波音“吹哨人”自杀了 可波音的问题解决了吗?(组图)

波音最近不太平。

3月4日,一架从休斯敦飞往迈尔斯堡的波音737客机,因其中一个发动机起火,被迫返航;

7日,一架波音777-200型客机从旧金山出发,起飞没多久突然掉了个轮胎,只能改道洛杉矶迫降;

8日,一架波音737 MAX 8型客机在休斯敦乔治·布什洲际机场降落时,发生侧翻并冲出跑道;

11日,一架从悉尼飞往奥克兰的波音787-9客机在飞行途中因技术故障,突然剧烈急降,导致至少50人受伤。

就在这一串事故发生的同时,质疑波音质量问题的“吹哨人”,却去世了。

根据南卡罗来纳州政府证实,现年62岁的波音前雇员约翰·巴尼特(John Barnett),9日被发现死于车内——他朝自己开了一枪。

约翰·巴尼特曾是波音北查尔斯顿工厂的质量经理,从2019年开始,一直在举报波音工厂存在的问题,像不合格的零件被安装到飞机上、应急氧气系统的故障率达到了25%。

就在去世前两天,约翰·巴尼特还在为波音案做证词陈述,按照计划,9号当天他还将接受进一步询问。

然而,在下榻酒店的停车场,他突然选择了“自杀”。

一个“吹哨人”倒下了,可波音的问题,能解决吗?

01

2018年10月29日,印尼狮子航空一架客机在起飞13分钟后失联,最终坠毁于雅加达外海,机上189人全部遇难。

2019年3月10日,埃塞俄比亚航空的一架飞机同样在起飞6分钟后坠毁,157人遇难。

执行这两次航班任务的飞机机型,是波音737MAX。

波音737,世界民航史上最畅销的机型,巅峰时期,平均每秒钟有1250架波音737正在飞行,每五秒就有一架进行起降。

这样一款飞机的改型,却在短短5个月内,造成了两起严重的空难事故。

事后调查显示,为了提高燃油效率,波音在737的基础上增加了一个尺寸庞大的引擎,并将其命名为737MAX。为了使老机体和新引擎“适配”,波音将发动机位置上移,但这样一来,客机在全推力状态下起飞时,可能会因为仰角过高而造成失速。

为了解决这个问题,波音给737MAX安装了一个机动特性增强系统(MCAS),当系统检测到飞机仰角过高时,会自动压低机头以配平飞机的高度。

而控制MCAS系统的,是一个小小的、非常容易被机外物体撞坏的传感器。

这意味着,当传感器发生异常或故障,会触发MCAS系统自动配平飞机,导致飞机向下俯冲,如果驾驶员在发现问题的10秒之内不及时作出反应关闭系统,事情便无法挽回。

但波音并未向飞行员提及过这个新系统,也没有对飞行员进行过模拟训练,他们只在iPad上接受了大约一小时的培训,便通过了相关考核。

这种不解决问题,先想办法糊弄的“小聪明”,是波音降本增效的方法论。

2007年,被称为梦幻客机的波音787正式亮相,这是大规模外包的产物,除了尾翼和总装来自波音,其余零配件,均来自波音的“合作伙伴”。

外包的好处是,波音可以大规模缩减人力,降低运营成本,但弊端也非常明显,供应商生产的零件,有的根本无法通过质检。

波音787的电池,是日本汤浅(GS YUASA)生产的锂电池。

锂电池能量密度高,但安全性不行,特别容易起火,业界普遍都会用铅和镍制的蓄电池,但波音艺高人胆大——

电池起火吗?那罩个密封的金属盒子好了,没氧气不就烧不起来了吗?再开几个气孔排出有毒烟雾,问题解决了。

787的机身制造商,是意大利阿莱尼亚公司。

为了减轻飞机重量从而降低油耗,787的机身采用碳纤维合成材料,制造工艺很高,阿莱尼亚生产的机身没能通过质检。

本来,阿莱尼亚已经停止了生产线,但来自波音高管层的意见,是“不许耽搁”。

原因很简单,787还未上市,就为波音拿下了677笔订单。一旦停产,就可能交付延期,波音就得退款、赔偿。

那零件不符合质检要求怎么办?

好说,改变质量管理标准。

不对,波音上头还有FAA(美国联邦航空管理局)呢,大哥都不管管吗?

