调查肯定有一些政治动机，并且很可能受到美国实施的保护主义政策的影响，宣布临时性关税只是这项政策政治博弈的开始，如果德国、匈牙利等国家反对新的关税，并能够获得足够多欧盟成员国的支持，这些关税仍有可能无法实施
| 编者按
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当地时间7月4日，欧盟委员会发布公告称，决定对来自中国的电动汽车进口征收临时反补贴税。
临时关税适用于部分中国生产商，分别为：比亚迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%。其他合作但未被抽样的中国生产商将被征收20.8%的加权平均关税，未合作的电动汽车制造商税率为37.6%。
这一临时关税将于2024年7月5日生效，最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。
欧盟和中国政府仍在通过技术层面的讨论，寻求符合世贸组织规则的解决方案。
与2024年6月12日预先披露的税率相比，根据相关方对计算准确性提出的意见，临时关税略有下调。
在欧盟对中国电动汽车加征的临时性关税于7月4日生效之前，中国与欧盟的磋商仍在继续。
6月22日，中国商务部部长王文涛与欧盟委员会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯举行视频会谈。双方商定，就欧盟对华电动汽车反补贴调查案启动磋商。
“启动磋商本身就带有一定积极意义。”对外经济贸易大学教授崔凡对《财经》表示。他解释说，政府间的磋商分为不同阶段。在前期调查阶段，中国有关部门已经和欧盟有过交涉和讨论；在临时关税预先披露之后，磋商也就进入了新阶段。
6月12日，欧盟委员会宣布将对中国电动汽车实施临时反补贴措施，最高税率远高于外界预期。
被问及欧盟委员会基于哪些主要证据做出了对中国电动汽车加征关税的决定时，欧盟委员会贸易事务发言人奥洛夫·吉尔对《财经》记者表示，欧盟反补贴调查显示中国整个电动汽车价值链受到了大量补贴，进口中国的电动汽车对欧盟的工业构成了明显可以预见和迫在眉睫的损害。他称，欧盟的调查表明，以人为低价涌入欧洲的中国产品，得益于上游（如锂矿开采和原材料生产）和下游（如软件生产等）电池和电动汽车生产的补贴。
欧盟中国商会在6月12日发布的一份声明中强调，中国电动汽车产业的优势在于技术创新和成本管理，通过持续的技术迭代和激烈的市场竞争，依托中国整体供应链优势，发展出强劲的市场竞争力，中国电动汽车产业的优势绝不是依靠补贴而形成的。
欧盟并不希望与中国因此爆发一场贸易战。吉尔表示，中国和中国企业享有被充分尊重的程序权利参与调查，中国出口商可以在欧盟法院诉讼，中国政府可以在世界贸易组织发起争端解决，而无需采取报复措施。
中国商务部新闻发言人何亚东6月13日表示，欧方裁决披露中的认定缺乏事实和法律基础。此举不仅损害中国电动汽车产业合法权益，扰乱中欧新能源车互利合作，也将扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链。
何亚东指出，欧方的做法涉嫌违反世贸组织规则，是赤裸裸的贸易保护主义行为。中方保留向世贸组织提起诉讼的权利，并将采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业合法权益。
“同时，我们敦促欧方立即纠正错误做法，切实落实近期中法欧领导人三方会晤达成的重要共识，坚持中欧相处正确之道，通过对话协商妥善处理经贸摩擦，在良性竞争中扩大合作、实现共赢。”何亚东说。
