大湾区纵横交错的桥梁道路和铁路干线，拉近不同城市之间的地理距离，也在讲述更多普通人与这些基建工程的故事。不同人对它们的理解和定位也许千差万别，但有一点共同的是，这些四通八达的新通道，必然给自己的生活带来更多的变化。
作者 | 良豪
南宋诗人文天祥倘若能够穿越时空来到2024年，也许会在当下多出几分激越的情绪，把“零丁洋里叹零丁”的悲怆之慨抹掉重写。
他大抵不会料到，自己740多年前孤独漂泊的茫茫大海，已经被渴望跨江渡海的广东人，用另一种方式“缝”了起来。
2024年6月的最后一天，横跨珠江口东西两岸的世界级超级工程——深中通道正式通车，珠江口倒“V”字形的黄金内湾中间，画上了飘逸一横。
深中通道，最让广东人期待的桥。（图/视觉中国）
开通首日正值周末，上桥打卡的车辆络绎不绝。有团体组织车队从深圳开车穿越大海，而大桥另一侧的中山博览中心门前，也开出了首趟去往深圳的直通巴士，甚至有旅行社早早就组织好“尝鲜旅游团”，在开通当日便带领团友出发，率先“品尝头啖汤”。
人们的火热的兴致堪比大湾区的夏天，让深中通道在通车当天就忙得不可开交，甚至创下1小时内通行车辆突破8000车次的纪录。这条双向八车道的跨海通道迅速红得发紫，让人恍然间以为“一半广东人都来深中通道打卡了”。
前来观光的人们激动得说不出话。（图/小红书截图）
通车首日的热闹，一直持续到深夜。车水马龙的过桥队伍，也让跨越伶仃洋半小时的车程，拉长到了接近两个小时。
尽管如此，不少人内心却很是兴奋，因为随着交通方式的改变，过去遥遥相望的珠三角东西两岸，地理和精神上的距离，都在这一刻变得触手可及。
伶仃洋上的千军万马
通车72小时后，广东省交通部门给出了这座跨海大桥的最新“成绩单”。
广东省交通集团提供的数据显示，深中通道开通72小时，通过的车流数达30.5万车次，日均超过10万车次，这一数据远超南沙大桥等主要跨江通道开通同期的车流量，也大幅超过长三角地区的重要跨海大桥——杭州湾大桥的日均车流量。
尽管观光体验客流居多，但“开通即饱和”的现象，还是让不少人震惊不已。有网友在评论区里打趣道，深中通道“灌满”了汽车，北边的虎门大桥“终于能够松一口气”，更北边的南沙大桥“也可以缓一缓神”，而到了下一个节假日，“在伶仃洋上方看车展的景象，也许将会成为历史”。
广东人对深中通道的翘首以盼，懂的都懂。
深中通道开通第一天，车流量就已经创造历史。（图/视觉中国）
毫无疑问，广东人过去对深中通道是有一份“执念”的。毕竟，在这座桥隧一体化的跨海通道落成之前，跨越伶仃洋的方式实在太少了。
在公路网络不发达的年代，广东素有“粤道难，难在过渡口”之说，人们的生活空间被河网分隔在一个个独立的地理单元，跨越江河从来都不是易事，更不用说跨过伶仃洋抵达遥远对岸。
幸好，哪怕在深中通道通车之前，人们想要从珠江口一头到达另一头，至少也还有三个选择：南沙大桥、虎门大桥或是港珠澳大桥。
港珠澳大桥重在连接港澳，南沙大桥沟通番禺东莞，但建桥的目的，都是为了分流途经虎门大桥的千军万马——或者说，让珠江口东西两岸的城市，不再只能隔海相望。
1997年建成的虎门大桥，一端连着广州南沙，一端接入东莞虎门，将两地之间的行车距离缩短了120公里，结束了宽阔珠江口没有跨江大桥的历史。在汽车保有量稀少的年代，双向六车道的桥面曾被称为“世界第一跨”——同期在珠江沿岸修筑的各座重要桥梁，最宽敞的不过只有双向四车道。
设计之初，虎门大桥就已经考虑到日均8万的车流量，但在广东飞速的经济发展速度面前，这一数字很快被刷新。
日均12万的车流量、单日最高20万的车流量……在过去近30年里，虎门大桥的承载纪录不断被打破，也逐渐成为一个让广东人时常在出行时“痛并快乐着”的出行地标。
后来相继建成的黄埔大桥、南沙大桥等桥梁，也在相当程度上分薄了虎门大桥的压力。以南沙大桥为例，通车首日车流量约5万，占了当天珠江口过江总车流量的18%，当年国庆假期车流量占了过江总车流量的44%。
理论上，深中通道的第一次大考，还得等到两个多月后的中秋、国庆假期。但就目前的表现而言，深中通道的分流作用，确实称得上效果拔群。
根据统计数据，深中通道通车72小时内，南沙大桥和虎门大桥车流量分别下降38%和8%。这个肉眼可见的变化，无疑给出了一个相当积极的信号——那些频繁往返珠江口东西两岸的打工人，花在路上的时间大幅缩短，茫茫伶仃洋已不再是难以跨越的天堑。
被改变的珠江两岸
深中通道最关键和普适的功能在于分流，让更多人出行和回家多一个选择。
但假若说这座世纪工程建成开通唯一的功能，“仅仅”是给虎门大桥分流，那还是太小瞧它了。从城市之间沟通的角度来说，深中通道的连接不仅是地理距离的缩短，更是经济、社会、文化等各方面交流的催化。
