近日，上半年民航业诸多关键数据出炉。
直观感受是，民航出行市场一片“欣欣向荣”，但市场份额最大的三大航司，业绩却依旧“冷冷清清”，场面十分割裂。
出行层面：今年上半年，民航旅客运输量3.5亿人次，同比增长23.5%，较2019年同期增长9%。其中国内航线，较2019年同期增长12.4%，国际航线恢复到2019年同期的81.7%。
业绩层面：财报预告显示，今年上半年，国航、东航、南航三大航预计亏损总额在57.6亿至74.8亿元。
为什么在总体需求反超2019年的情况下，三大航至今没有回到2019年的盈利水平？
笔者试着从一位网友的体感来切入，力图一斑窥全豹。
这位网友的大意是这样的：
“目前国内许多航司，在航班飞机的安排上仍然不合理，用波音777、787等中远程宽体机，来飞京沪、沪穗、沪深等中短途航线，造成了很大的资源浪费。”
通常来说，宽体机机身重、座位数多，运行总成本高，只有在高利用率、长航距下，才能产生经济效益，更适合中远程国际航线。
由于前几年的特殊情况，国际航线停滞，原本飞国际航线的宽体机大量转飞国内航线，这就造成国内航班座位数快速上升。
再加上近几年国内航司运力竞赛，导致国内航线运力进一步过剩。
截至2023年底，全行业运输飞机4270架，比2019年底增加了452架。
而任何行业一旦过剩，同行“内卷”就无法避免。
反映在民航业上，就是飞机客座率下降，机票价格跳水。
海通证券一份近期的研报中，分析了2024年1-5月六家主要上市航司的经营数据，验证了笔者的判断：
国内航线方面，2024年1-5月六家主要上市航司，总需求相比2019年增加了10.7%，但是总供给增加了16.9%。（六家航司：国航、南航、东航、海航、春秋、吉祥）
六家航司，整体客座率为79.8%，较2019年同期下降4.5个百分点。
虽然整体过剩，但在民航的内卷生态中，两位“卷王”——春秋、吉祥，却过得很滋润。
在上半年前五个月中，春秋、吉祥的需求已分别超2019年同期61.3%、33.5%，客座率分别为91.4%、86.2%。
其中，春秋航空预计2024年上半年实现净利润12.9亿元到 13.4亿元，创下半年度净利润历史新高。
对此，有网友是这样评价春秋航空的：“能卖300的票价，坚决不卖500。”
低价横扫一切，“拼多多超越阿里巴巴”的剧本，在民航业再次上演。
一边是春秋航空盈利创新高，一边是三大航还在亏损。
与其说是廉航对打工人友好，不如说是打工人主动拥抱廉航。
再说回来，即将到来暑期旅游旺季，三大航有望困境反转吗？
从目前的情况来看，喜忧参半，存在较大不确定性。
喜的是近期人民币升值；忧的是暑期票价下滑、油价坚挺。
首先来看票价，FlightAI数据显示，相比去年，今年暑期境内和国际航线票价均出现不同程度下降：
境内航线：今年暑运整体票价较去年同期下降7%左右。
国际航线：除欧洲外其余各热门出境区域票价降幅均在10%以上。
2024年暑运出境票价趋势
（资料来源：FlightAI）
有业内人士指出，在国际航线还没100%复苏的情况下，出境机票就先降价，这对于三大航想要实现“减亏为盈”无疑又增加了一层阻力。
再看油价，近半年航空煤油出厂价仍然保持高位运行，这对于航司“降本增效”，显然不够友好。
截至今年7月1日，航空煤油出厂价(含税)报收于6299元/吨，比6月上涨了35元/吨，相比于去年同期上涨445元/吨，同比增加7.60%，且远高于2019年同期。
最后是汇率，近期传来了好消息。
截至7月13日，离岸市场人民币兑美元汇率（CNH）触及7.27。
人民币大幅走强，对于航司无疑是一剂重磅利好。
由于全球航空产业链的特性，国内航司向国外引进的飞机航材，大都用美元结算，所以三大航司的债务中，美元负债占比很高。
截至2023年底，三大航的美元负债折合人民币，分别为东航309.45亿元，国航360.19亿元，南航426.81亿元。
因此，人民币兑美元汇率的波动，对于航司的利润，会造成直接影响。
据界面新闻报道，在汇率大幅波动的去年，光去年的二季度，国内航司的汇兑损失就超过100亿元。
而近期人民币升值，意味着同样单位的人民币，能兑换更多美元，航司的汇兑损失将会变成汇兑收益，从而带动航司利润增加。
根据各航司2023年财报披露，若其他风险变量不变，人民币兑美元汇率变动，使人民币升值1%，国航、东航、南航的净利润将分别增加2.29、2.97、3.20亿元。
最后，再次展望一下即将到来的暑假、国庆旅游旺季，你认为三大航能扭亏为盈吗？
