1988 年，当德国奥迪与中国一汽在长春签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”时，这家总部位于德国英戈尔斯塔特的汽车公司一定不会想到，在中国躺着“数”了三十五年钞票后，竟然要开始从自己口袋里掏钱，倒付给中国品牌了。
据德国媒体 Automobilwoche 报道，在纯电车领域始终无法找到突破口的奥迪正在努力寻求外部帮助，以缩短其车型开发时间并提升产品竞争力，其中被认为最有效的一个办法是：从它的中国竞争对手那里，购买一个现成的纯电平台，直接开造。
而且，据接近奥迪的消息人士透露，去年 9 月才上任的大众汽车首席执行官奥博穆（ Oliver Blume ）已经批准了该外采项目。
大众汽车首席执行官奥博穆（ Oliver Blume ）
这位同济大学车辆工程博士上个月底刚刚干掉了奥迪现任 CEO 马库斯 · 杜斯曼（ Markus Duesmann ），并将与自己共事 30 年的大众集团产品和集团战略副总裁格诺特 · 多尔纳 ( Gernot Dollner ) 保送上位。
这种“左手提拔嫡系，右手掏钱外采”的操作，多少让人有些看不懂。
燃油车时代，把“正向开发”四个字刻在脑门上的德国豪华汽车旗手，竟然在电动车时代，头也不回地走上了过去中国品牌最熟稔的“拿来主义”老路。
事实上，这不是奥迪第一次想从中国品牌这里学到点什么。
去年 11 月，一汽奥迪研发中心迎来了可能是中心建成以来最尊贵的“客人”——比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福，和他带领的弗迪动力技术工程师团队。
双方在亲切友好的气氛中就刀片电池和 DM-i 动力系统适配成果，全面深入交换了意见，达成一系列重要共识，即一汽奥迪计划将在 2023 款部分主流车型中，采购比亚迪的 DM-i/DM-p 动力系统进行配套。
翻译成人话就是：
如果“迪迪联姻”不出幺蛾子，那未来下线的国产奥迪 A4L 将不再贴 40 TFSI、45 TFSI 尾标，而是改贴与比亚迪同宗同源的 DM-i 和 DM-p。如果双方感情稳定，国产 Q5L 贴上 DM- i和 DM-p 尾标，也只是时间问题。
遗憾的是，2023 年过去了一半，奥迪 A4L DM-i 连个谍照车的影子都没有。可见即便强如比亚迪，想和大众做生意，也只能遵循“人在狼堡下，不得不低头”的游戏规则。
在半年时间内，行业航母前后两次和中国品牌在电动车领域传出“绯闻”，说明如今的奥迪不是急了。
而是慌了。
在做了，进度 0%
说出来你可能都不信，作为大众汽车集团内最挣钱的品牌之一，奥迪直到今天都没有在内部统一自己的纯电造车平台。尽管奥迪在 2009 年 9 月 16 日的德国法兰克福车展上，就已经发布了第一款以 e-tron 命名的纯电概念车，可十五年过去了，奥迪造出来的纯电车，还是东一榔头、西一棒子。
在大众内部，有四个电动车制造平台，分别是：
MEB 平台：用户最为熟知的大众ID. 系列电动车，就产自该平台。奥迪的入门电动车，如 Q4 e-tron ，也是 MEB 平台的产物；
MLB evo 平台：根源上，这是个油车平台。兰博基尼、宾利、保时捷品牌的 SUV 车型和奥迪品牌的中大型车，都源于MLB evo 平台。该平台还诞生了一台饱受批评的“油改电”——奥迪 e-tron ；
PPE 平台：保时捷和奥迪联合为中型、大型轿车和 SUV 开发的纯电平台，纯电Macan、卡宴；奥迪 A6 e-tron 和 Q6 e-tron 都将基于该平台生产。其中国长春工厂正在建设中，预计 2024 年底完工投产；
J1 高性能电动平台：由保时捷主导开发，从 MSB 燃油平台升级改进而来，主要用于生产 Taycan 级别的高性能电动车，钢铁侠座驾奥迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都产自该平台。但尴尬的是，J1 平台在生产完这两款车后，“过渡侠”的使命就结束了，第二代保时捷 Taycan 和奥迪 e-tronGT 将转投 PPE 平台门下。
