南疆的伊尔克什坦口岸是中国最西边的一个口岸，对面就是吉尔吉斯坦的奥什州。
最近几年，这个偏远的边境口岸突然爆火。从一个没什么人的边陲小镇，变成了中国汽车出口的主动脉大血管。伊尔克什坦本地人一觉醒来下巴都惊掉了，这辈子没见过这阵仗：2023年第一个月，这个口岸出口了超过800辆中国产汽车，一个月的量，比这个口岸之前二十年的总和还要多。
伊尔克什坦的变化，来自于中国汽车近些年对俄罗斯出口的大幅增长。无数辆中国汽车，经由中亚最终到达了俄罗斯市场。
整个2023年，中国汽车品牌在俄罗斯汽车市场上卖掉了95万辆汽车，同比增长了4.8倍，对俄出口的增加直接拉动了中国汽车出口的总增量，与此同时，国产品牌也在俄罗斯汽车排行榜上“屠榜”——从第二名到第七名，全都是国产品牌——奇瑞卖掉了近12万辆，拿下了11%的市场份额；哈弗卖掉了11万辆，拿下了10%的份额；吉利、长安、星途等等品牌也都在俄罗斯找到了属于自己的那块蛋糕。
中国汽车在俄罗斯的流行已经不仅仅存在于统计数据上。
我的朋友老陈前段时间去俄罗斯考察，站在莫斯科街头的时候便向我感慨：
“俄罗斯的中国汽车是真的多，新车几乎都是中国产。”
实际上，俄罗斯交警部门现在都在集中学习中国汽车的外观特征。
在以前，他们只要看到两个大鼻孔一样的前进气格栅就知道这是一辆宝马车，但现在，随着中国品牌在俄罗斯的扩张——俄罗斯交警们必须学会辨认中国汽车的品牌。
甚至，真实数据可能比公开的更高——因为各大车企实际上在对俄出口这件事上多多少少都有点“放不开”，为了规避掉某些风险，大家普遍选择低调行事——明明考了100分，非要说自己只是刚刚及格。
这个风气，也算是东亚做题家的非物质文化遗产了。
中国汽车之所以可以在俄罗斯市场上实现如此亮眼的成绩，俄罗斯遭遇的各种制裁当然是一个重要的因素，但更重要的因素是中国企业自己的努力，这是一场完完全全的“降维打击”——孱弱多病的俄罗斯汽车市场，在空前的制裁封锁后，遇到了发达成熟的中国汽车供应链。
今天，我们就来聊聊中国汽车为什么可以在俄罗斯实现降维打击。
俄罗斯汽车市场，是什么样子
一个国家的汽车市场，有一个国家的偏好。
从这种偏好里，我们可以看出很多深层的东西。
比如日本人貌似特别喜欢小车，站在东京街头看过去，满大街都是短小的“K-car”。国内有不少人因此就吹日本文化，说日本人内敛低调，不像中国人好面子、讲虚荣。
扯淡呢这是。
日本人喜欢小车，是因为自打1962年日本“车库法”颁布之后，日本消费者买车时候还必须同时提交一份车位证明。如果你没有自己的车位，那就不能买车。乡下倒也罢了，在东京这种寸土寸金的地方，买车位的价格恨不得比买辆车都高——纯纯地用七位数的车位保卫五位数的汽车。
车越小，车位成本就越低——这才是大多数日本消费者这种“老头乐”车型的原因。
再比如美国人为什么永远喜欢福特的大皮卡？是因为美国人豪迈尚武、充满阳刚之气吗？
也不是。
深层原因是：皮卡这种车能够满足美国社会从上到下所有阶级的需要——在工薪阶层，美国社会里存在着大量“家庭企业”——爸爸带着高中毕业的儿子出去帮人修水管、修房顶。而在社会中上层，美国中产阶级和富人有出去露营、打猎的需要。
而不论是修水管房顶还是打猎露营，共同的特点都是需要携带大量工具和装备。
这个时候，皮卡的优势就显示出来了：皮卡上能满足有钱人的玩乐需求，下能成为劳动人民的好帮手，自然能成为爆款车型。最好的证据就是：雪弗兰买了这么多年皮卡，广告语里永远在强调“work”和“play”。
因此，汽车工业的发展和社会的发展是同步的：社会发展水平决定了汽车产品的水平，汽车产品的水平，反映了社会发展水平——放在俄罗斯，也是这个道理。
