早在2023年底，就有人问过：
当时有不少人认为车企基本已经卷到头了，就算大骡子大马也得歇歇啊！
也有人认为，毕竟眼下市场格局未定，当然得接着卷，卷死一个是一个！
时间回到现在，车企们的态度各位也看到了——岂止是卷，简直可以说“杀红眼了”！
打响第一枪的，是以新车之名、行降价之实的比亚迪。
短短半个月时间，“秦汉唐宋元”、“海豚海鸥海豹”荣耀版齐上阵，7.98万元的起售价颇有一番“秦王扫六合”的架势。
好事的网友，也在前两天元PLUS荣耀版上市时P了这张图：
与此同时，其他家自然也没闲着，纷纷在话术上对标起了比亚迪。
五菱星光一个字“跟”，来了个荣耀价：
长安深蓝比较朴实，新车和比亚迪一样都叫荣耀版：
长安启源另辟蹊径来了个真香版，价格也确实真香：
吉利银河底气比较足，喊出了“龙腾更胜荣耀”的旗号：
但就在各家车企积极应对迪王、顺手吓得合资被迫降价的时候，弹药着实富裕的吉利还分出来了一部分火力，把枪口对准了从吉利挖了不少人的小米。
刚上市的银河E8和极氪007、降价增配的极氪001、后面还有插混领克07 EM-P……几乎覆盖了小米SU7的价格区间。网友也调侃道：“雷总别打了，外面全是吉利！”
可见，2024年国内车市的火药味到底有多浓。
01. 李想“暴论”：
头部车企瓜分市场！
车企近身肉搏，很难不让人想到那个老生常谈的话题：这么卷，新势力扛得住吗？
泪洒直播间的高合，算是用亲身经历给了大家答案。
想了解事件的始末，戳这篇：《车主不散，高合不死》
众所周知，造车是妥妥的重资产行业，还没上市投入几十亿甚至上百亿都是常态。如果新势力销量上不去，资金的缺口会越来越大，拖光现金流之后就是一个字，死。
最终的结局，要么是破产清算，黯然离场；要么是并购重组，迎来新的转机。
基于这样的现实，李想也大胆地做出了预判：
“20万以上的新能源车市场，（截止到）今年第四季度，会呈现头部三个品牌吃掉70%市场份额的结果，比燃油车更加集中。”
翻译一下，就是新能源车企在这场价格战中既分高下、也决生死！
打一个不太恰当的比方，车企们就像停不下来的“贪吃蛇”，要么找准方向吃掉食物（市场份额），要么撞上别的蛇破碎而亡（竞争失败）。
在激烈的竞争中，有能力活下来的车企体量会越来越大、自保能力也越来越强，直到最后整个场内的市场份额被分食殆尽，游戏才会结束。
而到了那个时候，市场上将只剩下几家“巨无霸蛇”的存在。
直观来看，这样的结局似乎跟寡头垄断无异，也很容易激起一些人的警惕。就像提及中国车企的加速内卷、挤掉合资市场份额时，总有人担心：
合资车企垮台之后，只剩下中国品牌一家独大。过了这段内卷期之后，无疑会利用垄断身份抬价，逼迫用户去买高价车！
听起来，好像有那么点道理。
可问题在于，假设真的只剩几家巨头瓜分市场，巨头和巨头之间依然存在竞争关系（内部同样存在），几乎不可能出现联手抬价、赚取高额利润的可能性；
而从历史发展的规律来看，汽车市场必然会形成垄断竞争的市场局面。
这就好比肯德基麦当劳门店开遍全国，也不妨碍汉堡王、德克士、华莱士甚至街边小店能靠卖汉堡赚钱。
甚至站在更高的宏观层面来看，“几家独大”还反而是件好事。因为对于汽车这类重资产行业来说，行业集中度的高低，还是判断市场成熟度的一个重要标准！
所谓重资产行业，顾名思义，重在门槛高、投入大、资源需求高。
从效率的角度来讲，只有那些实力雄厚的大企业，才有能力制定长期计划、持续投入研发，在找准大方向的前提下带来最多的产出。
朝不保夕的小企业，更适合做那些没那么重资产的新想法和新项目（比如刚成立的特斯拉和蔚小理），也可以找准一条细分赛道深耕（比如做跑车的路特斯）。
更何况由几家大企业带领的汽车产业联盟，更有利于达成共识，以抱团应对海外竞争，而不是被分而治之、各个击破。
因此像是德国的大众、宝马、梅赛德斯，日本的丰田、本田、日产、铃木，美国的通用、福特，都是从上百家车企中脱颖而出、最终成为头部的典型案例。