够乱的了吧？不，这还没完。
2021 年，时任大众集团 CEO 赫伯特・迪斯宣布，将推出 SSP（Scalable Systems Platform）一体化平台，取代现有 MQB 、MEB 、J1 和 PPE 平台。2025 年，奥迪将量产 SSP 平台首款车型 Artemis ；2026 年，一款代号为“Trinity”的大众电动旗舰新车，将基于 SSP 平台打造；到 2030 年，基于 SSP 平台的大众电动车要达到 4000 万台规模。
在大众 CARIAD 软件部门无能加上迪斯被迫提前“毕业”的双重 debuff 下， SSP 平台的前景蒙上了一层厚厚的阴影，从起初的推迟到 2029 年，再到 2030 年。想象一下，如果 SSP 平台 2030 年才研发完成，那 Artemis 量产车 2032 年能开上核心媒体品鉴会，就算奥迪祖坟冒青烟了。
好在，奥博穆接任后，给 SSP 平台的开发按下了超级加速键。根据最新规划，奥迪将于明年推出基于 PPE 平台开发的 Q6 e-tron 纯电SUV，使用新的 1.2 版本软件，相比 2023 年的原计划推迟一年。SSP 平台 2026 年的原定发布时间表维持不变。
对奥迪来说，2026 年算“挺早”。但对中国车企来说，下个月都“太晚”。按照这样的速度差，到 2026 年，奥迪量产车下线的瞬间，和中国车企产品之间的代际差，可能就已经不止一代了。
作为继赫伯特・迪斯之后，大众集团内部的第二个“明白人”，奥博穆在 6 月举行的大众汽车集团投资人会议上坦言，“奥迪品牌拥有巨大的潜力，但近年来落后于竞争对手。因为软件问题，奥迪不得不推迟电动车规划。并且，奥迪目前在售的纯电动汽车产品，在中国市场没有竞争力。”
这种竞争力匮乏，最直接的投射，就是孱弱的销量。
在中国，奥迪正在销售的纯电车型包括 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT 。据乘联会统计，今年前五个月，Q4 e-tron 只卖出 6631 台；Q5 e-tron 卖出 1501 台；e-tron 卖出 170 台，Q2L e-tron 只有 70 台。
这个成绩，加起来都没有中国造车新势力一个月卖得多。
还得是迪子？
内部研发成果迟迟无法落地，市场变化又日新月异，唯一能做的事，就只剩下花大钱买成熟平台。虽说不能一劳永逸，至少先把当下的难关熬过去。
在奥纬咨询董事合伙人，大中华区汽车与工业品业务主管合伙人张君毅看来，奥迪求助中国电动车企业是“大势所趋”。
“奥迪不是第一家使用中国电动车平台的外国品牌，之前的类豪华品牌，如沃尔沃、smart、极星，都使用了吉利平台。至于奥迪会购买哪个平台，还是要看双方能否共享共赢发展。”张君毅告诉虎嗅。
在微博上一场名为“奥迪最有可能会购买谁家平台”的投票中，比亚迪 e 平台 3.0 是群众呼声最高的选项，排名第二的是智己的上汽星云平台，第三是吉利浩瀚平台。
就笔者看来，奥迪的选择虽然没有明说，但实际上早已昭告天下，毕竟“一笔写不出两个迪字”，不选比亚迪，还有什么可选的呢？
我们要明确，奥迪购买中国电动车平台的目标，是以最短时间、最快速度，提升奥迪品牌在中国新能源车市场的占有率。说得更直白点，奥迪需要一台落地即炸裂，下线即脱销的爆款车型。
昂贵的电动车，靠着奥迪品牌在电动车领域的现有号召力，显然无法在短期内实现这一目标。更别提，奥迪自家中高端 PPE 平台上出的量产车，明年还要卖。
所以，这一定是一台面向主流消费市场，价格在 15 万到 25 万之间、800V 高压平台、支持超充的中型轿车或 SUV。以此常规逻辑推理，比亚迪 e 平台 3.0 几乎就是唯一答案。加上一汽集团和比亚迪此前共同成立的一汽弗迪新能源动力电池项目工厂即将在 8 月底交付使用，更让“奥迪+比亚迪”传言的可信度，上了一个台阶。
不过，还有一种非常规逻辑是，奥迪“不想听话”了，主动跳脱出现有一汽和上汽两家合资公司的固有圈层，将考察对象范围扩展到整个中国汽车产业。那在低、中、高、奢四个价格区间都证明过自己的吉利 SEA 浩瀚架构，赢面更大。
