昨日，一份滴滴出行内部流传出来的财务数据刷爆网络。
数据显示，滴滴公司2018年持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元人民币。同时，2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。
对此，多家媒体向滴滴出行方面进行求证，但目前都未得到回应。
虽然滴滴尚未回应，但如今面临的巨亏依旧是事实。早在去年9月，滴滴CEO程维曾发布内部信，称2018年上半年，公司净亏损超过40亿元，给司机、乘客的总补贴超过117亿元。“6年来，我们还没有实现过盈利”，程维在内部信中写道。
过去6年来，滴滴出行一共累计亏损了约390亿元。
也就是说过去6年，滴滴这家公司，每天要亏掉1780万。
2016年8月，滴滴收购Uber中国，正式宣布中国网约车大战落下帷幕。滴滴就此成为国内网约车行业龙头，雄踞网约车市场。
当时互联网行业一致认为，滴滴成为垄断龙头之后，很快就可以开始“挣钱”时，却没人想到，到3年后的今天，滴滴依旧处于巨亏之中，亏的钱还不比当年补贴大战的时候少。
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烧钱补贴，占领市场，然后……就没有然后了
滴滴为什么亏得这么惨？
在外界、用户、车主看来，滴滴出行生意火爆，疯狂的抽成进账，早已赚得盆满钵满。仅以2017年为例，滴滴订单量高达74.3亿单，平均每一个中国人一年打车5次，每日完成单量超2000万次。
按照每单20块来看的话，平台20%-30%抽水，滴滴的营收不少于400亿。据此按照逐年增长测算，2018年更是惊人，100块钱的订单，滴滴平台就拿走了30元不止，这日进斗金的生意咋可能亏本？
但实际上，滴滴的运作成本非常高。根据数据显示，滴滴目前拥有超过1万3千位员工，公司运作和每月职工工资的花费将是一笔巨款。
有网友调侃道：“滴滴员工一万人，平均每人年薪100万，一年支付薪酬也就100亿，滴滴平台平时一分不赚，所以2018年亏损员工薪资100亿，没毛病。”
同时，数据显示截至2017年底，滴滴平台注册司机5000万人，每年约有2000万人在滴滴平台获得收入。虽然滴滴的抽成一直很高，但考虑到二三四线业务的发展，滴滴很有可能会对这些城市的司机进行补贴，这样才能让滴滴在当地的市场更有竞争力。但是二三四线城市的司机数量可不少，那么这笔支出对于滴滴来说也是巨大的。
当然，高抽成也正在伤害着司机和乘客，不少滴滴司机吐槽，滴滴抽成高、租车费高，哪怕每天跑10多个小时，一个月能拿到手的才只有五六千元，还不如去打份工。
多位网友对易简财经称，现在滴滴上下班高峰期时还要加价，比的士贵不少，并且还要排队等车，有这闲工夫，我都拦到的士了。
一位业内人士表示：“这么高的抽成，这么贵的价格，滴滴却还是没有能够盈利，估计滴滴的盈利会是遥遥无期。”
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护城河不高
众多新对手的入场，也是让滴滴不能顺利盈利的一大原因。
滴滴当年苦战2年，吃掉了快的，吞掉了Uber，终于爬到了老大的位置，但是让滴滴万万没想的是，烧了那么多钱，才建立的龙头地位，依然会有新的对手入场。
首汽、曹操、美团、哈啰、嘀嗒、神州，六大网约车围攻滴滴，如同六大门派围攻光明顶之势。
竞争对手们争先恐后地以补贴拉拢司机和乘客。例如，在早晚高峰期，曹操专车对司机开启补贴，符合条件的，每单奖励2-5元不等。首汽约车近期的优惠政策是“充100返10元”、嘀嗒出行则是“11.99元抢购最高价值60元优惠券”等等。