据调查,FAA负责给波音787发放“通行证”的人,名叫阿里巴赫拉米,他从FAA功成身退的第二天,就成了波音的员工。

这一系列的“不拘小节”,最终酿成了一场又一场的事故:

737MAX多次发生坠机事故,复飞之后又出现螺栓垫圈松动、壁板脱落;

777机型引擎出现金属疲劳问题,新款777X在强度测试时机身直接爆裂,客舱门被甩出去;

还有梦幻客机787,在梦幻开场之后,就是不停延期,不断故障……

而这一切,都始于一场收购。

02

1997年,波音宣布以180亿美元收购麦道。

这似乎是一场多赢的收购。波音一举成为世界最大的民用和军用飞机制造商之一,而麦道也摆脱了负面缠身的噩梦。

巨头合并,更是壮大了美国在飞行制造领域的声势。

但谁也没想到,这却成了波音衰落的起点。

波音的成功,源于其“工程师文化”,强调用数据和事实说话,在质量和安全的基础上,鼓励创新。

工程师文化的典型代表,是波音707。

707大胆推翻了螺旋桨设计,在轰炸机B-47和B-52的基础上,推出了拥有四个发动机的喷气式机体,这种设计降低了螺旋桨飞机噩梦般的震动和噪音,飞行速度也更快,一举开启了波音在世界民航业的进击之路。‍

1969年登月的阿波罗月球车,制造商是波音和通用;

1972年尼克松访华,乘坐的“空军一号”专机来自波音;

以707为原型的波音747,一度维持着全球载客量最大客机的记录长达37年,累计载客量达到了地球人口的四分之一。

在空客成立之前(1970年),以波音、麦道为首的美国飞机几乎占领了全球80%的民航市场,所向披靡。

但在收购麦道之后,波音引以为傲的“工程师文化”,开始向更注重效益的“华尔街文化”看齐。

一方面,是大规模降低成本。

据报道,双方合并仅4个月后,波音就宣布削减了12000个工作岗位。

另一方面,是提高利润优先级。原来在产品端的坚持,逐渐向更好看的财务数据偏重。

波音内部开始推行“共享价值计划(Sharevalue Trust Program)”——股价意味着一切,“就连技术会议都在围绕股价展开”。

波音CEO费尔·康迪特更是公开宣称:“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今,我们的主要任务是,努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。”

2003年,康迪特卸任,原麦道CEO哈里·斯通塞弗上任。对于斯通塞弗,曾经的老领导给出了这样的评价:

他对研发不感兴趣,他只喜欢在年度报告里,告诉大家这次公司又赚了多少钱。

在斯通塞弗的带领下,波音的账面确实好看了,公司市值从1997年的77.08美元,到2019年涨到了443.49美元的高点。

同时,波音开始大规模回购公司股票,用以股东分红。

数据显示,2014年-2019年,波音为回购和股息共计支出599.94亿美元,作为对比,2013年-2018年,公司在商业飞机的研发投入,只有141亿美元。

新机型研发裹足不前,安全和质量也被放到了效率和利益之下。

2008年,曾有工程师组织过罢工,但波音的做法,是在南卡罗莱纳查尔斯顿建设787的第二条生产线——因为那里,没有工会。

日本半岛电视台曾做过一期波音查尔斯顿工厂的纪录片,工厂组织混乱,不合格的零件被捡出来安装到飞机上,工人嗑药、吸大麻,连基本的药检都没有。

记者问查尔斯顿工厂的员工,“你们会乘坐自己造的飞机吗?”

15个人里,有10个人明确表示不会,倒是有一位老哥觉得不在乎,因为他有“自杀倾向”。

巧合的是,那个号称自杀的“吹哨人”约翰·巴尼特工作的地方,正是这个查尔斯顿工厂。

提出问题的人“自杀”了,但问题永远都在,并且只会越来越大。

因为波音背后的美国制造业,也不复当年了。

03

作为美国工业的巨子,美国政府对波音的扶持可谓不遗余力。

论钱,根据WTO在2012年的判决,波音至少接受了美国政府50亿美元的非法补贴;

美国自由派智库政策研究学会也曾发布过一项报告,2011年联邦政府向波音退税6.05亿美元,合下来,波音的纳税额,还没有时任CEO迈克·纳尼(James McNerney)1840万美元的年薪高。

论支持,当年波音和空客大战,美国政府也拿出了“祖传秘方”。

白宫官员们先是组成“空中客车捣毁者”联盟,给空客背后的四个国家分别去信,以关贸总协定为由,要求政府不再给予空客补贴。

欧洲政府争锋相对,波音不也从美国政府和军方得到了巨额补助金吗?

