏州的沪苏地铁、连接长沙和湘潭的长沙地铁3号南延线已经开通运营,四川首条跨市轨道交通成资线也开通在即。



图/图虫创意

不可否认的是,在过去高歌猛进的高铁建设中,很多人已经习得了“高铁崇拜”。这是一种“火车一响,黄金万两”的现代版,不少地方甚至为了高铁“大打出手”,从官方到民间都不遗余力地争抢高铁过境,展现出非同一般的热情。

这种热情有一定道理。在高铁尚未普及的年代,这种高速运输的突然出现,其边际效益确实十分巨大,对盘活经济格局有重要的意义。

但在‌‌高铁里程已达4.6万公里的今天,社会对高铁已经习惯、祛魅,高铁的边际效益也不如早年间那么令人炫目。那么各地在推进短距离高铁的建设时,当然也要拿出更加无可置疑的可行性报告了。


推荐阅读