历史就像是手机的相册，虽然里面填充了无数个瞬间，但值得你反复品味的却往往只有那么几个。对中国人来说，公元1978年，无疑就属于其中之一。这一年起，有无数中国人的命运因中国的变化而改变。
在著名财经作家吴晓波的《激荡三十年》一书中，1978年是开始书写的第一年，也是改革开放的起始之年。
1978年，北京举行了一个“全国科学大会”当时全国共有6000人参加了这个大会，在大会的后排，有一个33岁的青年军官，因为刚刚获得“全军技术成果一等奖”而获此机会。
十年后这名青年将勇闯深圳，用微不足道的两万元创立一个公司，这个公司的名字叫做华为，这个青年就是任正非。现在，华为已经是中国汽车产业的重要参与者之一。
同样在1978年，闭门造车近30多年的中国汽车工业，终于开始开门迎客。
这年8月，主管汽车行业的第一机械工业部（以下简称“一机部”）向美国的通用、福特，日本的丰田、日产，法国的雷诺、雪铁龙，德国的奔驰、大众等著名企业发出邀请电，希望它们能够来考察中国市场。
很快，反馈回来了：繁忙的丰田公司以正在和台湾洽商30万辆汽车项目为由婉拒，傲慢的奔驰公司则说不可能转让技术，除此之外其他公司都表示了兴趣。
德国大众公司很热情，很快安排一批汽车专家组团来考察上海条件，一名德国《明镜》周刊的记者也在考察团内。
当他看到手工作坊一般落后的上海汽车厂车间时，略带嘲讽的说道：
“大众汽车即将在一个孤岛上生产，这里没有任何配件供应商。”
“中国车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头，都是我爷爷辈的生产方式。”
也就在这年日本汽车产量突破1000万辆，远超第二名美国800万辆的年产量。
当时间来到2005年，陆风、华晨、吉利三家中国车企参加了法兰克福车展，这时陆风已经开始出口欧洲，这也是中国车企首次在欧洲亮相。
然而车展结束后没过多久，德国电视台发了一则新闻，在ENCAP标准碰撞测试中，来自中国的陆风0星，此成绩被ADAC（全德汽车俱乐部）称为“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”。
不客气的说，这就是德国汽车工业对中国汽车工业赤裸裸的嘲讽。而意图以性价比打开欧洲市场的中国车企们给欧洲用户留下了“低价、低质”的印象。
也在2005这一年，一位名叫长谷川庆太郎的日本国际经济学家，在日本《呼声》杂志曾发表题为《中国的未来取决于日本》的文章。文章声称：“只要仔细分析中国的实态，我还是认为，中国的未来掌握在日本和美国手中”。此言一出，震惊国人。
文章说，在2005年中国生产汽车部件的机床年均工作时间也高达3500小时，只有日本生产的机床能保证连续5年性能不变。“没有日本的机床，中国的汽车产业将寸步难行”。
随后立即有国内学者发起了反思潮：“我们一个社会主义大国，过多的对外依赖，现代化的基础是不牢靠的，经济安全和国防安全也是不牢靠的。对外开放和自力更生，是可以并行不悖的。”
我们曾在过去的文章写过中国的很多产业，但往往汽车产业也是我们常常用来和高铁等产业做比较时候的反面案例。中国车企在燃油车时代，没有几个真正掌握了核心科技，特别是在发动机，变速器等关键零部件。
中国汽车产业一路走来，有成绩，有出彩，也有太多的屈辱和不甘。
不妨让我们把时间倒回到70多年前，简单回顾中国汽车产业的几个阶段。
“我们也要有这样的工厂”
1949年12月16日，莫斯科，连续几天的暴风雪让这座城市天寒地冻，但雅罗斯拉夫火车站大厅却人群攒动，苏联红军仪仗队整齐列队，枪刺闪着寒光。
