“武汉已经next level！”无人驾驶技术首次在武汉规模应用，便在互联网平台上下掀起热议。有人对黑科技表示支持，称不需要司机就能营业，而且6公里只收4块钱，价格相当“美丽”。有人则吐槽萝卜快跑网约车罢工横停马路，造成当地交通拥堵。
甚至有网友称：“我能买一台萝卜快跑吗？上下班负责接送我，平时负责挣钱养我。”对于新潮黑科技，网友各持己见，有人担心安全问题，“如果有黑客入侵系统造成事故，谁来负责”？360集团董事长周鸿祎更是建议，不能只从技术出发，还要考虑社会责任，可以把车卖给出租车司机，司机靠无人出租车赚钱，这样还能推动无人驾驶技术发展。
面对纷杂的议论，凤凰网《风暴眼》采访了行业专家及武汉当地的乘客，还原萝卜快跑杀入网约车行业后市场激流荡漾的图景。
01 萝卜快跑“初体验”：原本费用10元、仅花3块3，缺点是开得慢、有些“笨”
向阳是无人驾驶的拥趸，他向凤凰网《风暴眼》讲述了7月3日初次体验无人驾驶的经历。他选择的是武汉四新到硚口古田二路的路程，平时花费30元，但是萝卜快跑仅用了19元。
在感受黑科技新鲜感的同时，他也体会到了便捷与舒适。他认为，萝卜快跑最大的优点是便宜、安静，最大缺点是开得慢，有些笨，不会像人那么随机应变。但是，总体优大于弊，因为时代在发展，科学在进步，无人驾驶是大势所趋。
今年5月，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在财报电话会上披露，截至4月19日，“萝卜快跑”累计服务单量超600万次，“萝卜快跑”已经在11个城市开放载人测试运营服务，在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务。
另据“湖北发布”消息，百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在武汉市的全无人订单量迎来爆发式增长，单日单车峰值超过20单，接近出租车司机平均一天的单量。
对此，向阳告诉凤凰网《风暴眼》，目前武汉当地人对无人驾驶的意见是不统一，有人支持，也有人反对，年轻人体验得多一些，老人、小孩体验得少。武汉人给萝卜快跑起了个名字叫“苕萝卜”，俗称“傻萝卜”。
“如果正常开车，在遵守交通规则的前提下，该抢就得抢，如果不抢，就会直接停在那。‘萝卜’有点笨，它秉持的是安全第一的原则，遇到什么情况都会主动先让，往往可能会造成交通堵塞。”向阳说。
向阳所提到的问题在今年5月曾经发生过。百度“萝卜快跑”无人驾驶车辆致堵车，遭到市民投诉。武汉市交通运输局当时的回复是，工作人员已将该情况反馈到平台，督促平台处理。
依依在武汉初次体验无人驾驶主要担心的是安全问题。“有点害怕，所以特地选择了较短的行程。”在初次体验后，依依又尝试了几次，觉得出行省钱了，因为下载萝卜快跑APP还有“新人券”，本来回家需要10元，用萝卜仅仅花了3块3。
她认为，萝卜快跑打车时存在定位不准的问题，通常需要在定位点附近走几十米或上百米，才能找到车，对于赶时间的人而言，可能不太适合。另外，考虑到驾驶安全的问题，前排不能坐人。如遇特殊情况，可以点击SOS按钮，与远程的行车专员通话。
“我叫的这辆‘萝卜’，没有车牌号。它会发出机器人的声音，有些搞笑。在车内可以点歌听，不用担心黑司机对女乘客的骚扰和犯罪。”依依说。
对于是否普及无人驾驶，依依则持反对态度。她认为，可以作为智能设备去体验，但是如果普及，一是系统或功能还没有完善，容易发生交通事故。无人驾驶最大的优点是不拒客、不绕路，最大的缺点是不够人性化。机器就是机器，没有办法彻底代替人类。
02 无人驾驶技术需提升，成本是挑战，安全是关键
无人驾驶发展迅猛，安全性仍然是用户关注的重要问题。今年7月，有武汉网友在短视频平台发布视频，称“萝卜快跑”在武汉街头与行人相撞。
汇生国际资本总裁黄立冲在接受凤凰网《风暴眼》采访时指出，百度的萝卜快跑与特斯拉的FSD（Full-Self Driving）技术明显不同。萝卜快跑采用了成像视频、车载雷达和激光雷达的结合，部分由视觉AI操控，部分通过软件代码操控，可能会设置固定路线并受到地理限制。
“虽然在低速行驶时问题不大，但如果数量增多，可能会引发交通堵塞等问题。”黄立冲表示，目前技术尚未成熟，百度的自动驾驶技术仍处于L3级别。国内的自动驾驶技术尚未达到L4级，仍存在潜在风险。