崔凡指出，中国和欧盟都是世界贸易组织多方临时上诉仲裁安排成员，存在世贸组织框架下解决问题的可能性。多方临时上诉仲裁安排是在世贸组织上诉机构停摆期间采取的临时措施。
迄今为止，欧盟对中国一共发起了190个反倾销反补贴调查，中国对欧盟发起了37个反倾销反补贴调查。崔凡表示，欧盟对华存在逆差，但双反案数量欧方对华是中国对欧的5倍多，远远比双边贸易不平衡情况不平衡得多。
01 政治博弈才刚刚开始
欧委会方面称，如果与中方的协商不能达成有效的解决方案，这些临时性关税将从7月4日开始实施。但在终裁方案公布之前，这些关税并不会真正征收，而是将通过保证金收集，形式由各成员国海关决定，只有在今年11月如果欧盟确定临时性关税将变为永久性关税的情况下才会正式生效。
欧盟委员会去年10月开始对原产自中国的进口电动汽车展开反补贴调查。根据欧盟的法律，反补贴调查最多持续13个月，欧盟委员会可以在调查开始九个月之后征收临时反补贴税。按照调查程序，欧委会应该在临时关税生效前一个月预先披露拟议的临时措施。但是为了避开欧洲议会的选举日期，欧委会将原定于6月5日的预先披露日期推迟到了6月12日。
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被抽样调查的公司有三个工作日的时间对税率计算的准确性提出意见。如果公司提供了足够的反驳意见，欧委会将会修改计算方法，得出一个新的税率。
接下来欧盟还将与成员国和中方展开磋商，以决定在今年11月反补贴调查结束时是否要将临时性关税变为永久性关税。永久性关税的方案需要经过欧盟成员国的投票。一旦通过，关税的实施期限为五年。
想要取消加征的关税，欧盟27个成员国中需要有15个成员投票反对，同时它们代表的人口数量至少占欧盟总人口的65%。但如果赞成票没有得到特定多数的支持，只要反对票没有达到要求，关税措施仍然可以实施。
“调查肯定有一些政治动机，并且很可能受到美国实施的保护主义政策的影响。”欧洲咨询公司Rho Motion汽车研究主管威尔·罗伯茨对《财经》记者表示。今年5月，美国政府宣布将对从中国进口的电动汽车加征100%的关税。
在罗伯茨看来，宣布临时性关税只是这项政策政治博弈的开始。新的关税仍需投票通过，如果德国、匈牙利等国家反对新的关税，并能够获得足够多欧盟成员国的支持，这些关税仍有可能无法实施。
欧盟成员国中，法国、意大利、西班牙支持对从中国进口的电动汽车加征关税，瑞典、爱尔兰这些传统上支持自由贸易的国家则对额外关税持保留意见。正在大力发展电动汽车产业的匈牙利明确反对，德国总理朔尔茨也质疑加征关税的做法，认为这将损害德国经济。
德国交通部部长维辛6月25日在上海访问期间表示，“关税是一种破坏性的做法”，他呼吁欧盟委员会不要寻求加征关税。
匈牙利国家经济部部长纳吉·马顿在欧盟公布初裁结果后发布的一份政府声明中表示，匈牙利不同意欧盟对中国电动汽车加征关税。他指出，保护主义不是解决方案，合作和自由市场竞争才是需要的。
对于欧盟成员就反补贴税的立场，崔凡表示，大部分国家处于中间的状态，不像德国明确反对，而处于中间状态的国家可能会倾向认为欧盟的汽车产业需要保护。
“汽车制造商通常拥有强大的游说能力，因此它们对这一决定的集体反应也将值得观察。”罗伯茨说。在欧委会预披露将对中国进口电动汽车征临时反补贴税之后，宝马、梅赛德斯-奔驰、大众汽车集团均表示反对欧委会加征关税的决定。
“现在公布的是一个临时性关税，在初裁与终裁之间的这段时间还可以去争议，但从专业技术角度看，已经没有太多空间了。政府层面应尽快牵头组织国内利益相关方与欧盟进行交涉，或运用我们的反倾销措施进行反制。”广州道岳法律咨询服务有限公司贸易救济专家严光普对《财经》记者表示。