苏联政治局的全体成员除了斯大林外，全都到场，他们在等待来自东方尊贵客人的专列——毛泽东的专列。
新中国诞生后，百废待兴。毛主席动身前往莫斯科去和斯大林敲定那些苏联帮助中国建设的具体项目。
在参观斯大林汽车厂时，看到流水线上鱼贯而出的汽车，毛主席兴奋的用湖南口音对随行人员说道：“我们也要有这样的汽车厂。”
1950年1月，中方代表团与苏方商定，由苏联援助中国建设一家中型载货汽车制造厂（一汽）。
在帮助中国建设汽车厂时，苏联是真诚的。一汽还在技术设计的时候，苏联斯大林汽车厂就开始考虑培训中方专业技术人员的问题。
苏联厂长克雷罗夫向中方提出：“你们第一次建设这么大的现代化工厂，为了保证投产后的生产和管理，现在就要考虑派实习生来我们这里跟班实习，否则掌握不了生产设备、生产工艺和各项管理。”
经过计算从生产技术到管理等的学员人数，最终定在500人，国家给了这500人高规格的补贴，每人每月生活费700卢布。
这一水平远远高于国内的生活水准（按苏联当时的生活水平，400卢布就很好了）而且给每人都配备了皮大衣、呢大衣、毛料大衣、毛料西服等。
要知道当时的中国还在朝鲜战场上和美国拼杀，国内经济建设尚未全面恢复，经济上非常紧张，可见国家是对这500人寄予了深切的厚望，对中国人第一个汽车厂的诞生是多么的迫切。
果不其然，赴苏学习的这500人队伍中人才辈出，其中有一位意气风发的戴眼镜青年，学得非常认真，后来一直干到了动力分厂的厂长，他就是江泽民。
1956年回国后，江泽民任长春第一汽车制造厂动力处副处长、副总动力师、动力分厂厂长。直到1962年离开一汽，在一汽工作8年，从28岁至36岁，正值青春年华。
一汽40周年厂庆的时候还专门邀请了江泽民同志。他感慨道：“人生能有几个8年啊！20多岁以前都在学校里念书，念书毕业以后有六分之一的时间，是在第一汽车制造厂度过的。可以说把我的最好的年华都献给了一汽事业。”
1956年7月14日，长春全市就像过节一样，道路两旁彩旗飞扬，锣鼓喧天，12辆新下线的解放牌卡车披红挂彩，从厂区开往市政府报捷。沿途挤满了热情的群众，争相目睹中国汽车的风姿。
从上世纪50年代起，中国第一代造车人在一穷二白、极端困难的条件下，自力更生，奋发图强，自己动手造汽车，历尽千辛万苦地建立起了自己的汽车工业体系。生产出“解放牌”“东风牌”货车，“红旗牌”“上海牌”轿车和“北京吉普”。
“合资经营也可以谈”
中国的汽车产业在闭门造车30多年后，时间终于来到了1978年这个伟大的转折之年，改革开放让中国车企开始与外界接触。但一些思想的禁锢还没有完全打破。
当一机部向多国先进车企发出考察邀请后，第一个来的其实是美国的通用汽车公司。
10月21日，通用派出由董事长汤姆斯·墨菲带队的大型访问团来洽谈轿车和重型汽车项目。在这次洽谈中，墨菲第一次提出了“合资”的概念。他说：“你们为什么只同我们谈技术引进，而不谈合资经营（joint venture）? ”
尽管中方人员懂得一些英语，知道“joint”是“共同或共担”，“venture”是“风险”，连在一起似乎应当是“共担风险”，但对它的确切含义并不清楚。
于是墨菲就让他手下的一位经理向中方人员详细介绍了“joint venture”的含义：就是双方共同投资，“合资经营”企业。
这位经理介绍以后，墨菲还补充说：“简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，是一种互利的合作方式。若要再说得通俗一点，合资经营就好比‘结婚’，建立一个共同的‘家庭’。”
