极为罕见！一场大撤退正在上演。
你在看这篇文章的时候，正有超过 100 艘集装箱船避开红海-苏伊士运河，绕行南非好望角。它们上面的 130 万个集装箱，装着我们熟悉的消费品和工业零件。未来几天这个数字还会增加。
如果观看航运动态图，就会发现地中海里密密麻麻地全是准备掉头或者临时停靠的船，而曼德海峡到阿拉伯海的一段则船迹罕至，印度洋上全是掉头准备前往好望角的船。
来源：知乎用户@will shen
巴以冲突正在像两年多以前的俄乌冲突一样，连锁反应在外溢。胡塞武装正雄踞在阿拉伯半岛西南部的也门港口上，把无人机和导弹瞄准了曼德海峡上的过往船只。
尽管胡塞武装承诺只会袭击跟以色列港口有关的船，但擦枪走火之间，不少没有打开识别系统的船也被炸。对安全航行的恐惧笼罩在红海上空。
一次次荷枪实弹的袭击之后，全球前六大航运公司（地中海、马士基、达飞、中远海运、赫伯罗特、长荣海运）全都宣布了暂停红海-苏伊士运河航线的措施。有业内人士跟我说，六大航司齐齐绕行，这在她的印象中还是第一次。
为了缓解局势，白宫罕见出手，拉着英国、加拿大展开代号为“繁荣守护行动”的多国海军联合行动。但先不论组建舰队耗费的时间，问题是护送商船也并不一定如预期般有效。
因为这跟二十年前的海盗肆虐可完全不一样，安保力量再多，防得住海盗，可挡不住一枚导弹头。浩浩荡荡的军舰，也只能充当商船们的“护盾”。大人，时代变了。
如果短期内红海的局势不能得到缓解，高昂的船只保费和因为绕行而额外增加的运费终究要由消费者来买单。地缘局势对全球供应链的影响一旦从事件型驱动转变为基本面的变化，2024 年控制通胀的难度又会再度上升。
红海一声炮响，也许轰开了新的供应链危机的潘多拉魔盒。
亚欧大陆游牧民族的后代，再一次斩断了盎格鲁撒克逊人的生命线。
红海-苏伊士运河是毫无疑问的全球经济大动脉。亚欧航线是世界上最重要也是利润最高的航线之一。苏伊士运河每年通过超过1万亿美元的货物，处理着全球约12%的货物运输。克拉克森数据显示，2022年，以船舶吨位计算，45%的集装箱运力、60%的汽车运输船、10%的LNG运输船、9%的油轮，7%的液化石油气（LPG）运输船，以及4%的散货船通过了苏伊士运河。
该航道短期受阻，将对全球供应链产生一定扰动，一旦长期停航，将必然对世界贸易产生巨大冲击。
红海多数地方宽达 200 多公里，但每一艘进出该海域的船，都必须经过南部不到 20 公里宽的曼德海峡。
但随着巴以冲突的升级，胡塞武装把这一条必经的狭窄水道变成了自己的“游乐场”。
从 11 月中旬起，胡塞武装针对红海水域的袭击就多了起来，从一开始只袭击明显挂有以色列标识的船只，到与以色列港口相关的船，再到后来近乎无差别选择的袭击，越来越多的船只被卷入其中，没有及时打开信息标识，就可能被胡塞武装瞄准。
直到6天前，全球前两大航运公司，地中海和马士基旗下的船只都遭到了袭击，事态接近失控，瑞士的地中海航运、丹麦的马士基、法国的达飞、德国的赫伯罗特，欧洲航运四大巨头，也是全球航运前五大公司中的四家都放弃了红海航线。中远海运和长荣海运也在内部通报了暂停的举措。
根据集装箱班轮行业统计网站alphaliner的运力数据，这六家航司的运力加起来，占全球比例超过了 70%！
航运巨头们集体停航，除了安全考虑，外界认为还有两重考量。
第一重考量是行业巨头集体发声相当于争取行业外的支持力量，例如呼吁国际力量介入胡塞武装或贸易大国派出护航舰队。
喊的自然就是美国。毕竟美国在世界主要航道都部署有军事基地。美国国防部长奥斯汀当地时间12月19日在巴林宣布，美国正在组建一支新的多国部队，在红海南部和亚丁湾进行巡逻，以保护商船免受也门胡塞武装的袭击。
仅仅一天后的 20 日一早，奥斯汀就出现在了位于东地中海的“福特”号航母的甲板上，说是慰问一下船上不能回家过圣诞节的美军士兵们，但真正的意图也并不难猜。
根据报道，奥斯汀在全船广播讲话中说道：“有时我们最大的成就，是阻止坏事的发生。在地区局势极度紧张的时刻，你们都是防止更广泛地区冲突的关键。”
但美国大兵们真的能成为拨动局势的关键一手吗？今时今日可不是以前那个防范索马里海盗的时代，胡塞武装们玩的都是无人机和陆基导弹，虽然不至于炸沉载有上万个集装箱的商船，但绕开护航舰队，轰几个窟窿还是很容易的。
12月18日，半岛电视台（Al Jazeera）报道，胡塞武装政治局成员穆罕默德·布海地（Mohammed Al - bukhaiti）表示，他的组织将有能力对抗美国组建的任何可能部署到红海的联盟。