他在反倾销、反补贴等贸易救济调查领域拥有丰富的应诉经验，代理过多家中国企业应诉欧盟、美国、加拿大等国家和地区的“双反”调查。
02 中方认为调查过程存在严重瑕疵
在欧盟委员会6月12日预先披露的初裁结果中，比亚迪、吉利和上汽将分别面临17.4%、20%和38.1%的额外税率。其他配合调查但未被抽样的中国电动汽车生产商，将被征收21%的加权平均关税；所有其他未配合调查的中国电动汽车生产商，将被征收38.1%的税率。
欧盟目前对进口的汽车征收10%的关税，这意味着被加征最高税率的车企将面临将近50%的关税。
当被问及上汽与其他未配合调查的电动汽车生产商面临同等税率，这是否意味着欧盟认为上汽没有配合调查，欧委会发言人吉尔回应：“是的。”
上汽集团相关人士对《财经》记者表示，对欧盟委员会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响。呼吁欧盟委员会慎重考虑其决定，并与包括中国在内的全球汽车产业伙伴进行建设性的对话，共同寻找促进公平竞争和可持续发展的解决方案。
严光普分析说，企业的补贴幅度是由调查机关认定的各项补贴额除以相应销售额得出的，它与欧盟调查机关对应诉企业提交的数据信息接受度有关。对应诉企业提供的信息的接受程度越高，做出不利推定的可能性越小。如果在回复问卷过程中或实地核查中某项补贴调查机关拒绝接受应诉企业提供的信息，也会导致调查机关对某项补贴做出不利推定，进而给予较高的补贴幅度。反之，则会得到一个相对公平合理的补贴幅度计算。
对于欧盟的调查过程，中国机电产品进出口商会认为存在严重瑕疵。机电商会在欧盟发布初裁结果当天发表声明，代表中国汽车行业表示强烈反对。
中国机电商会在声明中指出，本次反补贴调查不是由欧盟产业主动申诉，而是由欧委会基于损害威胁依职权主动发起，这在欧盟的贸易救济实践中罕见，调查过程也存在严重瑕疵。
首先，欧委会调查严重缺乏公正性、客观性及透明度。例如，对中国出口商未按照规则和以往实践采取出口量最大原则进行抽样，导致对欧盟出口电动汽车最多的企业未被抽样。
其次，欧委会所要求提供的信息十分宽泛和苛刻，前所未见，预设结论的倾向性非常明显。三家被抽样的中国企业有超过200家关联企业被要求提交问卷，并答复了超过100份补充问卷，配合欧委会进行了长达数月的实地核查。尽管中国抽样企业尽其所能配合调查，但欧委会依然基于所谓的“最佳可获得信息”对抽样企业裁定畸高补贴幅度。
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最后，欧委会对欧盟产业受到所谓的损害威胁调查既不客观且严重缺乏透明度。例如，欧委会未公布参与调查的欧盟生产商及被抽样企业名称，未按照规则和以往实践采取产销量最大原则对欧盟产业进行抽样，未公布或未及时公布评估损害所依据的数据和数据来源是否完整反映欧盟产业的状况。虽然我方多次抗辩，但欧委会一直没有实质性的回应。
此次欧盟对中国电动汽车加征的关税分为三类，但在公布初裁结果时，欧委会提到，有一家电动汽车生产商将可能在终裁结果公布时得到一个单独计算的税率，这家公司是特斯拉。
吉尔透露，根据一项有充分证据的请求，特斯拉可能会在最终阶段获得单独计算的关税税率，它是在本次反补贴调查中唯一提出此类请求的公司。他表示，任何在中国生产但未被选入最终样本的公司，如希望对其特定情况进行调查，可以在正式措施实施后（即反补贴调查启动13个月后）根据基本反补贴条例要求加速审查。
03 增加的成本将由消费者买单