俄罗斯汽车市场是什么样子的？
用我一位从事汽车零部件行业、最近大半年都泡在俄罗斯、走遍了从海参崴到列宁格勒几乎所有俄罗斯主要城市的朋友的原话：
这是一个需求两极分化的市场。
俄罗斯的有钱人，对汽车的需求对标欧美、中国等豪车市场，怎么豪华怎么来。
俄罗斯的普通人，对汽车的需求对标拉美、非洲等第三世界，需要大量便宜好用的车。
富豪们的事情其实没必要多说，因为各国豪车市场最终的追求大抵都是劳斯莱斯、宾利、法拉利、兰博基尼这种顶级品牌——毕竟，富豪们最后的归宿是游艇和私人飞机。
真实能反映一个国家汽车市场底色的，还得是面向普通消费者的市场。
俄罗斯消费者要的是什么呢？
便宜又可靠。
一个从苏联时代就开始开伏尔加轿车的俄罗斯人是这么评价的：
梅赛德斯、现代、雷诺……这些车当然好，但是没有“俄罗斯味儿”——真正的“俄罗斯味儿”是：只要它能让人从A点到B点，那就是ok的——像T-34坦克或者AK步枪那样便宜又可靠的东西。
宽大的屏幕、柔软的座椅、精致的设计，俄罗斯人虽然知道这些东西好，但对俄罗斯人来说，这些东西还是太浮夸了。
以海参崴为例，在这里，有一个叫“绿色角落”的地方——低矮的山丘之间被拓宽出来一长条的平地，平地上密密麻麻地排列着成千上万辆来自日本和韩国的二手汽车——这里是俄罗斯最大的二手汽车交易市场。很多到这里考察生意的中国人都会被俄罗斯这种粗犷的销售方式所震撼。没有豪华的展厅，没有穿着职业套装的销售，只有一片水泥地，一间保安岗亭，一排进口二手车以及一个壮硕的斯拉夫大汉老板……
实际上，自从苏联解体，日韩二手车就开始从海参崴向俄罗斯市场渗透。日韩汽车皮实耐用，价格还便宜，在国际市场锻炼过的日韩车面对俄罗斯市场简直是降维打击，不论是舒适程度还是可靠性都遥遥领先。
这种情况演化到2022年，俄罗斯已经成为了日韩二手车最大的市场，每年消化25%的日本出口二手车。俄罗斯虽然是一个左舵车的国度，但在海参崴，随处可见的却是方向盘在右边的、标准的日本汽车。可以说，在进口二手车方面，俄罗斯和蒙古处于一个段位，也是日韩二手车的重要客户。甚至随便看几个俄罗斯车祸集锦视频也能发现，俄罗斯公路上有着大量旧款日韩品牌汽车。
大批量进口二手车的现实表明：普通的俄罗斯汽车消费者追求的，确实就是便宜和可靠两件事。
除了大量进口二手车，俄罗斯还存在着广泛的“客改货”——将客运车辆改为货运车辆。
在中国，这种现象是被严格禁止的，即便是少量存在于灰色地带的“客改货”也都仅限于小面包车的改造。但在俄罗斯，拿长途大巴运货似乎并不是什么需要藏着掖着的事情。
这透露出的信息是：俄罗斯的运力缺口极大——因为根据正常的交通运输业发展规律，市场会不断细分，客运和货运的车型会越来越精细、专业。只有在运力缺口巨大的环境下，才会出现客改货/货改客这样的操作。
第三个例子则是俄罗斯直到十多年前仍然在生产大量苏联老车型，甚至路上也有很多苏联时代制造的汽车——比如拉达2107系列，从1982年一路生产到2012年。
其实老车型并不可怕，大众的桑塔纳、丰田的卡罗拉和陆地巡洋舰都是几十年历史的老车型了，但人家隔几年就来一次大更新，所以品牌一直能坚持下去。拉达的诡异之处在于，三十年走下来，人家连外形都不带变化的，永远是80年代风味的方方正正铁盒子。
以2011年款的拉达来说，它几乎和1991年的产品没有什么区别——中控台是黑色塑料做的，副驾驶的储物箱上挂着一个印着LADA的银色铭牌——没有大屏幕、没有车机、没有各种功能，只有最简单的一台收音机、一个电子表，空调和音响的控制器更是重量级，仍旧沿用了90年代流行的那种拉杆式的设计。
