2023年5月28日10:32分，中国东方航空MU9191次航班，从上海虹桥机场起飞。
当天12:31分，MU9191次航班顺利降落在首都国际机场。
C919穿过象征民航最高礼仪的“水门” 来源：航空工业
这是国产大飞机C919执飞的首个商业航班，一百三十多名旅客，共同见证了这次了不起的历史飞行。
国产大飞机，终于修成正果。
让我们先看下国产大飞机一路的征程：
2003年科技部成立了“大飞机项目论证组”；2007年，“大飞机”正式立项；2009年被命名为“C919”；2011年首批零件在成都开工；2015年首架机总装下线；2017年成功首飞；2021年签订首批商业合同；2022年拿证，实现交付商用。
国产大飞机C919从酝酿到如今顺利实现商用，期间经历了太多故事，它的前身便是命运多舛的“运10”项目。
1970年7月，毛主席在视察上海时指示：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛”。于是，国内有关部门便开始筹划设计生产属于中国的“大飞机”项目。
彼时，中国能够生产部分战斗机和运输机，但“大飞机”还从未敢想过。
所谓“大飞机”就是大型客机，一般指起飞总重超过100吨的运输类飞机，同时包括150座以上的干线客机，这是国际民航的通用机型。
能否自主制造大飞机，决定了各国在民航领域的综合实力，更是国家工业实力的直接体现。
美国的“波音707”，苏联的“图104”，以及法国的“空中客车”A300，都是当时工业强国大型客机的代表型号。
波音707
但是，生产“大飞机”绝非易事，不仅需要众多航空科技支撑，更需要先进的航空装备工业保障。 客观来说，当时的中国并不具备这个能力，但在“集中力量办大事”的思想指引下，项目还是顺利启动。
1970年8月27日，代号“708工程”的“运-10”的飞机项目正式上马。来自全国航空工业的各路精英，被历史匆匆推上舞台。当时包括军队、中央各部委机构以及全国21个省、自治区、直辖市的262个单位被抽调参与研发。
中国航空设计者们在既无经验，更无图纸的背景下，只能通过摸索其他国家客机的结构，一点点起步。
上海作为项目最重要的工业制造城市，责无旁贷肩负起“大飞机”的主要制造任务。其中，原中国人民解放军5703厂（上海飞机制造厂）负责飞机总装；上海第一汽车附件厂（上海发动机制造厂）负责发动机制造；118厂（上海航空电器厂）负责起落架制造；上海无线电二厂负责雷达制造。
运-10
经过整整五年的研究，1975年6月，项目组终于完成了“运-10”的全部设计图纸，随后便开始了边制造，边试验的过程。
1980年初，“运-10”成功完成飞行试验机制造，通过了操纵、液压、燃油、航电网络四大系统模拟试验。
同年9月26日，首架“运-10”在上海完成飞行试验，先后在多座城市开展航线科研试飞，甚至还曾7次飞越被称为“死亡航线”的喜马拉雅山，为西藏运送急需物资。
那时的国产大飞机笨拙朴素，同时也带着不愿低眉的倔强之气。
不过，“运-10”在试飞时，被发现存在不同程度问题，急需进一步试验，可那时的情况却有了不一样的改变。
由于当时国内经济发展迟缓，加之部分海外航空企业游说，有关部门研发“大飞机”的热情逐渐消退，觉得买飞机比自己研发飞机更划算。
从那时起，“运10”的研发费用逐年消减，直至1985年整个项目被砍。
花费了国内无数人力物力，历时15年，总投资达5亿的“运10”项目自此沉寂于时光之中。
“运10”前“永不放弃”的雕塑
“运10”项目的下马，有一个很关键的原因：当时流行市场换技术，上海正与美国麦道公司合作生产大飞机。
1990年，通过美国提供的技术以及材料工艺，我国负责从零件制造到总装试飞全流程的MD-90机型横空出世，获得了美国颁发的适航证，迅速拉近了与世界民航工业的距离。
可就在我们觉得这样的方式可以持续下去时，1997年，麦道公司被波音收购，MD-90项目被迫中止。
借路麦道的设想破碎之后，中国的大飞机梦想又经历了一次漫长的等待。
进入新世纪后，中国航空工业第一集团公司在上海成立项目公司，启动ARJ21新支线飞机研制工作，开始发展具有世界先进水平的涡扇支线飞机。