实力偏弱的克莱斯勒，不惜跨越大洋和菲亚特集团进行联合，随后又和标致雪铁龙集团合并，最终形成报团取暖的Stellantis，以面对激烈的全球竞争。
因此，中国新能源从新势力群雄并起、到如今车企一轮轮洗牌，行业集中度不断提高的趋势基本是板上钉钉的事。
当下日益激烈的市场竞争，只是再添一把火。
02. 拼的是血条厚度！
那么问题来了，提高集中度对整个汽车行业有好处，这又跟各家车企有什么关系呢？
这就要聊到市场经济了。
在一个成熟的汽车市场中，需求是相对稳定的。市场上不可能源源不断地提供新的空间，来满足每一家车企的发展需求。
换言之，从“蛇吃肉”到“蛇吃蛇”的转变过程中，车企之间必然会短兵相接，在定位重合的竞争中打白刃战。想争取更大市场份额，就得整出点不一样的“花活”。
以往合资车企那种“躺着赚钱、加价卖车”的好日子，早就一去不复返了。
（凯美瑞混动刚上市时，落地快40万了）
取而代之的，则是车企挖空心思“修内功”、“打外战”。
首先得加强研发、深挖技术护城河，拿不出硬实力的话......就像威马，已经寄了；
你说你有技术？抱歉，没性价比也不行。
典型案例，就是“最贵国产”高合。
就算两者都不差，营销宣传、销售渠道同样是重中之重，毕竟“酒香也怕巷子深”。
总而言之，今天的国内汽车市场是全方位的卷。当然了，什么都没有纯靠降价也行，降到一个用户无法拒绝的价格，自然会有用户站出来用真金白银买单。
而最终的结局，就是你降我也降。经过2023年这一大波“阳光普降”之后，车价被打下去的同时，整个行业的利润也都降低了。
正如长城集团总裁穆峰所说，“当前的行业现状已经极其不健康，对车企来说，不论是厂端、店端还是上下游产业链端，都遇到了很大的挑战。”
就算业内人士都这么认为，会有人收手吗？并不会。因为谁都不想成为那几家头部车企之外的“the others”。不为刀俎，就为鱼肉。
所以2024年内卷还会继续，力度还在隐隐加大。这才有了开头比亚迪10万的车再降2万、吉利长安纷纷跟进、合资措手不及、就连二手车市场都被严重波及的一幕。
没当上头部不是最坏的结局，因为时代抛弃你连个招呼都不会打，这就是市场竞争的残酷之处。
到了如今这个“行业现状不太健康”的当下，大家的护甲（溢价）基本上都被打掉了，再往下打的都是真实伤害（利润），拼的是血条（技术、资金等硬实力）。
谁能坚持到最后，就看谁的血条最厚。
03. 要是拼不过......
有竞争，就有输赢。在这波汽车行业大洗牌的过程中，必然会有车企倒下。
没有一家车企愿意面临这样的结局，但很遗憾，行业大势的变化从不因个体的意志而转移。
甚至，倒下的车企也不能落个清净，还有友商会惦记“死去”车企的遗产。比如工厂、资质、乃至员工和渠道。
李想本人，也对此再次发表了一番“暴论”：
言下之意，玩不过的车企倒了不能白倒，最好再发挥下余热，为整个行业节省些资源。燃烧自己，照亮友商。
话可能确实不大好听，但道理的确没毛病。
千锤百炼出来的胜者，意味着其有能力抢占更多的优势、整合更多的行业资源，从而代表中国市场参与全球“争霸”。
而被淘汰掉的挑战者，倒也不意味着彻底退出历史舞台。
一方面，一家车企的失败不代表旗下的品牌没有价值，国外已厮杀完毕的成熟市场上有的是汽车品牌被转手好几任的例子。
辗转多年的路特斯，就已经在吉利集团的指引下焕发第二春：
吉利豪掷263亿！李书福的跑车梦，真的实现了？
打不过就加入，没什么不好意思的，并购重组本就是行业发展密不可分的一部分。
另一方面，资源被回收利用的车企，也算是以另一种形态继续参与行业建设。就像李想自己说的，理想汽车重新盘活了停产的北京现代工厂，贡献了不小的社会价值。
而现在所能确定的，是国内汽车市场仍是一片勃勃生机、万物竟发的景象。有挑战、也有机遇，想做点什么，都还来得及。
不信，看看隔壁还没出生的小米汽车。