换句话说，如果美国大兵们不能一下子解决问题，更高强度的军事力量贸然加入，可能会让红海局势彻底从单独的地缘事件变成影响全球经济基本面的转折点。
第二重考量是巨头们想趁机联合起来再涨价。
全球三大航运联盟分别是：全球排名第一的地中海和第二的马士基组成“2M”，第三的达飞以及中远海运、长荣两家腰部公司组成“Ocean”，剩下一个由其它摆尾公司组成的松散联盟。
一开始就不处于均势的三大联盟，本质上还是强者恒强、赢家通吃的游戏。就像最霸气的马士基，直接涨价 60%，震惊市场。12月18日晚，马士基率先调整亚洲到欧洲基本港运价，2024年1月15日，20英尺货柜的运价将上涨到1600美元以上，40英尺货柜上涨到3200美元以上，均较目前的市场价格高约60%。
12月18日晚，多位货代表示，因直接受到红海暂停航行影响，上海至红海40英尺货柜运价已经超过5000美元，上海到地中海东部以色列40英尺货柜运价达到6000美元，均比上周五上涨超过100%。
除了海运费用，上涨的还有能源价格和商船保险费用。
据标普环球介绍，现在开往中东的集装箱将收取每标箱（teu）100美元的战争风险附加费。
除了多家航运巨头外，英国石油和挪威国家石油公司也已经宣布暂停红海航线的运输。如果红海局势进一步威胁到附近阿拉伯海（全球海运石油供应有三分之一要经过阿拉伯海），那么全球通胀将难以避免地上升。
12月18日收盘，WTI原油期货合约报72.47美元/桶，涨1.46%；布伦特原油期货合约报77.95美元/桶，涨1.83%；ICE英国天然气期货涨7.81%，报89.000便士/千卡；TTF基准荷兰天然气期货涨6.72%，报35.750欧元/兆瓦时。同日，波罗的海原油综合运价指数（BDTI）上涨1.18%，波罗的海成品油综合运价指数（BCTI）上涨1.71%。
而绕行南非，同样拉升了成本。据中信期货测算，相较于走苏伊士运河，绕行将导致东亚到欧洲、东亚到地中海的航次时间分别增长26%和51%，黑海到远东及美东到远东粮食、煤炭等运输时间增长52%至77%，美东LNG/LPG额外增加52%通行时间。
来源：财新
短期累积的恐慌情绪，让关于这条航线的一切都开始变贵。如果问题长期得不到解决，对这条航线的影响甚至是灾难级别的。
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红海局势会不会进一步升级，尚不可知。但全球航运的脆弱已然暴露无遗。中国作为航运大国，一有风吹草动，必然首当其冲。
亚欧航线断航，给中国乃至全球供应链敲响了警钟，也让另外三条通道迎来了重要的发展窗口。
第一条，中欧班列。
在巨头们宣布绕行的当天，中欧班列就传来订舱大增的消息。幸好圣诞节马上就要到了，那个繁忙的圣诞出口季已经过去了，不然中欧班列一定又要爆舱。
国铁数据显示，今年前十一个月，中欧班列运量已经超过了 2022 年全年，发送货物174.9 万标箱。
过去十年，连接亚欧大陆东西两端的中欧班列，从十年前全年开行不足 100 列，到 2020 年突破 1 万列，再到如今开行的 16000 多列，十年增长了 206 倍，从中国的汽车、电视机、洗碗机到西班牙的红酒、法国的化妆品、德国的药品，运送的商品越来越丰富。
不过，许多人对中欧班列的印象都集中在中国哪座城市又开通了新的站点和班次，很少有人关注中欧班列的欧洲部分在发生什么。但事实上，如果要绕开苏伊士运河的影响，在欧洲开辟更多线路和港口，才是增强中欧班列活力的必然选择。
中国早就明白，不能把鸡蛋都放在亚欧航线这一个篮子里，尝试开辟远东-地中海航线，让更多的贸易可以直接从欧洲大后方进入，避开苏伊士运河的钳制。十年来，从地中海到北海再到波罗的海，中远海运拿下的中转枢纽越来越多。
2008年6月，中远海运集团通过市场竞争，获得了比港2、3号码头35年特许经营权。2016年，中远海运集团经过竞标，以3.685亿成功收购了比港65%的股权。
2018年，尝到甜头的中远海运港口公司与比利时第二大港口泽布吕赫港务局签署了集装箱码头特许经营权协议。
2021年6月，一条连接西班牙瓦伦西亚港-萨拉戈萨铁路场站的新货运铁路投入运营，这两个场站都由中远海运经营。
2021年9月，中远海运收购德国汉堡港CTT码头35%股权。汉堡是德国乃至欧洲的最大港口，也是中欧班列重要的节点枢纽，重要性不言而喻。
通过这些出海口，中国既可以将陆上的中欧班列与之相连，形成从日本海到地中海的亚欧陆海大通道，也可以直接从这些港口把商品卸下来，然后运往欧洲，实现更丰富的备份路线。