不止是打车平台，高德地图此类导航软件也在自建平台，仅仅把滴滴作为供应商接入，也正在对滴滴带来巨大冲击。小编打开高德地图“打车”，比对各个网约车平台的价格可以发现，滴滴的价格优势并不明显。例如从广州K11打车前往白云山，首汽约车为36元，滴滴快车为41元，曹操新能源为45元。如果考虑等待时间、车辆档次，滴滴快车未必是首选。
新对手的出现，让滴滴被迫再次进入到补贴大战之中，这让原本就亏损的滴滴雪上加霜。
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盲目多元化
连年亏损的滴滴，如今的处境已经相当尴尬，但却还想着摸索新的业务模式。
2017年12月，程维在接受《财经》杂志专访时曾说过，“纵向搞不定只能横向，这是中国特色。如果滴滴国际化失败了，我们也势必成为一家中国本土的竞争驱动的多元化公司，假设滴滴有那一天，我会认为这是一个战略的失败。”
但如今的他，却正在进行着，当年自己所认为的失败的战略。
2018年1月，滴滴正式推出小桔车服，4月宣布成立一站式汽车服务平台。今年1月，更是公布最新战略方向，围绕用车拓展多元化垂直服务，企图通过切入汽车后市场，来寻找新的业务模式。
同时，滴滴还在今年初悄然上线“金融服务”频道，目前产品包括点滴求助、点滴医保、车险、理财等板块，基本上涵盖了日常所需的保险类型。
之前投资的ofo也仍在巨亏之中，小编查询天眼查了解到，滴滴出行一共参与了3轮ofo的融资，其中C轮为1.3亿美元、E轮为超7亿美元、E++轮则没有透露，虽然都是参投，但据此来算，滴滴至少在ofo中赔了数亿美元。
但滴滴并没有放弃共享单车业务，同时外卖业务也仍然在摸索中，显然，滴滴正进行多元化扩张。
确实，纵向搞不定，就搞多元化，希望能通过进入新领域的方式来解决旧问题。但问题是，每进入一个新的领域，又需要烧一大笔钱，可能旧的还没解决了，新的问题又来了。
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互联网商业模式正在被证伪
如今的互联网企业，似乎有一种固定的经验式的商业模式，认为企业就应该不计成本的铺规模，占领市场，才能做大做强。但如今，这种商业模式正在不断的被证伪。
摩拜、ofo，历经百车大战，不计成本铺线下，连年巨亏终成龙头，但如今一个被收购，一个面临生死边缘；
腾讯、优酷、爱奇艺，三大巨头撑腰，为了版权疯狂竞争，但如今3家视频网站无一家盈利，并且三家预计2018年亏损约190亿元；
小米、乐视，烧钱卖手机电视，现在一个连年亏损股价破发，一个退市在即濒临倒闭。
滴滴，也是此类互联网企业中的代表公司，比上面几家更倒霉的是，滴滴面临更多的困难，第一，20%的佣金率已经高的超乎想象，没有再提高的空间了；第二，市场份额已经触顶，能用上网约车的人都用了，没多少上升空间了；第三，消费者对价格非常敏感，滴滴再提价，消费者马上就转换到了新的打车平台。
总之在小编看来，滴滴盈利能力很差，如果滴滴在2019年证明不了自己有盈利的能力，滴滴的独角兽泡沫有破灭的可能。
根据报道，滴滴计划在2019年上市，并寻求800亿美元估值，大家觉得滴滴值吗？
相关报道：一年亏损108亿，裁员2000人，滴滴怎么了？
就在昨天（2月14日）爆出2018年巨亏108亿之后，滴滴今天又宣布裁员15%涉及员工2000人的消息，让人们再一次发出疑问：
滴滴这样一个坐地抽成的垄断性公司，何以会每天亏损近3000万。它从每单出行中的抽成都哪里去了？为什么当年乘客、司机、滴滴三方共赢的共享经济会落到今天三方共输的地步？
实际上，滴滴之所以巨额亏损，正是因为它远不像人们想象的那样可以轻轻松松“坐地抽成”，它的“垄断地位”也远未高枕无忧。
首先，滴滴的运力供给被各地的准入政策限制，以及存在明显的需求峰谷问题，所以对于司机端的补贴不能停。而顺风车本来可以作为供给侧的“蓄水池”，它的下线对于供给的打击影响深远。正如我在钛媒体文章《滴滴顺风车会走向末路吗》所说的，顺风车为滴滴的供给断提供了规模庞大的“后备军队伍”。
