CR450系列动车组还没有正式投运，京港澳高速磁悬浮列车规划又成为了车迷们关注的焦点。
据澎湃新闻5月24日援引广州市政府消息，近期，广州市人民政府办公厅印发了《广州市综合立体交通网规划（2023-2035）》，其中两项规划引发了大家的极大兴趣：其一是在京港澳、广深港运输通道上，预留建设京港澳高速磁悬浮列车的建设空间；其二是在沿海运输通道上，预留沪（深）广高速磁悬浮列车建设空间。考虑到这一《规划》的严肃性，我们可以认为，《规划》中提到的京港澳、沪广深高速磁悬浮列车，已经进入前期论证，尽管何时开工尚不得而知，但是，既然广州政府的决心这么大，开工的可能性还是不小的。
其实，不仅仅是珠三角地区对于磁悬浮列车兴趣满满，长三角地区也有建设磁悬浮列车的意愿，在《长三角区域一体化发展规划纲要》中，也提到长三角地区要开展建设磁悬浮列车的前期论证工作。总的来看，目前我国在磁悬浮列车的建设领域，中东部地区的积极性很高，正处于京津冀，长三角，珠三角三大城市群实施论证的初步阶段，后续可能会呈现全国一盘棋的状态。
磁悬浮列车相比现有的高速动车组列车，有哪些性能上的优势，为何我国在建设高速铁路网的同时，又在超前布局规划磁悬浮路网的建设？
磁悬浮的优势显然，磁悬浮列车相比高速动车组列车，它的性能优势更加明显：
其一，是速度极快。目前我国的高速动车组列车基本上运行速度在250-300km/h这个区间，基本上设计时速300km/h的路轨，跑到250km/h左右，设计时速350km/h的路轨，会跑到300km/h左右。而相比之下，磁悬浮列车的运行速度更快，从200-600km/h不等，也就是说，它的运行速度相比高铁列车，最快速度可以快1倍以上，大概介乎于高速铁路和民航飞机间。
其二，是运行舒适性极好。无论是普通铁路还是高速铁路，都是传统的轮轨列车，列车的运行舒适性取决于路轨的建设质量，也取决于列车悬架的设计制造水平。而磁悬浮列车不存在这个问题，它是利用电磁悬浮原理“漂”在轨道上的，列车与路轨没有接触，你可以把它当做是在路轨上“飞行”，只不过“飞行”高度视磁悬浮高度，可能也就几厘米到十余厘米之间，舒适性可想而知。
其三，是路轨相对来说保养比较容易。传统的高速铁路和普通铁路路轨由于日常有高速铁路轮轨摩擦，因此保养费用比较高，据计算高铁的年均后续投入就相当于建设费用的4%。而磁悬浮轨道由于没有车轮和路轨的接触，因此摩擦减少，相应的维护费用就有所下降，据称，上海的磁悬浮示范线路在运行了这么多年后，到现在还不需要大修。因此总的来说，磁悬浮列车相比传统的高速铁路动车组，性能上又做到了遥遥领先。
战略层面的价值从磁悬浮高铁的建设实际效用来看，大伊万的观点，它起码可以带来两个战略层面上的效果：
其一，是进一步促进区域经济一体化发展。我们都知道，高铁列车出现后，依赖于极快的速度和城际铁路网，我们首先实现了中东部地区三个城市群，以及西部地区的一个城市群，也就是京津冀、长三角、珠三角、成都-重庆西部双中心的一体化建设。尤其是城际铁路网，确保了这四个城市群的居民，到城市群内的绝大多数主要城市都可以做到当日往返。比如大伊万在北京面基，有些大佬就当天从天津赶过来，大家晚上一起吃个饭聊聊天，再赶京津城际回天津，非常方便，又如大伊万去上海谈事，也是赶早班高铁，不耽误中午吃饭。
从高铁的运行速度看，500公里范围内基本可以做到2到3个小时到达，而且还算上高铁站通勤和进站乘车时间，这个时间可以说是非常合适的，等于早上出发，中午吃饭，下午聊天，晚上回家，到家正好睡觉。但1000公里范围内，你说当天往返也可以做到，但是时间就显得比较勉强，这是300km/h时速的高铁列车动车组的固有性能极限，比如大伊万要去北京吃烤鸭的话，就没法早上出发，中午在那吃烤鸭，下午再坐着高铁回家了，这意味着城市群内通勤的便捷，但跨城市群的通勤还存在差距。
