“暖风熏得游人醉，直把杭州作汴州”，这名句出自南宋诗人林升创作的《题临安邸》。
林升写下此诗词时，北宋都城汴州（河南开封）已被金人攻陷，皇室南下逃至杭州立都。即使宋在战争溃败逃窜，大多数达官显贵们仍然骄奢糜烂寻欢作乐，将杭州的优美景色比作汴州，以此粉饰太平。
侧面反映着南宋光鲜的外表下，实则命途多舛，背后风起云涌。
如今，发展已有140年的汽车产业，正处于时代变革的重要节点上，有人已被命运浪潮推至悬崖边，有人则顺势而崛起。
01. 燃油车最后的地盘，正在瓦解
电动化对汽车产业的“基因改造”，已经获得了阶段性成果，新能源渗透率在今年4月上半月历史性的突破了50%，燃油车沦为少数派。
从车企们最新公布的6月份销量/交付量来看，不少新能源品牌都获得了相当不错的成绩，创下新高的也不在少数。
比亚迪以34.2万辆，仍然断层式领先；理想4.7万辆，已经接近去年12月的5万辆最好成绩了；华为鸿蒙智行4.6万辆，创下历史新高；蔚来2.1万辆创下历史新高，连续2个月销量超过两万辆；零跑和极氪首次突破2万辆大关，小米首次突破1万辆大关……
一边是以中国自主品牌为首的新能源汽车欣欣向荣，另一边则是以合资品牌为首的燃油车日薄西山。
首当其冲的是便宜又省油的日系车，几乎全线溃败——其中6月销量广汽丰田同比下滑20%，广汽本田同比下滑42%，东风本田同比下滑16%；东风日产同比下滑30%……
据统计，今年1-5月日系乘用车在国内车市占率降至15.2%，创下了自2013年以来的新低。
与此同时，东风日产被曝关停常州工厂，广汽本田大幅裁员等消息屡屡曝出。
实际上，日系品牌早在去年就已经出现了明显的下滑趋势，只不过今年下滑得更严重罢了。
相比惨不忍睹的日系品牌，以BBA为首的豪华品牌相比之下，日子要好过不少，但也没好到哪去。
虽然去年BBA在销量上并没有受到太大波及，甚至奥迪和宝马还有分别增长了13.5%和4.2%。
但今年开始，情况开始发生变化了。除了奥迪以外，宝马和奔驰销量上相比去年同期，均出现了明显的下滑。
销量本身下滑并不可怕，推出更有竞争力的产品，把市场夺回来便是。
但可怕的是，最近开始车圈流行起一个值得入选“中文十级考试”段子——以前，没钱买BBA；现在没钱，买BBA。
简而言之，BBA价格崩盘了，而且是前所未有的崩。
网传指导价35.48万元的奔驰C200L，某经销商已经给出了20.27万元的裸车报价，降幅接近40%。
奥迪历年的销量扛把子A4L，指导价32.18万元的版本，经过13万元巨额优惠之后，裸车价仅为19.18万元。
而入门版车型奥迪A3 Sportback，20.31万元的起售价，优惠完8万元之后仅售12.31万元，比没优惠的高尔夫还便宜！
这还没完，虽说BBA目前绝大部分销量都是燃油车贡献的，电动车占比连1%都不到，但人家把电动车卖出去的愿望还是相当强烈的。这使得不少BBA电动车的优惠力度，比自家燃油车还离谱。
比如，指导价35.39万元的宝马i3，竟然有经销商曝出了18万元的裸车价，即使加上保险也才19.2万元。指导价35.2万元起的奔驰EQB 260，经销商裸车报价17.6万元。2024款奥迪40 e-tron低配版指导价31.71万元，一系列优惠之后只卖19万元……
BBA“半价骨折大甩卖”，堪比疯狂星期四，吸引到了大量怀揣着“捡漏”心情的人进店。原本日益冷清的4S店内，又变得热闹了起来。
但别高兴太早，就像文章开头引用的那句诗一样，当前的良辰美景，并不能掩盖BBA的颓势，很多人都已经切身感受到了，BBA寒气将至。
虽然成单量肉眼可见的增加了， 4S店却一点也高兴不起来。
一家奥迪经销商表示，今年5月在卖出130辆新车的情况下，反而亏损了170万元，平均每辆车要亏至少1.3万元。