公众对安全问题的敏感，个案的放大使得对于司机队伍的安全监管成本不断上升，比如保险支出和客服中心。由于接连发生的恶性事件，去年9月滴滴开始下决心摈弃外包模式，在2018年年底前将自建客服中心扩展至8000席。
2019年2月1日，“滴滴顺风车司机杀人案”凶犯一审被判死刑
护城河的缺失，美团等外部竞争对手的虎视眈眈，使得滴滴只能通过多元业务扩张，来为自己构筑安全边际，短时期内都是投入部门。
最后，补贴之所以不能停止，可能也是司机端已经对前期补贴形成了依赖，一旦下降乃至停止就会导致服务质量的下滑，从而导致乘客投诉的快速上升，补贴费一定程度上也是安抚费。
其实，不只是滴滴，Uber在过去的六个季度也有五个季度在亏损，2018年上半年的亏损更是达到了100亿，这也许说明因为网约车领域的规模经济并不明显。
在此以前，出租车行业就不存在明显的规模经济，而运营规模的扩大也并没有带来成本的大幅下降，反而因为管理成本的上升，各地的竞争对手和竞争障碍，吞噬掉了利润。
网约车虽然会带来的匹配效率的提高，空驶率的下降以及出行需求的上升，但利润线最终会被较低的准入门槛拉回原来的水平，撞上车辆摊销成本和当地平均人力成本。
所以有网友嘲讽滴滴巨额亏损：“滴滴6年未盈利，累计亏损400亿，难道是在做公益吗？”其实还真有可能是的，有人说滴滴就像屠龙少年终成恶龙一样，变成了一个诸病缠身的新型出租车公司。
从一定程度上这是对的，在供给充足度和安全性上存在着永恒的矛盾，监管力度和管理成本永远存在正相关关系，过去是行政调控来决定这一切，如今则是滴滴夹在行政调控和敏感公众之间。
出租车公司之所以没有像滴滴这样大面积亏损，乃是因为攫取了垄断收益而监管成本基本由政府承担，更不用去补贴别无选择（除了开黑车）的司机，不负责解决供应不足问题，甚至供应不足就是它赖以生存的根基。
当然，我们并不是说滴滴真的是在做公益，而是出行服务的确是某种意义上的公共服务，滴滴原本打算通过补贴和资本并购的方式获得垄断地位，收割垄断收益。然而，公共出行选择的多样性和较低的准入门槛，只有出租车公司那样的牌照限制才有可能有垄断收益。
滴滴不仅愿望落空，更重要承担起公共服务的运营成本以及公众远比对于政府公共服务更高的要求。不仅如此，各怀利益的地方政府还在设置重重限制，进一步抬高了成本。而一万多人规模的大公司病，可能并不比“大政府病”轻到哪里。种种因素叠加在一起，就形成了目前滴滴的困局。
当然，对于共享单车，外卖等短期看不到回报的延展业务的投资，也是滴滴迟迟未能盈利的原因。而这些多元化业务的发展也并不如滴滴的预期。
Uber的外卖服务Uber Eats已经变成了一个10亿美元的生意，成为美国第二大外卖服务，而滴滴在国内则已经无力从美团和饿了么那里撬开多大的市场份额。
而共享单车业务的盈利模式目前仍然不清晰，与网约车并不是协同关系而是替代关系。在中国，生活服务领域已经充分竞争，滴滴的多元化空间十分有限。出行这种服务很难像美团一样从餐饮延伸到生活服务的方方面面。
所以，开源受挫的滴滴也只能通过裁员瘦身的方式来实现“节流”了。而且，根据滴滴披露的数字，上半年对于司机和乘客的补贴已经超过了117亿人民币，亏损超过40亿人民币。
而2018年全年司机补贴113亿元，且整体才亏损109亿。如果假设司机端的补贴大于乘客端，说明补贴整体其实是在放缓的。而且，如果扣除掉补贴，滴滴基本也就盈亏线上徘徊。
此次向外界透露全年亏损百亿的信息，也有可能是向司机端释放出的信号：2019年的补贴会进一步放缓，也是在试图安抚司机们的反弹情绪。
不过，在面对忠诚度几乎为零的司机群体，补贴的下降会不会给予对手以可乘之机？毕竟，滴滴的“垄断地位”远未到高枕无忧的程度。（本文首发钛媒体，作者丨张远）