中国航空工业第一集团公司
经过十多年的研发，2017年，ARJ21新支线飞机成功投入航线运营。
但ARJ21只是中短程新型涡扇支线飞机，距离“大飞机”还有一定距离。所以在研发ARJ21同时，我国就已经开始了国产大飞机的研发工作。
作为同时拥有“运10”、麦道以及ARJ21支线飞机研发和生产的重要城市，上海毫无悬念地成了国产大飞机的总部基地。
2008年，中国商飞公司（COMAC）在上海成立，建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航。
中国商飞上海飞机制造有限公司 这一次，它的名字是C919。
“C”代表中国，“9”在汉语中寓意长久，“19”代表的是我国首型大型客机最大载客量为190座。C919之后的未来型号也可能命名为C929，其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。
从一开始， C919对标的就是空客A320和波音737这样的大型客机。
看下C919的进度表或许更能感受到一股时不我待的迫切感：
2008年5月，中国商飞成立2008年11月，“C919”项目启动2009年，香港亚洲航展，C919样机模型出炉；2010年，珠海航展，C919样机首次亮相；2015年，C919完成总装，随后进行飞行试验；2017年，C919首飞成功。2022年，C919成功完成100小时验证飞行
一切都在按计划有条不紊地推进，甚至还没有首飞时，C919就已经获得了235架的订单。
来源：新华社
作为最具现代化科技的大型客机制造，涉及材料科学、冶金科学、工程力学、空气动力学、热动力学等前沿学科，即便一个不起眼的紧固件，都是现代高端制造业的集成。
因此，整个C919项目动员了全国22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研制。
这源自C919项目的宗旨：借助大飞机制造，扛起中国航空产业的大旗。
根据公开资料，C919大飞机的国产化超过了60%，主要采用了国际航空工业常见的“主制造商-供应商”模式，由上海的中国商飞担任主制造商，发动机、机体、机载系统等各大部分悉数外包。
其中位于四川成都的中航成飞是C919大飞机的机头唯一供应商；位于陕西的西安的中航西飞是主供应商之一，承担着C919飞机外翼翼盒、中机身(含中央翼)、襟翼、副翼、缝翼等部件的研制生产任务，在C919的飞机结构中占比超过35%。
此外，位于江西的洪都航空，负责前机身、中后机身及相应舱门等部段的研制生产任务；辽宁的沈飞则负责后机身前段、后机身后段、垂直尾翼、发动机吊挂、APU舱门等部件研制生产。
洪都航空
能承担起如此重要的项目，不仅是因为这些城市早已建立起完善的航空产业体系，更因为这些看似简单的部件，内有“乾坤”，必须有专业的航空技术产业支持。
比如带领C919划破云层的机头，长约6.66米，宽3.96米，高4.13米，重达2.4吨，体积、重量都创下新高。
这个“大脑袋”，单驾驶舱、前机舱、壁板、机头地板、舱门等几大组部件，就涉及模块300多项，安装零件上万件，螺栓、铆钉等标准件更多达十几万件。
更关键的是，飞机上超过60%的传感器设备都集成在机头上，这对机头的设计、制造、检测，都有着极高的要求。
C919机头工程样机 来源：澎湃新闻
但对于成都的中航成飞来说，这既是挑战，更是一份信任。
要知道，国产喷气式支线客机ARJ21、国产水陆两栖飞机蛟龙600（AG600）、新舟700的机头都产自中航成飞，堪称国产飞机机头“专业户”。
C919的主要部件供应商还有江西南昌，这里是新中国第一架飞机雅克-18型的诞生地。
经过七十年的发展，南昌不仅拥有洪都公司、洪都飞机设计所、南昌航空大学等科研院所和试验基地，还形成了教练机、大飞机、通用飞机等比较完整的航空制造产业体系。
更值得一提的是陕西的西安，其他城市经常是路面堵车严重，这里却时常以路上“堵飞机”而备受瞩目。
作为中国的航天液体动力之乡、中国航天金牌动力的摇篮、中国北斗创新发源地，西安汇聚了国内航天1/3以上、兵器1/3以上、航空近1/4的科研单位、专业人才及生产力量，已是国家航空产业集群的“国家队”代表。