这些豪华品牌经销商们在友商间横向对比之后发现，能做到走量车型“零利润”，就已经可以烧香拜佛了。
相比之下，更惨的是在库存压力之下，已经选择破罐破摔，拒绝进车的保时捷经销商们。
反映在车企端，最直接的影响就是利润下滑。
据今年一季度财报显示，奥迪集团利润同比大幅下滑了74%，意味着现在奥迪的销量增长，完全是靠牺牲利润换来的。
而宝马集团利润同比下滑25%，奔驰集团利润同比下滑29.8%，压榨利润没奥迪狠，自然也就得到了“量价皆失”的结果。
BBA骨折式降价，除了4S店和车企难受以外，发愁的还有二手车商们。
有二手车商表示，最近传统豪华品牌降价太厉害，已经不敢轻易收车了，怕以后卖不出去砸手里，风险太高了。
对于刚购车不久的BBA车主们，很多也觉得自己被“割韭菜”了，一位奔驰C260L车主无奈的表示：“后悔买早了，2年赔了20万！”
一些原本打算换BBA的车主，除了前面提到“捡漏”的以外，也有人不少正在犹豫，担心BBA以后会不会进一步掉价的。
降价容易，可再想把价涨回去，可就难了！
02. 高端车的价值体系，正在重塑
BBA作为燃油车地盘中为数不多难啃的“硬骨头”，在如今新能源猛烈的攻势下终于出现了松动的迹象。
此时此刻，任何一家有能力攻下BBA城池的新能源自主品牌，都会像刘邦和项羽推翻秦朝统治一样，不会放过率先占领高地的绝佳机会。
正所谓乱世之中出枭雄，谁都想当新时代的BBA。
细品曾经喊过要干掉BBA的“攻坚手”，每个都身怀绝技，各有千秋。
比如，华为通过发挥自身在智能通信领域的固有优势赋能传统车企，让中国传统品牌实现高端化过程中，在产品和口碑上获得了比合资豪华品牌更多的智能化优势，未来还有相当大的潜力可以挖掘。
再比如，2018年首款车型发布，就把售价定在54.8万元的蔚来，几乎每年都要喊着干掉BBA。最近几年，随着产品序列的不断完善，成交均价仍在30万元以上，几乎每上市一款新车都是对着BBA打的。同时，蔚来还搞起了体系竞争力，不只是产品，还在技术、服务、社区上的一直投入。
或许有人会说，现在电动汽车行业如此内卷的形式之下，大多数做电动车的都在亏损，只有比亚迪这么几个掰手指头都能数得过来的是正利润。凭什么跟已经盈利好几十年的BBA抗衡呢？
实际上，造车是一场马拉松，现在落后不一定以后不会追赶上来。而研发投入这个指标，恰恰代表了当前企业奔跑的速度。
从上面这张图表可以明显看出，传统车企研发投入占总收入的占比基本上都在5%上下，相比之下，2014届新势力的这一比例均超过了10%，而蔚来更是高达28.9%。
那么新的问题来了，研发上投入了这么多钱，到底花在哪了？其实很多地方都有迹可循。
比如智能驾驶方面，今年年初华为和小鹏率先发布了“无限城市领航”功能，而蔚来、理想、智己、长城也紧随其后，其背后与行业整体“无图”智驾技术的落地有着紧密的联系，已经能做到全球领先水平了。
不过，这并不是他们内卷的终点。
下一站，所有玩家都在加速推进“端到端”智驾大模型落地。届时，更拟人的线路规划，不输人类的避障能力，更低的接管率，将让L4级无人驾驶大规模普及成为可能。
再往更深层次来说，一些品牌为了突破英伟达、高通等芯片供应商的限制，甚至选择了自研芯片。
去年9月蔚来科技日上，蔚来正式宣布首款自研芯片产品——激光雷达主控芯片杨戬NX6031于10月量产。
紧接着12月的2023 NIO Day上，蔚来发布了自研智能驾驶芯片——神玑NX9031，其目标是1颗顶4颗市面上最主流的英伟达Orin-X芯片，可见其野心之大。
智能座舱方面，最典型的就是前段时间大批量的AI大模型的上车。
我身边有位开蔚来ET7在OTA之后跟我说，“NOMI都快成精了。”
具体表现是，不仅用车相关的问题可以问车机，还可以成为生活小助手，帮你制定出行攻略、创作文案，跟它聊电影、音乐、电视剧等等。