如果要为深中通道评出“铁杆粉丝”，珠江口西岸的中山必然实至名归。毕竟早在深中通道动工建设的那一刻开始，中山人就在密切关注它的一举一动，把它变成了茶余饭后绕不过去的谈资。
当中山大桥的轮廓在伶仃洋上愈发明显，中山市的主流媒体也是纷纷开足马力，不仅细致地介绍通道的每处细节，还祭出一篇篇的旅游攻略，向没去过中山的外地游客全方位安利中山的吃喝玩乐一条龙：石岐哪里的乳鸽最正宗、三乡哪里的濑粉最地道……
深中通道开通前夕，中山主流媒体便开始奋力地给全国人民安利吃喝玩乐。（图/中山文旅）
套用时下最流行的梗，你问中山到底city不city，那必然是最city的那座城市。有中山人不禁感慨，曾经略显“透明”的城市，还真就支棱起来了！
一个事实是，珠江口两岸的经济发展，长期存在“东强西弱”的特点，东岸深圳、东莞、惠州三市的GDP总量，远比西岸的中山、珠海、江门三市要高。以至于很多人讨论珠三角，往往关注经济发达的东岸三城，而与西岸城市相关的话题，则常常是“宜居”“生活”“教育”“养老”等悠然惬意的词语。
这样的反差，似乎将珠江两岸划分出了全然不同的功能。但当深中通道成为全新的纽带，东西岸城市之间的距离被拉近，人与人之间的交流变得更频繁，这些泾渭分明的标签，也必然会在未来被稀释和模糊。
深中通道正式通车后，中山的街头多了不少粤B牌照汽车，孙文步行街上更有不少慕名前来的香港人；而从深中跨市公交里下车抵达前海的中山人，对深圳的繁华变得更习以为常，也开始谋划起在深圳发展的“双城生活”。
更不用说带动珠江口西岸的产业升级。比如中山最发达的门锁、灯具、卫浴等家居类产业，将会和在深圳、东莞爆火的电子信息产业互相结合，迸发出更多的经济机遇。
未来难以预计，但充满了广阔的想象空间。
中山西部的古镇镇，就以灯具闻名全国。（图/视觉中国）
各大社交媒体里，关于深圳、中山双城生活以及跨城通勤的讨论，又一次成为热门话题。那些希望逃避拥堵交通的深圳打工人，也已经尝试在中山马鞍岛安家，加入往返深中的双城打工人大军之中。“尽管通勤时间被拉长，但能更容易抓住大湾区提供的机遇。”
放眼全球，“一座桥改变一座城”的现象屡见不鲜。比如美国金门大桥通车后，不仅改变了旧金山的城市布局，吸引百万游客前来观光打卡，也给过去鲜为人知的旧金山开拓了新的发展空间。
如今，伶仃洋上方的桥梁纵横交织，珠江两岸的要素流动开始加速，整个大湾区的地理肌体逐渐连成一体，湾区普通人对美好生活的向往，又多了另一种期待。
每个湾区人心中，
都有一条“深中通道”
全长24公里的深中通道，并非是广东人在珠江口上绣针的最后力作。
在深中通道西侧，南沙至中山高速公路万顷沙支线也即将通车，这条高速公路将沿着海面一路向北，在南沙新垦接入南沙港快速，继而通向南沙中心区，最后接入广州市中心。
距离深中通道不远处的万顷沙二十涌，曾经是一片滩涂，如今即将是2025年全运会主会场所在地。深圳、中山的市民都可以借由深中通道，在半个小时内抵达大湾区的几何中心，湾区三大都市圈也因此得以紧密相连。
广州南沙被视为粤港澳大湾区的几何中心。（图/视觉中国）
而在虎门大桥北面的狮子洋，一对塔台已经破水而出。在未来，这对塔台将连点成线，架起一条可在上下两层通行的世界最大双层悬索桥，成为另一条跨越珠江口的超级工程。
连通珠江口两岸的通道，更在地下不断延伸。
两个月前，广东城际正式“四线贯通”，佛肇城际和莞惠城际得以跨过珠江口牵手相连，组成的大号版“湾区地铁”不仅给东西两岸增加了一条跨江通道，还让沿线城市真正享受到同在一条轨道上共谋发展的巨大红利——放在之前，这是难以想象的事情。
大湾区纵横交错的桥梁道路和铁路干线，拉近不同城市之间的地理距离，也让更多普通人的生活故事得以讲述。不同人对它们的理解和定位也许千差万别，但有一点共同的是，这些四通八达的新通道，必然给自己的生活带来更多的变化。
到中山吃石岐乳鸽，就能够“说走就走”。（图/小红书截图）
新周刊记者认识的一位江门人阿蓝，就是抢先体验深中通道的一员。开通当天，他一早便从江门出发来到中山市区，坐上崭新的蓝色跨市大巴往返深中两地。虽然回程被堵在桥上两个小时，但看着桥面上车水马龙的景象，他却觉得“堵车还是值了”。
“大桥开通，普通人其实最关心的，无非是新的目的地有哪些值得吃喝玩乐的地方，进而更新自己的玩乐版图，又或者是逢年过节回家变得更加通畅的道路。”
阿蓝觉得，无论是深中通道还是前段时间的“四线贯通”，在普通人眼里都是对美好生活的无限向往——既可以是一串省略号，也可以是回到原点的符号。
毕竟在发展潜力巨大的大湾区里，从来不缺少构造理想城市的理由和力量。