一计不成,美国又祭出301条款,威胁将对德国汽车、法国葡萄酒征收惩罚性关税,美国国会还特别扩充了允许针对空客集团实施报复的条款。

到1992年,波音和空客突然上演了一出“世纪大和解”,宣布双方要联合研发一款超大型飞机。

结果空客发现,每次一到谈判环节,波音的代表不谈项目,却总在一些细节上争论不休,以致谈了好几个月,一点进展也没有。

空客怀疑,波音是想借无限拉长的谈判,拖垮刚刚迈入正轨的自己,一如当年美国政府用星球大战拖垮苏联一样。

此外,美国监管机构FAA、以及司法机关对波音也格外宽容。

737Max在造成两场惊天大事故之后,2021年1月,波音与美国司法部达成和解,波音支付25亿美元的罚款和赔偿金(大部分为航空公司和遇难家属赔偿金),即可免于起诉;

同年5月,波音与美国联邦航空管理局(FAA)达成协议,波音支付1700万美元的罚款,FAA同意加强审查,这事儿就不痛不痒地结束了。

按理说到这份儿上,波音也该给美国长点脸了。

但波音表示,臣妾做不到啊。

1980年,美国金融、地产、专业服务增加值之和占GDP的比重首次超过制造业,到90年代,互联网浪潮又创造出一大批科技新贵。

明明靠金融、互联网就能躺着赚钱,何必还要苦哈哈地打螺丝、发展制造业呢?

于是,巨头们纷纷转身拥抱华尔街,美国的制造业的祸端由此埋下。

首先是产业的迁移。

从1980年开始,美国将大部分的劳动密集型产业都外包出去,仅保留部分高端制造业,如汽车、芯片、航空航天,这导致美国工业体系不够完善,进一步拉高了美国制造的工业品的成本。

其次,残破的工业体系,又直接导致了人才的断层。

一个优秀的工程师,既要有专业的知识储备,也需要体系化的技能培训。但随着制造业的衰落,熟练的产业工人往往拿不到与之匹配的薪资,而新一代的产业工人,往往没有接受过专业培训,以至于汉堡店的员工,也能成为波音的装配工人。

人才与产业的双线崩盘,让美国制造业空心化日渐严重。

因此,即使波音想努力重回制造业正轨,现实条件可能也不允许。

尽管从奥巴马时代,美国就开始高喊振兴制造业,甚至推出了各种补贴、福利政策,但在教育、产业、人才的多重困境下,制造业崛起,也只能成为政客的口头吆喝。

有些东西,一旦失去了,就很难再找回来了。

尾声

2007年,就在波音787在大洋彼岸惊艳亮相的同时,中国这边,国务院通过了《大型飞机方案论证报告》。

此后,国产大飞机被提上日程,尽管基础薄弱,现实困难重重,但民航工业的人们,还是用10年磨砺,交出了C919。

为什么一定要造大飞机?

从发展经济的角度看,过去40年,波音向中国交付的飞机超过2000架。而2020年,中国航空装备市场规模为1060亿元,如此庞大的市场,以及由此带来的就业、消费,是一笔难以估量的财富。

从制造业的角度来看,一架大飞机数百万个零件组成,涉及材料、航电、飞控、燃油和液压等多个系统,产业链长,辐射面宽、联带效应强。

以波音为例,其全球雇员超过20万人,产业链相关企业近2万家。

在波音的供应商名单中,盖瑞特是全世界最大的涡轮增压器制造商,通用和普拉特·惠特尼凭借发动机,掌握着全球航发80%以上的市场份额,波音与日本三菱、川崎和富士重工的合作,也推动了日本高端机床的发展。

还有一个不容忽视的作用,是大飞机对于国防安全的意义。

2022年1月,美军多次出动侦察机抵近南海侦查,其中的P-8A反潜巡逻机、E-4B空中指挥机都出自波音。

同理,中国也可以以C919作为特种飞机平台,改造出预警机、加油机、反潜巡逻机、电子战飞机等,应用于国防军事领域。

从这些方面来看,无论对美国、欧盟,还是对今天的中国,飞机都是必须要做,且必须要做好的事业。


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