根据国际自动机工程师学会（SAE）的自动驾驶分级标准，自动驾驶技术共分为六个级别，从L0到L5。L3级自动驾驶指的是在特定条件下能够自主驾驶，例如，在高速公路或交通状况良好的情况下，车辆可以自行控制转向、加速和制动。而L4级自动驾驶代表了高度自动化的水平。
在L4级自动驾驶中，驾驶员在绝大多数情况下不需要参与驾驶操作，即使出现系统故障或无法应对的情况，车辆也能够安全地停靠或进入安全模式，尽量减少对驾驶员的依赖。尽管如此，L4级别仍然受到地理和环境的限制，与L5完全自动驾驶不同。
技术层面尚需完善，另一个更为重要的问题则是商业化落地。据华福证券预计，2023年因自动驾驶技术尚未成熟、L3和L4级别自动驾驶车型未规模化量产，成本挑战在2026年前仍将存在。
“‘技术+整车+平台’的‘金三角’合作模式为当前主流，其中自动驾驶技术公司驱动Robotaxi商业化进程，拥有成熟L4+技术支持是Robotaxi落地关键。”华福证券称。
不过，对于无人驾驶技术的推进，艾媒咨询CEO张毅非常看好。他对凤凰网《风暴眼》指出，只要科技能促进生产力的发展、提升生产效率，促进生产关系的跃升，就是好业务，发展之势不可阻挡。
面对市场上的一些杂音，“按照经验来看，基于信息差、信息不对称等因素影响，几乎每一波技术革命里都难免有技术带来负面问题的发生。政府层面也需要加强监管，提前就位。尤其是，平台企业在开放业务时，设定需要更加周全，从而保证整体市场秩序及行业变革往好的方面发展。”张毅称。
03 BAT掉队多年的百度，能靠自动驾驶翻身吗？
新能源汽车比拼迈入下半场，AI大模型进入“拼应用”的阶段。北京大学博雅特聘教授、中国经济研究中心主任、南南学院执行院长姚洋曾告诉凤凰网《风暴眼》，未来车企或会“卷”自动驾驶，预计中国未来几年自动驾驶会实现井喷式增长。
业内更为关心的是，蛰伏多年百度能否靠自动驾驶翻身。尽管搜索服务仍然是百度业务的重要组成部分，但是在抖音、快手、B站等新兴内容平台的冲击下，百度传统搜索广告业务遭受重创。互联网电商巨头洗牌加剧，腾讯正全力押注视频号，阿里则聚焦强化其核心竞争力电商与云计算两大支柱。百度李彦宏则多年前转换赛道，押注AI及智能驾驶等智能领域。
“百度萝卜快跑无人驾驶落地布局，还是有希望打造一个‘新百度’。从近日资本市场股价上涨就可以看出来。这两年AI很火，大家期待AI能带来变革机会，百度无人驾驶为AI变现提供了收益的机会。但是，无人驾驶网约车要想获得市场认可，恐怕还需要很长的路走。从商业逻辑来看，要考虑市场整体平衡问题、政府监管问题以及同行适应过程等。”某位车圈资深人士如此告诉凤凰网《风暴眼》。
Momenta CEO曹旭东也曾向凤凰网《风暴眼》透露，2030年中国及全球才会实现大规模的自动驾驶。这意味对于无人驾驶的企业来说，想要真正实现盈利尚需时间。
从2013年布局自动驾驶，2017年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo，百度被业内称为智能驾驶是“起了个大早，赶了个晚集”。具体到百度的萝卜快跑来看，2022年8月“萝卜快跑”以5台示范车在武汉启动全无人自动驾驶商业化运营，2024年才实现规模化上路。
更为重要的是，布局10多年，百度的自动驾驶尚处于“烧钱”的阶段。有百度高管称，萝卜快跑计划于2024年末在武汉达到收支平衡，并预计在2025年实现盈利。
据公开媒体报道，百度副总裁、自动驾驶技术部总经理王云鹏称，Apollo第五代无人车各项成本总计48万元，且车辆可确保5年内的可靠运营，车的成本按5年分摊每天是263元。现役运行的车辆中大约需要300名安全员，武汉 “自动驾驶安全员”月薪为5000元至7000元。所有安全员一个月工资约170万元。
为进一步缩减成本，今年 5 月，百度在 ApolloDay 宣布第六代无人车的成本降至 20 万元，且在四季度投放 1000 辆第六代无人车，实车安全员也将被取消，全部转为远程监控。届时经营效率可以大幅提高。
作为曾经的互联网三巨头，近年来，百度无论市值还是营收已在BAT（百度、阿里巴巴、腾讯）中掉队。从业绩来看，腾讯控股、阿里巴巴、百度今年一季度营收分别为1595亿元、2218.7亿元、314.3亿元，而近两年百度营收基本在300亿徘徊，增长疲软。
此外，在网红时代，百度的声量并不高。今年爆火的百度璩静事件，让百度深陷舆论漩涡，侧面反映了百度想弥补自身流量空白的期望。