所有这些肉眼可见的持续进化，能明显提升产品力的功能，背后都是研发人员辛勤付出后得来的结果。
这种“让车持续进化”的效果，BBA现阶段很难跟上中国品牌。毕竟，BBA需要顾及到全球体量巨大的燃油车用户，正所谓“大象转身难”。
这时可能有人会说，就算智能化、电动化技术进化速度慢，但奈何BBA在造车底蕴上“家底”厚实啊！
的确，这么说不无道理，不过中国品牌并不会坐以待毙。
我最近几年现场参观了不少国内外的汽车工厂，国内的工厂在智能制造、自动化方面确实已经不输国际一流水平了，各种AGV物流机器人、柔性生产线、AI视觉质量检测……让人目不暇接。
当然，人工也是有所保留的，只不过大都集中在最后的收尾阶段——质量评审。
至于这人工质量评审的精细程度有多高？我前段时间刚好参加了蔚来一个有关质量评审的活动，给大家放两张图现场的照片，看看大家能不能找到瑕疵。
讲真，要不是工程师给我指出来，真的很难通过肉眼辨别瑕疵。
现在揭晓答案：
第一张图，在金属件拐角处出现了“小台阶”，不合格。
第二张图，平整的内饰表面出现了微小凹点，不合格。
我们都是从学生时代过来的，都知道把成绩从60分提到85分容易，从85分提到99分要难上加难。
但，这不正是中国品牌实现高端化道路上所必须面对的吗？
除此之外，我们也可以看到，中国品牌在销量上屡创佳绩。
原本亏损的部分会随着规模化效应的奏效，生产成本逐渐摊薄，从而扭亏为盈。
即使是目前新势力中亏得最厉害的蔚来也是如此，换电站的铺设必然要负担比行业其他友商更重的运营成本。
但即便如此，至今年6月30日，蔚来累计布局了2439换电站，“电区房”覆盖率已经达到了79.9%。意味着，有接近8成用户在住宅和工作地3公里范围内，至少有一座换电站，距离蔚来当初立下的，2025年电区房覆盖率90%的Flag，已经越来越近了。
与此同时，蔚来最近推出的第四代换电站，能力上相比第三代换电站也有了大幅增强：
换电速度提升22%，从车下电到上电最快2分24秒就能完成，同时电池仓位从21个增加到23个，总占地面积却比三代站更小，单日可服务480辆车。
正因为蔚来换电网络的存在，不仅让电动车在补能效率上面不输燃油车，同时还解决了用户因为电池衰减而焦虑的车辆贬值问题。
不仅如此，随着150kw半固态电池包正式上线运营，即使是三年前上市的初代蔚来ET7，也能享受到最新电池技术革新所带来的福利。
截至目前，长安、广汽、吉利、奇瑞、路特斯、一汽等车企，都不约而同的加入了蔚来换电联盟之中，不断壮大的队伍恰恰印证着换电在未来的商业可行性。
此外，蔚来落地的第二品牌“乐道”，同样支持换电，而更亲民的价格带来更大的销量，同样利于日后换电体系的规模化发展。
不论如何，正因丰富的品牌和技术路线在中国汽车产业萌芽迸发，才让原本为汽车起源地的欧洲倍感压力，进而才会对中国车企采取关税措施。
正所谓“重新构建高端车价值体系”，BBA以前能做到的，中国品牌正逐一实现。BBA未曾做到的，中国品牌也在尝试着属于自己的创新之道，最终实现超越。
03. 写在最后
儒雅舒适的奔驰，运动操控的宝马，低调的“灯厂”奥迪，这些国际高端品牌经过了百年的发展，找到了认同他们的一群人。而这群人依靠着品牌，彰显着身份和地位。
但也正是因为百年的时间太过久远，他们所要传承的东西过于沉重，导致他们想要快速抛弃过去面相未来，要比新时代诞生的新品牌更困难。
另一边，新时代中国车企能借电动化、智能化的东风“弯道超车”，自然是水到渠成的事。
在电动化和智能化浪潮空前繁盛的今天，消费者对于“何为高端”也在快速发生变化，尤其是80后、90后为首的新生代用户。新生的汽车品牌同样在找寻着属于自己的位置，和认同自己的人。
BBA寒气之下，旧时代临近尾声，中国品牌蒸蒸日上，新时代正在到来。