欧盟将在2035年禁止销售新的燃油车，近年来欧盟对电动汽车的需求持续上升。去年，欧盟境内一共销售了150万辆电动汽车，占据欧盟汽车市场14.6%的份额。
根据欧盟统计局的数字，欧盟从中国进口的电动汽车从2020年的5.7万辆增长至2023年的43.7万辆，其中包括在中国生产的宝马、雷诺和特斯拉汽车。同期的交易额也从2020年的6.31亿欧元涨至96.6亿欧元。
据欧洲运输与环境组织的研究，中国电动汽车在欧盟市场的份额从2019年的0.4%升至2023年的7.9%，并可能在2027年超过20%。
Rho Motion向《财经》记者提供的数据显示，在欧洲去年从中国进口的车辆中，79%来自西方品牌，特斯拉占据进口份额的一半以上，欧洲对由吉利所有的沃尔沃和雷诺旗下的达契亚也有大量进口。另有15%的进口来自MG，虽然它归上汽所有，但MG作为曾经的英国品牌在欧洲市场有着悠久的认知度。除去上述这些，欧盟从中国进口的中国自主品牌电动汽车只有6%的份额。
欧盟中国商会在6月12日发表的声明中也指出，中国对欧洲电动汽车出口大多为欧美品牌，中国自主电动汽车品牌在欧洲市场的占有率远低于欧洲本土企业。
罗伯茨认为，中国汽车制造商的成本优势使得它们能够消化部分较低的关税，但上汽被加征接近40%的高额关税，由此经受的打击更难克服，因为上汽旗下MG的低价车型在欧洲消费者中深受欢迎。
欧盟反补贴调查对中国汽车出口的影响已现。中国海关总署的数据显示，2024年1月至2月，中国对欧盟的电动汽车出口量下降了近20%，从去年同期的94102辆下降至75626辆，出口额也下降了三分之一。
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欧盟中国商会的调研显示，对大多数中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将给它们对欧洲的出口带来直接负面影响。当前17.4%到38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。
“从中国进口的电动汽车减少所留下的缺口可能无法填补。这对欧洲电动汽车的普及将产生不利影响。”罗伯茨说。他指出，目前在欧洲最受欢迎和最实惠的车辆是从中国进口的，比如达契亚Spring和MG4。以MG为例，因为它属于上汽集团，现在将面临48.1%的关税，这意味着其中一部分成本几乎肯定会转嫁给消费者，从而降低其吸引力。
“坦率来讲，欧盟加征关税的决定，是对欧洲消费者不负责任的行为。”日前，岚图汽车CEO（首席执行官）卢放在接受《财经》记者采访时直言，这会使欧洲消费者购买中国车企的车型时付出更高的成本。
面对欧盟加征的关税，罗伯茨预计会有更多中国企业开始在欧洲生产。“中国制造商一直在与欧盟多个国家就设立制造基地展开对话。然而，如果没有对进口的基础需求，这一步可能很难迈出。”罗伯茨说。
德国基尔世界经济研究所的分析认为，加征关税之后，随着从中国进口的电动汽车减少，留下的缺口将被欧盟境内生产的汽车所填补，但这也意味着欧洲消费者要承担更高的价格。
在欧盟公布税率之前，基尔研究所今年5月按照加征20%关税的情形进行了预测，认为在此情况下欧盟从中国进口的电动汽车数量将会锐减25%。
欧盟临时关税落地，中国车企如何拓展市场
编者的话：欧盟委员会4日宣布，自7月5日起正式对自中国进口的电动汽车征收最高达37.6%的临时反补贴税。尽管涉及企业和车型限于一定范围内，但此事仍被视为是对全球第一大汽车出口国中国投下的一枚“震撼弹”。未来，中国汽车行业出海应如何开拓？《环球时报》记者近日采访聆听了众多业内人士的意见。
外国官员与中国出口商互加微信