但是，磁悬浮列车就不一样了，我们说磁悬浮列车的设计时速，可以达到高铁列车的一倍左右，这意味着，磁悬浮列车的通勤时间可以比高铁列车缩短一倍，比如我们现在去北京需要4个小时。如果换磁悬浮列车的话，可能只要2个小时就到了，那等于和大伊万从这里去上海的时间就没有差异了，以前觉得去上海更加方便，那现在去北京和去上海就一样方便了。又比如现在从上海虹桥去广州南站，需要6个半小时时间，如果换成磁悬浮列车，那么可能也就是3-4个小时，同样的，跟咱们现在去上海的时间差不多，通勤时间缩短了接近一倍。
所以，磁悬浮列车最大的优势，就是可以把高铁列车做到的“区域内城市群逐渐一体化、跨区域间通勤极大便捷”，进一步升级为“跨区域城市群逐步一体化，其它区域交通极大便捷”。大家真的可以期待一下，比如北京到广州过周末，或者合肥到北京早上出发从容不迫地坐下来吃午饭……如果说高铁项目是中国四个主要城市群一体化建设的最大助推器，那么，磁悬浮列车项目出现之后，可能会让整个中国中东部地区，在交通上联为一个整体，跨区域协同发展更加便捷，这对于盘活目前整个中国中东部地区的经济和生产，作用可谓是异常巨大。
其二，是将对于民航业的比较优势进一步扩大。目前民航业在一些热点地区是有所谓的快线制度的，比如一个小时起飞一班飞机，诸如京沪快线等等，但从京沪快线的飞行时间计算，大约为1个半小时。考虑到必要的通勤时间，毕竟机场值机安检至少需要1个小时，从首都机场到市区内又需要1个小时，那么起码需要3.5个小时的实际用时。目前京沪高铁最快的直达列车也需要6个小时，换成CR450之后大概可以缩短到4.5个小时左右，相比民航业尽管没有代差，但是依然有1个半小时的差距，但如果换成磁悬浮列车呢？可以从6个小时瞬间变成3小时左右，就把民航的在途时间秒得渣都不剩了。
而且最为关键的，京沪快线就算一天20班，每一班都用A350-800这样的飞机来飞，也只不过可以运输不到5000人，以目前CRH380高铁列车动车组的定员来说，一列列车就有556人，而且可以做到每隔半个小时甚至更短的时间就发车。民航京沪快线一天的运输量，高铁列车10组车、可能2个小时就发完了，如果按照最为密集的发车方式，10分钟运行间隔，那么一天之内京沪磁悬浮列车可以发120趟车，运输6万人，达到民航京沪快线的12倍运输量。
可以说，京沪磁悬浮列车如果存在的话，将把对民航业的比较优势拉大到无以复加的程度，甚至将所有1000千米以下的航点的比较优势都拉大到无以复加的程度，其优势之明显，甚至可以称之为新一轮关于跨区域交通的革命都不为过。如何看待磁悬浮所以，毋庸置疑，高速磁悬浮列车这一技术，就是真正的、下一阶段的国之重器：
在技术层面上，它将把我国的轨道交通研发和建设水平提高到世界最顶尖水准，不仅为我所用，更可以为之后全世界的磁悬浮列车建设设立标准，毕竟，目前西方国家几乎都没有建设磁悬浮列车线路；在经济层面上，如果咱们真的在10年内完成了京沪、京广-港澳、沪广深三组高铁磁悬浮列车建设项目，基本也就意味着我们把中国东部地区的三个主要城市群彻底打通了，甚至连湖北这一九省通衢的战略核心部位，其地缘区位优势也能够进一步凸显，这将给整个中国东部的经济一体化带来前所未有的利好；在战略层面上，如果说高铁列车撼动了民航在跨区域通行上的绝对霸主地位，那么高速磁悬浮列车的出现，就有可能彻底动摇民航在1000千米航点以下的优势，带来整个交通业的巨大变革。
因此，高速磁悬浮列车技术，作为真正的下一代轨道交通技术，咱们必须抓住先机，持续跨越，大伊万期待着磁悬浮开工日期的到来。