只是，无论最终选择是比亚迪还是吉利，奥迪都要面临自己变成“贴牌”厂的宿命，这套全新的造（活）车（命）公式是：奥迪出外壳内饰，比亚迪 or 吉利出平台、三电、智驾、软件、产线。
这样基于高度本土化思路造出来的电动车，一定比依靠英戈尔斯塔特臆想造出来的电动车，更适合中国人的口味，它或许能成为奥迪品牌历史上最畅销的电动车，让奥博穆和董事会如释重负，眉开眼笑。
唯一令德国人感到忧伤的是，这台车上除了四个圈 logo ，再没有一点“奥迪味”。
写在最后
虽然时间已经行进到 2023 年，但这样一种论调依然坚挺地存在，那就是：奥迪找中国车企买电动车平台，属于“自降身段”，会被奔驰、宝马直接删除朋友圈。
活路都快被堵死了，谁还在乎朋友圈不朋友圈。
对始终摸不准中国新能源车市场脉搏的奥迪来说，让一家更熟悉中国人的车企负责造车，自己负责贴牌和数钱，才是原汤化原食的真·活路。
当然，如果奥迪觉得找中国车企买个平台还是太费钱的话，不如直接把小鹏这家中国车企买下来，这样能省下不少钱。
奥迪低头？或向中国车企“买技术”！
燃油车时代的“霸主”之一奥迪，或将在电动车时代向中国车企“低头”。
据德国媒体报道，为了应对中国日益激烈的电动汽车竞争，奥迪正在考虑直接从本地的电动车企业购买一个电动平台的授权，以缩短其车型的开发时间。目前，相关谈判正在进行当中。
对此，奥迪中国方面向媒体表示，众所周知，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针，共创成功未来。
从之前的“用市场换技术”，到今天的“用技术换市场”，中国车企们正在进行一场跨越。“三十年河东，三十年河西。中国乘用车市场是白手起家，上世纪奥迪进入中国，跟一汽合资建厂，我们是市场换技术。而现在，中国在电动车市场的产业链技术、整车制造、市场口碑还是价格竞争力方面都处于领先地位，拥有了国际竞争力。”北京社科院副研究员王鹏向记者表示。
电动车时代，奥迪的落寞
作为“BBA”的一员，奥迪在燃油车时代的影响力不言而喻。但在电动车时代，这个德国百年汽车品牌却面临着影响力下滑的危机。
据奥迪披露的数据，2023年1到3月奥迪在中国地区的销量为13.64万辆，同比下滑了16%。而且这种下滑是持续性的，2022年奥迪在华销量64.3万辆，同比下滑了8.4%。
销量的明显下滑，也让奥迪在其第一大市场中国出现了销量“掉队”。2022年，宝马、奔驰在华销量分别为79.2万辆和75.2万辆，已经与奥迪拉开了“10万辆级”的差距。2023年一季度，奔驰、宝马在华销量均超过19万辆，把奥迪甩在了身后。
而在中国销量的“掉队”，也受奥迪新能源转型失利的影响。目前中国市场新能源车渗透率持续攀升，据中国汽车工业协会统计，2023年上半年我国新能源汽车销量达到374.7万辆，同比增长44.1%，新能源汽车的市场占有率已经达到28.3%。
在新能源领域，奥迪尽管持续加码，但其电动车销量增速却落后于奔驰、宝马。2022年，奥迪纯电动车的全球销量为11.82万辆，同比仅增长44%，而同期奔驰纯电动车（含smart品牌）销量14.92万辆，增长近7成，宝马电动车销量21.58万辆，增长超1倍。无论从销量还是销量增速来看，奥迪的电动车转型进度都不及奔驰、宝马。
因此大众CEO奥博穆也发出过“奥迪落后”的感慨。奥博穆认为，奥迪品牌具有巨大潜力，但是它在近几年没能转化为具体产品。而且奥迪的车型阵容面临着极为尴尬的局面：不仅落后于竞争对手，更落后于自己的能力。他以奥迪品牌在中国市场的表现举例称：“奥迪目前高度依赖于中国市场，不过在电动车领域，奥迪在中国市场并没有竞争力。”
“实际上奥迪并不是第一个坦承技术不如中国的外资龙头车企，丰田作为曾经的全球霸主，近期亦承认在纯电车型研发领域相比中国‘技不如人’，并将在中国建立全新的研发体制，来赶超中国在新能源纯电汽车研发领域的平台性优势。”独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示。