在大模型领域的比拼中，被百度押注的AI领域同样面临挑战。百度推出的是文心一言，面对抖音豆包、阿里云通义千问等竞争对手的厮杀,百度直接宣布免费。这意味着大模型也在“烧钱”。
如今，成立24年的百度在智能驾驶领域对手强劲，百度、谷歌、华为等都处于第一梯队。华为不惜砸重金发展智驾。近年来，华为已经构建起长安、北汽蓝谷、江淮等车企“朋友圈”。目前，奇瑞、江淮、北汽等车企均加入了智选模式。
国外层面，特斯拉的智能驾驶一直被国内车企所关注。今年4月，马斯克中国行，被认为与推动完全自动驾驶（FSD ）在中国落地有关。在曹旭东看来，特斯拉牵引了中国电动车的发展，在自动驾驶行业里，特斯拉研发的自动驾驶系统FSD也将来到中国。
如若这样，百度无人驾驶或将面对国外强敌“环伺”的局面。
（来源：数读商业）
当然，无人驾驶技术的完善并非那么容易。仅从技术牛人马斯克来说，他认为，随着 FSD 系统不断进步，判断哪个 AI 模型更好变得愈发困难，目前尚未完全发挥自动驾驶硬件Hardware 4 的全部潜能。根据外媒报道，特斯拉原计划在 8 月 8 日发布的 Robotaxi 无人驾驶出租车，将推迟至 10 月发布。
车圈比拼“血雨腥风”，谁能率先实现技术落地、跑通商业模式，谁就能抢到生存的券码。
据太平洋证券预测，在2025年和2030年，中国Robotaxi（无人驾驶出租车）的市场规模分别有望突破1.18万亿元和2.93万亿元。面对万亿级市场，玩家们也在逐渐增多，百度想要打好翻身仗，似乎也并不是那么容易。
萝卜快跑能赚钱吗？摩根大通做了个详细测算
近期，百度旗下自动驾驶出行平台萝卜快跑火了，带动百度港股在10日一度涨超12%，为过去一个多月以来最高点。
对此，摩根大通提出了自己的观点：百度出现这样的无人驾驶出租车行情为时过早而且从基本面看并不合理。因此，其股价涨势可能会在短期内减弱。
不过，分析师进一步指出，如果萝卜快跑业务提高盈利能力，有望在2024年下半年带来单个城市盈亏平衡：
随着引进下一代车辆以及车辆安全员比例发生显著变化，未来几个季度百度的无人驾驶出租车业务将在几个特定城市实现盈亏平衡。
不过，对集团财务的影响将一直很小，直到此项业务实现较大规模，这最早可能出现在 2025 年下半年。
盈利进一步提高的三个关键变量摩根大通认为，想要提高百度萝卜快跑无人驾驶出租车的盈利能力，有三点关键变量：定价、车辆成本以及车辆安全员比例。
在以上三点变量的视角下，摩根大通对武汉、上海无人驾驶出租车业务进行了实地研究，总结结论如下：
我们认为百度无人驾驶出租车目前定价在商业上不可行，因此不可持续，这是因为在任何运营模式（出租车、网约车、无人驾驶出租车）下它都不太可能产生从经济角度讲足以覆盖成本的 GTV。我们认为当前定价策略主要是为了增强消费者意识并实现初步参与。在我们看来，商业上可行的定价应高于出租车价格并低于网约车价格。我们预计进入大批量部署阶段后百度将调整其无人驾驶出租车定价策略。
目前人力成本是 GTV 的 3 倍，部分原因是百度采取激进的定价策略，但更重要的原因是实行两班制的车内安全员。我们认为这本质上是一种临时解决方案，原因是自动驾驶的根本目的是取代人类驾驶员。根据交通部颁布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，可在当地监管部门划定的运营区域使用远程安全员，同时每位远程安全员监控的无人驾驶出租车不得超过三辆。我们发现，部署在武汉的无人驾驶出租车采用 1：3 的比例（每位安全员监控三辆车）。我们认为国内无人驾驶出租车行业将很快采用 1：3 的比例，这可能使劳动力成本下降 67%。
目前硬件成本（即折旧）是 GTV 的 1 倍。不过，管理层和国内新闻报道称，百度下一代出租车（颐驰 06）的成本将比这一代低 60%。因此，采用颐驰 06 将使硬件成本下降约 60%。
摩根大通认为，尽管目前上海无人驾驶出租车业务面临严重的财务亏损，但是如果加强前文提到的三点变量的商业部署，在2024年下半年，百度的单个城市利润率有望大幅上升。
产生可观利润的路径摩根大通指出，目前，百度无人驾驶出租车业务产生可观利润面临两大障碍：单位经济效率层面的盈亏平衡和监管部门批准城市全域运营。
只要克服这两个障碍，我们认为利润就只受单位经济效率和车辆数量影响。
鉴于中国电动汽车供应链高度发达，后者很容易达到较大规模。虽然很难预测当地批准城市全域运营的时间，但我们认为最早可能出现在2025 年。