“欧盟选取的这几家中国汽车品牌都很有代表性，上汽代表国企，吉利有合资背景，比亚迪则是被全世界认可的代表中国民族品牌的汽车企业，”国家信息中心原副主任、高级经济师徐长明近日在郑州举办的“2024中国汽车出口大会”上表示，除了欧盟，美国政府早前宣布对中国电动车关税从25%升至100%。在此背景下，徐长明提醒中国汽车厂商“未雨绸缪”，“海外市场极其重要”。
徐长明拿数据说话：预计全球今年销售约9500万辆汽车，中国大约销售2500万—2600万辆，欧美日韩四个地区加起来是4000万辆销量，剩下3000万辆，是中国汽车值得发力的地区，“这些地区大部分购买力处在高速发展之中，虽然目前他们的购买力还不太高，但这些地区正好是中国汽车产品具备竞争力的地区”。他举例称，15万元人民币以下的汽车，中国汽车品牌性价比高于任何其他国家。
会场上，全国工商联汽车经销商商会党支部书记、秘书长邢海涛则强调，面对欧美市场贸易壁垒，东南亚、中东等市场是重要机遇，他尤其看好非洲市场。邢海涛认为，非洲汽车市场同中国的互补性比较强，当地非常欢迎中国车企能去建厂发展。其次，很多人认为，非洲整体消费能力弱，可能对价格更敏感，但事实并不尽如此，“我们和一些做中非汽车贸易的企业沟通过，他们表示，非洲市场上具备汽车消费能力的群体很大，很多非洲人拿着现金直接全款买车。”
天津鑫航国际合伙人孟垂升也表示看好非洲市场，早在2013年，非洲国家人均国内生产总值就首次突破1000美元关口，“人均GDP大于1000美元以后，民众对于汽车的需求是非常迅猛的。”
《环球时报》记者注意到，在会后，来自科特迪瓦、纳米比亚、马拉维等非洲国家驻华使馆的官员，纷纷亮出自己的二维码，同中国汽车出口商互加微信。斯里兰卡驻华大使馆公使衔商务参赞娜丽卡·科迪卡塔还主动追着发言的中国嘉宾，要求加微信。
有出口商告诉记者，中国汽车出口方向要开始关注一些规模较小但仍有潜力的市场。目前做斯里兰卡市场的中国车商不多，主要是担忧当地的经济状况。2022年，拥有约2200万人口的斯里兰卡宣布“国家破产”。据世界银行预测，斯里兰卡经济将在2024年经历2.2%的缓慢复苏增长。邢海涛表示，对于一些小型的、发展中国家的市场，中国车企不一定去当地投资，但是对于一些中小汽车贸易商来说，反而值得关注。比如说斯里兰卡，当地经济可能还在恢复之中，但做两国汽车贸易的人目前不多，把这一个市场做好了，对于一个小企业来说可能就已经足够了。
“产品力强、用户体验好”是硬实力
在亚非拉市场上，中国汽车品牌正在凭借实打实的竞争力，赢得越来越好的当地口碑。
在秘鲁首都利马，《环球时报》记者刚刚出机场，便用叫车软件呼叫到了一辆中国品牌的网约车。谈起这辆被倚仗为养家糊口支柱的“伙伴”，这位名叫吉耶尔莫的司机竖起了大拇指，“中国车的内饰十分有设计感，座椅也相当舒服。在我看来，同样的价格下，中国车相比主导市场的日本车已经一点也不逊色。”
秘鲁汽车协会的最新数据显示，目前秘鲁销量前十的汽车品牌中，中国车企就有三个。据秘鲁《商业报》报道称，目前中国车企已跻身该国轻型汽车的前五名。该媒体预测，在不久的将来，中国汽车品牌将进入该国汽车销售榜单的前三名。
在巴西最大的在线汽车销售和采购门户网站“Webmotors”上，2023年中国品牌汽车的搜索量相较于2021年增长了220%，该门户网站首席营销官娜塔莉亚·斯皮盖表示，用户的行为表明巴西顾客对中国汽车的好奇心和接受度在不断提高，中国汽车品牌在巴西新能源汽车市场上的表现让这些品牌脱颖而出。巴西外贸统计系统“Comex Stat”数据显示，今年前5个月，巴西从中国进口乘用车总额达到11.4亿美元，同比上升466%，中国是巴西第一大乘用车进口来源国。巴西电动汽车协会数据显示，今年前5个月，巴西轻型电动汽车销量为6.49万辆，其中中国品牌电动汽车约4.21万辆，占比约为65%；在5月当月，比亚迪、长城占据轻型电动汽车销量榜单前两名。