当我们将路线还原到地图上，可以看到，十年间，一条条新线路次第生长，北到俄罗斯的摩尔曼斯克，西到西班牙的马德里，通达欧洲25个国家210多个城市。向东，从内陆的西安、成都到沿海的厦门和上海，联通着中国境内110多个城市，从草原到冰原，从高山到海港，形成了一张巨大的贸易网络。
700 年前，成吉思汗的铁骑踏平了山河，深入亚欧大陆。那个时候，粘连大陆东西两岸的是闪烁的刀芒和殷红的鲜血。
如今，山河换了模样，取而代之的是列车的轰鸣与巴扎的喧闹。
受益的第二条通道，是将要成形的泛亚铁路。
在最近的中越联合声明中，时隔一年再次强调了中越跨境标准铁路联通。
在越南如今的3100公里铁路中，足足有三种完全不同的轨距。
第一种轨距标准的铁轨被称为“米轨”，即轨距为一米宽的铁路，速度跟不上时代；第二种是准轨，即1435毫米宽轨距的铁轨，也是中国采用的轨距标准；第三种为套轨线路，即1000毫米与1435毫米双行线路。
中越并轨，相当于中国多了一个家门前的出海口，从南海到达的货物从越南卸货，经过中国西南城市，连通到泛亚铁路和中欧班列。越南自然也可以通过港口贸易大赚一笔，成为了中越合作中最真实的一声回响。
跟中欧班列一样，尽管不是100% 替代，但海上通道越是脆弱，就越凸显陆上通道的备份作用。
相比起西方擅长拿技术说话，中国擅长的是出钱修基建。
1995 年，时任马来西亚总理马哈蒂尔提出泛亚铁路的设想，如今成为联结中国与东南亚的重要组成部分。
在中南半岛，中泰高铁，修了；中老铁路，通了；中缅新通道，开了。在“万岛之国”印尼，中国甚至直接把高铁造好运了过去，且已通车。
亚欧大陆西边意外的一声炮响，却加速了东边的泛亚铁路，补上最后一块拼图。
第三条通道，是远在北冰洋的北极航道。
苏伊士运河和巴拿马运河是世界最重要的两条航道，一条被枪口指着不敢过，一条水要被晒干了过不去。
2023 年将成为历史上最热的一年，厄尔尼诺开始萌芽，海水温度出现异常，极端高温蒸发了巴拿马运河上的淡水湖，把两岸的货船堵死在了港口，只好限流排队过河。
但同样的高温却融开了北极的坚冰，让北极航道这一条等待百年的航路终于有了比以往更长的通航时间。普京表示，2024 年北极航道可以实现冰级船全年通航，属历史首次。
一项于今年6月6日发表在《自然》杂志上的研究表明，如果未来温室气体排放量缓慢下降或者持续上升，北极可能会在2030年就没有海冰，这比预期至少提前了10年左右。研究还表明，即便是未来温室气体排放量大幅度下降，北极也可能在未来数十年内出现“无冰夏季”。
科学家预测，2030年有能力穿过1.3米厚冰层的冰级货轮将可畅行于北极航道，届时北极航道运输货物占亚欧贸易的比重将达1/4。
这为保障中国内循环的安全，又添了一条生命线。
今年 7 月，一艘名为“新新北极熊”号（NewNew Polar Bear）的集装箱船成功从俄罗斯的圣彼得堡首航，经过东北航道，在8月中旬停靠上海。8月下旬，“新新北极熊号”从上海出发向西返航，经过六周的航行后在10月3日抵达加里宁格勒。这是首艘经过北极航线的集装箱班轮。
若北极航线顺畅开通，东北便能从苦寒的死角，变成离欧洲最近的省市区。未来，除了大连港，东北的货物还可以直接从海参崴出港，然后走最近的北极航道，运往欧洲。全国乃至世界经贸体系的格局，都将重新书写。
斯拉夫人的粮仓被黑海北边的火药掩埋，如果未来的粮食生命线就藏在冰冷的海上，陆上的博弈力量或许也会被改变。
世界从来不是孤立一块。对红海-苏伊士运河的高度依赖性，其实是房间里每个人都能看见的大象，它的突然生变，让盎格鲁撒克逊人开始谨慎，让雅利安人和斯拉夫人变得更为急迫。
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半个世纪前的上一次巴以冲突升级，以色列 6 天的闪电战震惊全球，但却使得苏伊士运河被封锁长达八年之久。
来自美国、英国、法国、西德、波兰等国的14艘货船，就这麼被卡在大苦湖上进退无门。3个月后，最初一批船员被允许离开，但船东为保护货物，仍不断派去新人。
往来的船员甚至在上面组建起了一个“国际社区”，有波兰的邮局、德国的教堂以及医院、电影等。在因为战争封锁的区域，人类却形成了新的共同体。
这一次的事态也许并不完全相同，但命运互相影响的共识仍在。无论如何，这条海上大动脉的断航都给全球蒙上了阴霾，及时做好更多的备份变得越来越迫切。
而这，一定会加速亚欧大陆的演变。