而在大众CEO发出感慨后的不久，奥迪就出现了“换帅风波”。6月30日，奥迪集团宣布，奥迪集团CEO马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）将被罢免，继任者为现大众汽车产品战略主管格诺特·多尔纳(Gernot Döllner)，任命将于9月1日生效。
“面向新能源汽车，奥迪想要打开中国市场或者在国际上有竞争力，它需要和有优势的厂商进行合作，才能在竞争激烈的新能源汽车市场占得一分先机。这也是百年企业应该拥有的理性。”王鹏说。
加速电动化转型，平台成为重点
为了加速电动化转型，奥迪也不惜“豪掷千金”。在2023奥迪集团年度新闻会上，奥迪宣布了一项重大的投资计划：从2023年至2027年，公司三分之二的支出将投资于未来电动化和数字化领域，约280亿欧元（约合人民币2219亿元）。杜斯曼表示，到2027年，奥迪在所有细分市场上推出的车型都将是电动车型。
推进电动化转型，奥迪手中有“四张牌”，即大众集团的四个电动化平台，分别是MLB evo平台、J1高性能电动平台、MEB平台和PPE平台。
简单来说，电动化平台是车企规模化生产电动车的重要技术平台，能有效提高汽车研发制造效率，让车企在短时间内基于平台打造出不同级别的车型。
以奥迪手里的“四张牌”来看。MLB平台更加倾向于中大型车，其产品包括奥迪A4L、奥迪Q5L等；J1高性能电动平台则是由保时捷品牌开发的，能够制造保时捷Taycan等高性能车辆；MEB平台属于大众集团，被用于打造大众汽车的ID.纯电动系列车型，奥迪将使用该平台打造中型和小型的纯电动车；PPE平台则打造中大型、大型轿车和SUV，定位为豪华车，是奥迪与保时捷共同设计开发的。
尽管手中的“牌”不少，但尚未帮奥迪取得良好的战绩，这或许也成为了传出奥迪考虑获得中国电动平台授权消息的原因。
目前，中国车企的电动平台都“足够能打”。2020年9月，吉利发布了SEA浩瀚纯电架构，该架构实现了全尺寸覆盖，拥有“硬件、软件和更广泛的集成能力”的特点，基于该平台打造的车型包括极氪子品牌等，目前极氪009、极氪X已先后上市。
2021年9月，比亚迪e平台迭代至3.0版本，从整车构建层面为纯电车提供设计车、造车解决方案,实现纯电车的造车标准化，该平台集成了比亚迪核心三电技术，刀片电池将电芯与车身底盘一体化，提升使用空间的同时增强了车辆安全性。
除此之外，长安汽车推出了方舟架构（MPA平台）、EPA平台、CHN平台三种纯电平台，分别应用于长安、深蓝、阿维塔三个品牌上；蔚来使用的NT2.0平台广泛应用于ET7/ES7等车型上……整体来看，中国车企的电动平台实现了“百花齐放”。
陈佳认为，经过十多年来的宏观产业政策扶持与中国汽车自有品牌的厚积薄发，新时代中国汽车工业产业链正在加速换挡入弯破局的关键时期，不仅仅逐渐成为中国式现代化进程中的战略新兴支柱产业，更具备了全球产业链和供应链比较优势。
“站在全球化产业分工合作的角度分析，欧、日龙头汽车品牌从中国购买最先进的纯电车制造技术，不仅极大利好全球汽车工业绿色转型，加速欧、日自身对新能源汽车产业链的技术进步，更能从根本上打通提升其本土绿色经济与节能环保的掣肘堵点：欧美日等地区当今的通胀水平高、劳动力价格高、产业链转型成本高。它们前期‘起大早，赶晚集’，整个汽车产业链点错了新能源科技树，其汽车工业的供给侧存在严重的结构性转型瓶颈。此刻从中国进口相关技术就是缩短其技术学习曲线、降低技术转型成本的最佳途径。”陈佳说。
中国汽车走向欧洲，市场接受能力强
为什么中国车企的电动平台会成为部分欧洲车企眼中的“香饽饽”？
陈佳向记者表示，欧、美、日多年来曾对本国汽车工业采取高度保护的态势，“BBA”等龙头在欧洲消费者心目中的品牌力根深蒂固，外部其他汽车品牌包括日、美汽车龙头很难在欧洲本土从零开始。
“但由于中国纯电平台品牌在技术研发方面对欧洲本土品牌形成了系统性的比较优势，近期随着中国造车新势力出海不断加速，中国纯电车品牌开始在欧洲市场站稳脚跟，欧洲消费者开始逐渐接受并认可中国纯电平台的技术力和品牌力。”陈佳说。