除此之外，紧挨着上海的江苏和浙江，更是借助上海作为大飞机生产总部，逐渐发展成为世界级的航空研发中心，先后拿下了苏州空客中国研发中心、舟山波音737完工与交付中心等项目。
太仓航空产业园
围绕国产大飞机项目，江浙以上海为核心，正重点沿G2高速公路打造航空产业链走廊，建设起世界级民用航空产业集群。
C919的诞生和发展，牵动这么多城市相继布局航空产业，早已不止是实现中国造大飞机的梦想，更是争夺国际航空市场的需要。
根据相关数据预测：2022年到2041年，中国将累计需要8485架飞机，市场总价值超1.4万亿美元，约占全球飞机市场的20%。 按照这个趋势，无论是客机保有量还是旅客数量，中国都必定会超过美国，成为全球第一的航空市场大国。
可目前的情况是，这些航空客机需求多数为150座以上的干线客机，也就是“大飞机”。但国内目前所有客机总计不到4000架，可想而知，背后是多么庞大的商业市场。
另外根据《中国商飞公司市场预测年报》，从2020年到2039年，全球将会交付4万余架喷气式客机，总价值超过5.9万亿美元。
2022年，全球总计交付了1141架各型号的民航飞机，其中空客661架飞机，比波音公司的480架多出38%。
空客交付第1000架A320neo系列飞机时的合影 来源：空客
毫无疑问，如果我们不能加快大飞机商业运营的速度，这个近6万亿美元的航空市场将会由波音以及空客两家公司瓜分。
市场考虑还只是一方面，更重要的是，航空工业比汽车工业更能拉动国民经济。
根据波音公司研究显示，民用客机销售额每上涨1%，就能带动国民经济0.7%的增长。
就拿C919举例，按照目前0.99亿美元（约6.99亿元人民币）的单价计算，C919如果能达到每年100架的销售量，年销售额就可以达到近700亿元，这不是一个小数目。
根据公开资讯，截至2022年底，C919的订单总数已达1035架。照此计算，C919撬动的已是一个万亿级的大生意。
更关键是，大飞机制造是个极其庞大的工业体系，可以直接带来无数个就业岗位，这对提振国家经济，解决地方就业，都有着非同一般的重要意义。
中国商飞的制造车间 来源：新华社
显然，C919正式投入商业运营后，中国航空产业链的升级迭代将会提速，并为国产大飞机产业链上下游带来了更多机遇。
C919的“首航成功”肯定是值得自豪的大事，但我们也必须正视中国民用航空工业和西方航空巨头之间的差距。
根据公开信息显示，C919的国产化率在60%左右，确实不高。
其中，机体设计以及机头、垂尾、机翼以及机身由我国自主完成。但发动机、机电系统、航电系统等在内的核心部件，都不是国产的。
比如，C919的“心脏”——发动机，用的是美国通用电气与法国SNECMA（赛峰集团）合资公司所研发的LEAP-X1C发动机；C919的航电系统，由美国GE公司和中航工业集团平股合资组建的昂际航电提供，核心技术属于美国GE；C9191的机电系统则基本被霍尼韦尔、派克汉尼汾、伊顿等海外公司“包圆”。
LEAP-X1C发动机 来源：中关村蓝海军民融合产业促进会
甚至有资料说，C919的轮胎也并非国产，而是法国米其林提供的航空轮胎。
因此，网上有人拿C919的国产率来说事，觉得其只是一架“组装机”，还远达不到世界航空工业的水平。
这个说法是事实，但并非有远见的认知。
实际上，波音和空客的飞机也是“组装机”，大部分零部件都由国际公司转包和分包，甚至不少就是“中国造”。
可不管是谁造，航空产业最重视的是质量，是安全。在某些关键技术暂时不如人意的情况下，采购相对更安全可靠的进口部件，才是实事求是的负责任态度。
若一味追求国产化率，只怕C919再过十几年也无法实现商业运营，更不可能参与到国际航空市场的竞争中。
C919的真正挑战是，如何避免这些关键技术和部件被某些国家“卡脖子”，如何加快这些部件的国产化率。
这需要技术积淀，也需要时间去验证，但最需要的是国人持之以恒地支持和信任。
所有的传奇，不在于时光漫长，而在于故事时有新章。
对于国产C919而言，续写“大飞机”传奇，既要拥抱市场变化，也要重拾匠人精神，从量的扩张到质的突围，才是中国制造最应坚守的阵地。