巴西圣保罗州，当地员工在中国车企的生产流水线上组装电动巴士底盘。（视觉中国）
在埃及开罗卫星城“十月六日城”的一家汽车卖场，《环球时报》记者看到，中国电动汽车正在展厅的醒目位置展示，引来很多当地人围观和试驾。有业内人士告诉《环球时报》记者，埃及国内消费水平较为有限，性价比高的电动汽车更受青睐，这恰恰凸显出中国品牌的优势。
“归根结底，产品力强、用户体验好，是中国车受到大量发展中市场消费者欢迎的原因。”国际智能运载科技协会秘书长张翔4日对《环球时报》记者分析称，随着越来越多的发展中国家提出新能源产业政策，要求中国车企不仅要卖车，还要在当地建厂。这些都是市场对中国车企投来的信任票，也让车企看到了进一步耕耘当地市场的积极信号。
汽车出口商讲述经验教训
对于当前的中国汽车贸易形势，经营不同领域业务的出口商向《环球时报》记者讲述了他们不同的感受。
陈刚是黑龙江绥芬河中速汽车进出口公司的负责人，这两年，他向中亚出口中国汽车的生意可谓蒸蒸日上，新疆的吉木乃口岸、霍尔果斯口岸成了他最常出差的地方。
新疆霍尔果斯公路口岸车辆在出境 “缓冲区”排队等候通关。（视觉中国）
“这两年从中国向中亚出口的车型非常多，既有比亚迪、上汽大通、红旗、奇瑞、吉利的国产燃油车；也有理想、极氪、岚图、小米等新能源车品牌；还有一汽解放的商用车等等。此外，一些在中国生产的外国汽车品牌也在出口。”他如数家珍般地向记者介绍说。据他透露，近年来中国出口到中亚的汽车，其中大部分实际上是面向俄罗斯市场：因为哈萨克斯坦等中亚国家与俄罗斯签署有欧亚关税同盟协议，通过中亚国家清关后的中国汽车不需要在俄罗斯再次清关。
“中亚对中国汽车的关税大概在25%，而俄罗斯的关税则有48%左右，因此很多企业选择先把汽车出口到中亚再转口到俄罗斯。”据陈刚介绍，通过新疆走哈萨克斯坦路线到俄罗斯的物流是最快的，而从东北到俄罗斯远东再到莫斯科则要绕一大圈。他介绍称，从中亚转口到俄罗斯的运费成本可以比直接出口到俄罗斯少差不多30%。
重庆市环宇汽车销售有限责任公司总经理付一是一个95后，其父亲从1995年开始做二手车业务，付一则从2021年开始将二手车卖到国外。付一表示，新能源汽车刚出口的时候，国外年轻消费者喜欢尝鲜，那时候如果汽车有点小问题，消费者容忍度还是很大的，但现在已经变成买方市场。“如果没有售后，越来越多的客户的售后服务得不到保障，我很担心中国摩托车早年败走东南亚市场的情况会在新能源车领域再次出现。中国车出海一定要注意售后问题。”
欧龙汽车贸易集团外贸业务部总监陈杰表示，作为汽车经销商，天生的优势就是跟主机厂都有良好的合作关系。随着奇瑞、比亚迪、长城、吉利等主机厂在世界各地陆续建厂，销售也要做全球化布局，汽车经销商跟随车企出海也是发展的一个方式。
中国汽车技术研究中心有限公司高级工程师马胜分析称，欧盟加征关税，短期内将对中国电动汽车行业产生不利冲击，但中国车企加快海外建厂并开工后，未来3至5年会对冲这些影响。在这方面，日本车企曾走过同中国车企类似的道路。
邢海涛认为，从海外建厂到产业链协同出海，再到海外营销和售后服务体系的建设，中国汽车行业正在经历着翻天覆地的变革。市场的焦点也逐渐从国内转向海外，中国汽车出口面临着新的机遇和挑战。中国汽车最大的优势就是价格优势，未来地区关税的增加，优势可能相对会减少，但谁也没办法阻挡中国汽车工业发展的大趋势，从长远看，汽车行业还是相对乐观的。