目前，欧洲正在成为中国汽车出口的主要“目的地”。根据毕马威《中国新能源汽车筑梦欧洲》报告，中国新能源汽车对欧洲出口量占全部新能源汽车出口量近半。2021年欧洲成为中国新能源汽车出口的第一大区域，2022年中国对欧洲新能源汽车出口持续领先其他区域。
中国汽车出口“排头兵”上汽集团近期发布的产销快报显示，2023年上半年MG（名爵）品牌在欧洲销售11.5万辆，同比大增143%，其中新能源汽车占比超过50%。目前，MG品牌产品和服务已经覆盖欧洲28个国家，服务网点超过830个，在欧洲单月交付量连续4个月站上“两万辆台阶”。
除了上汽集团外，比亚迪、蔚来等车企也在加速进入欧洲市场。Canalys预计，到2025年，欧洲新能源汽车市场渗透率将超40%，其中中国汽车产品在欧洲市场的渗透率有望提升至16.5%。
为何中国新能源车在欧洲能受到欢迎？陈佳表示，一方面，欧洲本土汽车品牌面临着欧盟对燃油车的监管硬约束，另一方面，欧洲消费者有了中国品牌多个产品线、各大细分市场的多样性选择。
毕马威报告显示，中国新能源汽车市场的规模优势使得企业能够提供的车型更多，涵盖了从低端到中高端的各个市场区间，能够满足欧洲消费者的不同需求。2022年中国有136款新能源汽车车型可供消费者选择，其中纯电动汽车车型110个，位居世界第一，产品矩阵齐全。
“面对技术和需求侧的强大压力，曾经作为中国汽车技术‘老师’的欧洲头部品牌不得不低下高昂的头，反过来向‘学生’学习新能源汽车技术。这种教学相长本身就是全球化技术迁移的一部分，双向流动才是大国之间处理技术转移问题正确的方法论。”陈佳说。
从技术换市场，中国车企的成长
奥迪考虑购买中国电动平台授权消息传出的背后，也体现了中国汽车行业正在走入一个“用技术换市场”的新时代，不同于以往“用市场换技术”的时代。
2017年吉利入股宝腾，打造了“产品、技术、人才、管理”全产业链输出的宝腾模式，使得宝腾维持马来西亚市占率第二。
2022年12月，长城汽车在泰国曼谷召开了2022海外经销商大会，公布了“ONE GWM”全球品牌行动纲领，将以中国总部为核心，根据全球各区域市场的用车场景需求、本地产业优势布局海外工厂，输出技术，建立本土供应链体系。
可以看到，许多中国车企都在海外进行了“技术输出”，用技术优势换取海外地区的市场份额。王鹏认为，奥迪“低头”的背后体现了我国整车制造技术的提升，能实现这种跨越，得益于中国车企多年的积累，包括曾经跟外资车企合作过程中积累的组装、加工、售后服务相关经验等等，同时也得益于我国制造业整体能力的提升，凭产业链、供应链的能力，能做到产品的“质优价美”。
看懂联合创始人由曦接受记者采访时也表示：“从以前‘以市场换技术’到现在‘用技术换市场’，中国车企实现了技术进步和市场扩张的双赢局面，这是中国车企长期以来加大研发投入和创新能力的结果。中国政府对新能源汽车产业的扶持政策发挥了关键作用，促使中国车企在技术领域进行加强，不断提升产品质量和竞争力。”
由曦说，奥迪向中国车企购买电动车平台授权可以被看作是奥迪在紧迫竞争环境下寻求技术上的合作和弥补自身短板的一种策略。这也反映了中国车企在新能源领域的技术发展已经逐渐获得国际认可和尊重。对于奥迪来说，与中国车企合作并购得到适用的电动平台，“低头”是一种聪明的选择。
那么，如何保持中国车企在新能源时代的技术优势？陈佳表示：“要做到这一点，光输出技术创新是不够的，光占有欧美市场也是不足的。更重要的是要向欧美输出产业链和供应链，进而输出汽车工业的技术创新标准——这既是欧、美、日汽车强国多年来的立身之本，亦是中国汽车工业在未来全球汽车工业中夯实比较优势基础的战略胜负手。”
王鹏认为，中国车企需要进一步加大研发投入，针对高端技术攻坚克难，比如汽车芯片和操作系统领域。同时，还需要提升对产业链的管控能力，提高产业链供给、消化、服务能力。最后，还需要培养相关的人才，既包括传统的机械人才，也包括新能源新技术方面的人才，也需要培养“既懂市场，也懂技术”的营销人才。
“中国新能源汽车自有品牌必须尽快摆脱价格战互殴的窘境，真正把资源向新能源汽车工业新技术标准化方面倾斜，把多年来厚积薄发形成的市场与技术‘双比较优势’固化为技术标准，从而实现可持续发展的长效机制。”陈佳说。
