一座城市18个高铁站 真为中国地方财政捏一把汗(组图)

高铁站一座接一座地建,大一点的城市,财力、客流也许能够勉强支撑,但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马,可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。

撰文丨熊志

一座城市,可以容纳多少个高铁站?在高铁基建浪潮下,这一数字一直在被不断刷新。

近日有媒体报道,山东济南通车的高铁站有12个,在未来规划中,算上快开通的遥墙机场、济阳、商河南站,还将布局6个高铁站,形成18个高铁站的格局。

地方形象、政绩驱动下的高铁站建设如火如荼,18个还远远不是国内城市的极限。问题在于,一边是城市的高铁站数量越来越多,一边是一些建成的高铁站,因为种种因素遭到闲置弃用。

财力、客流消化不了的高铁站,正在成为一些地区的沉重负担。

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随着高铁建设的迅猛推进,不少省份已经率先实现了市市通高铁,在方便出行的同时,高铁的通达度,也成为地方综合实力的体现,不少城市在对外宣传时,往往会将高铁运营里程,当成一种政绩来展示。

高铁网络的广泛覆盖,车站数量也越建越多,形成一个个串联网络的节点。

论开通运营的高铁站数量,济南当然不是最多的。早在2021年,有机构统计研究显示,全国339个城市中,重庆、哈尔滨、北京、苏州、青岛、福州、合肥7个城市,高铁站的数量不低于10个,其中重庆多达20个。

重庆面积大,下辖的区县数量多,常住人口超过3200万人,规模堪比一个小型省份,高铁站数量多在情理之中。

但像济南这样的二线城市,面积只有重庆的八分之一、哈尔滨的五分之一,常住人口数不到千万人,规划18个高铁站,是否过于泛滥了?

更值得一提的是,在高铁成为地方发展“牌面”的背景下,不仅大城市抢着建设,一些中小城市也纷纷上马,砸锅卖铁地争取线路,争取设站。

比如桂林,常住人口495万人,为了发展旅游经济,一口气规划建设了9个高铁站,分别是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、阳朔站、全州南站、永福南站、兴安北站、五通站。


图/CFP

遗憾的是,地方抢着上马的高铁站,并不是都带来了预期的经济效益。

前不久有媒体报道,全国至少有20个高铁站,建成后从未启动运营,或者在短暂运营后又停止服务。闲置的原因也很简单,客流量不足,亏损严重,地方补贴难以持续。

以桂林为例,建成的9个高铁站中,五通站因位置偏远,交通配套不足,车站日均发送客流量不到200人次,开通运营仅4年就停止运营。

日均客流量不到200人次还算好的,像湖南株洲的九郎山站,前几年的“春运”期间,日均客流量一度不到10人。偌大一座车站,一天就服务几个乘客,无疑是资源的极大浪费,自然也难逃关停的命运。

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高铁一响,黄金万两。在巨大的利益驱动下,地方之间围绕高铁线路、设站而展开的明争暗斗屡见不鲜。

对地方民众来说,建高铁不是直接从他们口袋掏钱,当然也会希望高铁线路越密集、高铁站越多越好,这样在家门口就可以通达全国,出行更方便。

但事实上,高铁网络规划需要考虑多种因素,线路、站点的设置,存在一个极限阈值。高铁站越多,通达度就越高,或者说高铁出行就越方便,这可能是一个错觉。

首先,过于密集的站点设置,可能会影响高铁的运行效率,如增加停靠时间、降低平均速度等,还可能对城市空间布局产生不利影响,导致区域发展呈现碎片化的现象。

并且,线路上的站点太密集,会形成分流效果。被网友称为“南京两大落魄车站”的南京紫金山东站和江浦站,建成十年未启用,就是一个典型的例子——紫金山东站距离开通的仙林站只有8公里左右。

其次,高铁出行的便捷性,受线路走向、站点选址影响,有便利的配套和交通衔接,高铁站才能有较高的运营效率。


图/CFP

欧洲、日本等国家,高铁站基本就在市中心,客流量大。像日本的新宿站,是世界上使用人次最高的铁路车站,位于东京都新宿区、涩谷区,形成了一个繁华的商圈。

为了推动城市郊区的开发,带动土地升值,降低拆迁成本,国内不少城市的高铁站,选址往往比较偏僻,以至于高铁站建好时,周围甚至可能还是荒无人烟的状态。

此前有学者对京沪线、武广线上38个高铁站进行统计梳理发现,中国高铁站距离城市中心的平均距离为14.12公里。并且,“城市规模越小,高铁站距离城市中心相对也越远”。

一二十公里当然不是极限距离,像孝感北站,离孝感市中心接近一百公里。四川青川站、贵州铜仁南站、盘锦北站,距离市中心都在60公里以上。

高铁站选址太偏,线路开通运营后,周边缺少成熟的交通衔接。地铁不通,公交难等,想要坐高铁,可能还得花费不少钱打车,在路上消耗的时间,也动不动就是一个小时。

这种局面下,尽管地方成功争取到高铁线路,并在市郊设立站点,但交通衔接不畅,民众出行依然极不方便,高铁站的客流量面临严峻挑战,运营效果与预期相去甚远。

所以,高铁出行便利程度的提升,不是建越多的站越好,关键在于科学规划线路与站点的选址布局。

有的城市一味贪多,在远离市中心的地方搞超前规划,设置了很多小型的站点,将高铁站当成摊大饼扩张、卖地的辅助手段,结果因为重复建设客流稀少,陷入运营困境,不得不依赖财政补贴来维持。

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建一座高铁站,要保障它的运营效率,需要投入的绝不只是拆迁、建站、运营成本,周边配套的基础设施的完善,也是一笔巨大的支出。

高铁站一座接一座地建,大一点的城市,财力、客流也许能够勉强支撑,但中小城市“霸王硬上弓”式的强行上马,可能会陷入一种钱砸进去了但没有任何响动的困境。

我们知道,尽管国家铁路集团承担了部分骨干线路的建设费用,但众多线路仍需地方财政埋单。

有的地方为了争取高铁线路及其站点的设立,只能完全自掏腰包,但由于这些线路最初并未纳入规划,且往往未直接穿越城市中心,导致争取到了线路,但只能途径城市的边角,站点设置很偏,由此出现前面提到的客流稀少的问题。

地方民众对高铁建设的财政负担,可能缺少直观的感受,但感受不到,并不意味着烧钱的成本不会转移到他们头上。


图/CFP

像前不久引发关注的海南儋州海头高铁站,投资超4000万,站房面积近2000平方米,建好8年却不投用。这4000万如果用于改善民生,可以解决多少问题?

我们不能只看到高铁站点的不断增设,没有看到重复建设、闲置浪费造成的沉没成本,以及地方债务的沉重负担。重数量、轻质量,忽视投资效率,在这个前提下,来点赞所谓的高铁便捷性,当然是不合理的。

正因如此,2018年发布的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》提到:

新建铁路选线应尽量减少对城市的分割,新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐高铁出行便利。

此外,2021年的《关于进一步做好铁路规划建设工作意见》也提到,严格控制建设既有高铁的平行线路,既有高铁能力利用率不足80%的,原则上不得新建平行线路。

同时,规划内项目不得随意调整功能定位、建设时序和建设标准,未列入规划的项目原则上不得开工建设。也就是说,只要规划没有,地方自掏腰包建设也不行。这些政策要求被认为是对高铁建设“踩刹车”。

在严控地方债的背景下,高铁“大跃进”是该降降温了。把高铁建设搞成数字政绩,一味追求线越多、站越密,如此盲目投资和重复建设,只会加剧地方的财政负担。


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