你很难说这是一个2011年的产品。
客气点说，这叫“极简主义”“复古设计”，不客气说，这就是“工业垃圾”。
这透露出来的信息是：俄罗斯汽车工业和世界汽车工业主流是相当脱节的。毕竟在2011年这个时间点上，船夫哥的比亚迪都已经推出E6这种新能源产品了，再过两三年，“蔚小理”就成立了。
大量进口二手日韩车、大量客改货的权宜之计、大量80年代设计的老车……
综合起来就是，俄罗斯民用汽车工业非常孱弱，本土汽车品牌根本无法生产满足本国民众需要的汽车，更别提出口了，不说是“不堪一击”吧，起码也是“弱不禁风”。
来自中国的降维打击
至于俄罗斯汽车工业为什么成了这个样子，那就是一个漫长的故事了。
简单来说就是：俄罗斯汽车工业基本完美继承了苏联汽车工业的一切毛病，但却没有苏联汽车工业的完整供应链。这就导致一个很严重的情况：俄罗斯在时时刻刻与西方紧绷斗争弦的同时，却在大量依赖西方的产品——乘用车市场上，俄罗斯70%-80%的汽车零部件都依赖于进口。
因此，自从2022年代初俄乌战争打响后，随着西方制裁的降临，俄罗斯汽车工业立刻陷入崩溃——大量主机厂缺少零部件，无法正常生产；俄罗斯政府甚至一度宣布允许不带安全气囊、不带车身稳定、防抱死制动、安全带预紧器、不符合排放标准的汽车进行销售。
要知道，这已经是2022年了，不是2012年了，克里米亚事件都过去8年了，俄罗斯却丝毫没有改变对西方汽车零部件的依赖——是俄罗斯不知道搞国产替代么？并不是。实际的情况是，俄罗斯汽车工业根本没有去替代的能力。
因为从几十年前开始，推动汽车工业进步的力量就不再是整车厂而是零部件供应商了。国内的新能源汽车的发展就是此中典型——表面上看好像是新能源汽车品牌在推出新品牌，实际上主导技术升级的是背后像宁德时代、华为这样的核心零部件、子系统提供商。
2022年俄乌战争开打后，西方制裁一到，俄罗斯汽配市场立刻开始涨价。发动机、变速器、车机芯片这些复杂零部件就不说了，保险杠、车头灯、挡泥板、引擎盖、车门、进气格删这些没有太多技术含量的零部件居然也都达到了30%以上的涨幅。
这……
别说和中国的汽车工业对比了，你这还不如一个省的水平呢。
以江苏常州的星宇股份来说，厂子里有200条不同的装配线，灯具年产量8000万台——就它自己一家企业基本就能满足一汽系列、上汽系列、广汽系列、东风系列、长安系列、宝马、沃尔沃、捷豹路虎等等主要整车品牌的灯具需要。
像这样的企业，中国起码有几百家。
俄罗斯有啥呢？
这也就解释了为什么哪怕到了2012年，俄罗斯还在生产拉达2107——俄罗斯人咋可能不知道这东西早就落后了呢？但如果连这个都不生产，那俄罗斯的汽车工业就算是真的完犊子了。
一般的俄罗斯消费者为什么不是那么在意汽车的内饰是否奢华？因为他们很清楚，奢华的内饰——那些屏幕、传感器当然很好，但以俄罗斯的供应链情况来看，未来的维修将会是一场噩梦。
看到这里，我们其实也就明白为什么中国汽车能在俄罗斯获得巨大成功了——这是一场供应链的高维打低维——因为中国最最不缺的，就是工业产能。
去年夏天我从北京坐火车去满洲里玩，狭窄的卧铺车厢里，半个车厢都是随身携带各种中国商品的俄罗斯的男女老少——小家电、衣服、鞋子、电子产品……看着那些从中国往俄罗斯带东西的俄罗斯人，感觉就像是看到了80/90年代的中国——那时候谁家里有个亲戚去大城市，也是大包小包地往回带东西。
这就是生产力水平的差异。
当俄罗斯市场上的欧美车企大举撤退，留下空荡荡的市场时，俄罗斯汽车工业的生产顿时陷入了停摆状态。新车生产没了，存量车市场的零部件供应也遥遥无期。而与此同时，中国汽车工业恰好迎来了前所未有最强大的时刻——不论是燃油车还是新能源，大批国产品牌都在狂飙突进。
更重要的是，中俄之间陆路接壤，经过新疆、内蒙、黑龙江的口岸，每天都有大量的物资被源源不断地输送到俄罗斯去。对俄罗斯的消费者来说，选择欧美车，结果就是一旦出现问题，等待配件的时间将会以月为单位进行计算，而且很可能等一年都等不到，毕竟这些东西总是要从没有被制裁的哈萨克斯坦转运。
但选择中国车，事情就不一样了么，虽然运力瓶颈依旧造成了漫长的等待，但比起永远等不到未来的欧美车配件，契丹人的配件还是要靠谱的多。
基于这样的差异，中国汽车大举进入俄罗斯市场就只是一个时间问题了。而且不论是原装进口、平行进口，还是SKD、CKD的本地生产，只要今天的俄罗斯人对汽车还有需要，寻求中国汽车厂商的合作几乎是唯一的选择。
于是，“莫斯科人”就变成了“合肥人”——2022年11月18日，莫斯科市长谢尔盖·索比亚宁宣布将法国雷诺撤退后留下的工厂用于生产已经消失于历史长河中的苏联老字号“莫斯科人”汽车，而新一代的“莫斯科人3”汽车，根本就是江淮汽车的“嘉悦X4”，甚至连发动机上的中文都没有擦掉。
未来会如何
今天的中国汽车品牌们在俄罗斯混得风生水起，即便按照最保守的估计，中国汽车在俄罗斯市场上也已经拿下了50%的份额。
面对这样一个辉煌的数据，不知道奇瑞之类的中国品牌们会作何感想。
对于出口俄罗斯的中国车企来说，俄罗斯本土的竞争者并不是最大的风险所在，中国汽车的在俄罗斯市场上，最大的风险一定是来自于俄罗斯的各种政策——一年比一年更高的各种税费，越来越复杂的管理规则，中国汽车品牌在俄罗斯赚的盆满钵满不假，但俄罗斯也肯定不愿意看到本土市场成为外国企业的肥肉。
毕竟，十五年前，还是奇瑞等中国车企，还是在俄罗斯市场，中国品牌们一度遭遇了堪称“灭顶之灾”的毁灭式打击——当时的俄罗斯政府宣布：自2008年7月1日起，俄罗斯将取消非《日内瓦协议》(1958年签订)成员国生产的汽车质检证发放实行简化手续的资格，中国、印度均为受影响的国家。
在2008年7月之前，中国汽车出口俄罗斯只需要经过11项检测。
但在2008年7月后，中国汽车出口俄罗斯的手续将会增加到55项。
取得合格证书的成本，已经高涨到了15万美元。
实际上，繁琐的检测程序只是前菜，虽然麻烦，但总还是有章可循。
更恐怖的在于：除了在检测环节进行限制，当时的成品汽车车身进口税也被俄方提高到了15%，每一个车身的进口税5000欧元起步——对于当时主打“半成品组装”的中国汽车来说，这样的一条规定砸下来，日子算是彻底没法过了。
在这轮风暴里，唯一一个没有受到太残酷打击的中国汽车是奇瑞。
当时的奇瑞玩的是“CKD”——散件组装——在俄罗斯的工厂里，奇瑞将一个个零部件焊接组装起来。这种方式，并不受当时俄联邦政策的影响。
站在今天的角度上来看，比俄罗斯的迷幻政策更有意思的，其实是中国网民当时的反应。
“中国的汽车工业只有在国内保护的情况下才有点发展.其他国家根本就别想!所以中国的老百姓悲哀啊!全是垃圾车卖高价!”
“摩托车在越南败了，汽车在俄罗斯败了，我们的主管部门难道没有责任吗？中国人不团结是全球皆知的，怎么就我们主管部门不知道呢？”
“那些杂牌汽车在国内都卖不动难道在国外有市场吗？？？在国内有许多不懂车的人在买卖那些杂牌车。”
十五年过去了，现在的情况，不需要我多说。
如今的中国汽车工业已经不是那个中国汽车工业，但俄罗斯的汽车工业，似乎已经冻结在了时间里。
风水轮流转，对中国车企来说，今天在俄罗斯的我们，终于也站在了80/90年代来华欧美车企的那个位置上。