社会主义车厂和资本主义车厂的婚姻？能结吗？这种“结婚”在当时看来是有些不可思议的，没有人敢拍板。于是谈判的简报送到了邓小平手里。 那时，邓公刚从日本访问回国，在日本时，他参观了日产汽车、君津制铁所、松下公司等日企，并说出了那句著名的话：“我晓得什么是现代化了。”
邓公稍加思索，立刻给了批示“合资经营可也可以谈。”
可惜的是，通用虽然为合资经营铺平了道路，这个“婚”却没有结成，通用的董事会竟然否决了“合资经营”的提议。让眼尖手快的德国大众捡了个大漏。
不得不说德国大众董事长哈恩博士真得是目光长远，他在2008年回应《汽车商业评论》杂志的采访时说道：
“大众……不像其他西方汽车公司那样对中国缺乏信心，除了我刚才说的对中国的政策和前景的信心以外，我对中国有信心还在于，它有着悠久的历史，中国人的勤劳和智慧使我们相信，如果一开始我们不和中国合作，中国汽车工业的发展速度可能会慢一些，但是中国人最终一定会发展起自己的汽车工业。与其这样，不如我们一开始就参与其中，与他们共同推进中国汽车工业的发展。”
就这样，在其他国家的大公司还没睡醒的时候，德国大众率先冲进入了中国，并且在“迎娶”上海汽车之后，就猴急的想再娶“一汽”。
1994年国家新出了《汽车产业政策》允许私人轿车进入家庭，市场通道大开，就像水库泄洪开闸一样奔涌。
哈恩的野心是在亚洲，尤其是在中国建立一个大众汽车帝国，以抗衡日益咄咄逼人的日本和新崛起的韩国。
通用公司董事们为它的目光短浅付出了巨大的代价，彼时的中国媳妇虽然“丑”了一些，但是本质里还是勤劳能干，持家有方的“贤内助”。直到1997年，才在上海打下了它的第一根桩。终于迎娶到了一位“中国妻子”，而此时大众一年在中国的销量已经达到50万辆了。
看到德国大众赚的盆满钵满，合资浪潮滚滚而来，中国汽车工业迎来了第一次“腾飞”。期间崛起的一汽大众、上海大众、东风日产等企业，无一例外都成为了如今的行业巨头。
“国产化实现不了，上海大众就要关门”
在中国现代轿车产业发展的历史上，上海桑塔纳是当之无愧的传奇车型，从公务车、出租车到进入百姓家庭，桑塔纳都曾是首选。
多少年后，曾经拒绝与上海合作的丰田公司原社长奥田硕来到上海，看到满街的桑塔纳，不禁感叹道：“现在连一辆皇冠都看不到了！”
在上海大众的合作项目中，中德双方遇到的最大困难，拖延时间最长的，发生矛盾最多的地方集中在“桑塔纳零部件国产化”这个事情上。
现代化的轿车工业生产，离不开现代化的零部件生产供应链做支撑。
中国高层其实早就期望通过引进桑塔纳这样的现代轿车，在实现桑塔纳国产化的过程中，建立起具有技术质量保障的现代化零部件生产体系。
从某种意义上讲，桑塔纳零部件国产化是建立中国现代汽车工业迈出的第一步。
理想很丰满，现实很骨感。
在那个年代，岂止是上海汽车厂上工人们的葫芦吊，橡皮锤，放眼全国2500多家汽车零部件生产企业均处于小农经济时代。
从1983年4月11日组装第一辆上海桑塔纳轿车到1985年，三年间，桑塔纳的国产化率只有2.7%，这2.7%就是轮胎、喇叭、天线、标牌这4个零件。
其中，除了轮胎还值点儿钱，其他的就值几百块钱。而真正涉及轿车生产关键的发动机、底盘、车身、车架等关键零部件，中方一个都不能生产。
过了两年后，国产率仅提高到5%，远远没有达到预想的目标。要知道，按照中德双方达成的合作协议，桑塔纳轿车有个长达7年的国产化计划表。
按照这个计划表，国产化应该每年都有一定进展，到第7年，桑塔纳国产化率要达到90%
1987年当时还是国家经委副主任的朱镕基奉国务院指派，带着专家组去上海调查桑塔纳国产化进展，考察完后非常不满，立马要上海市委给大众换人，并推荐了更懂汽车产业的上海经委副主任陆吉安。
从此，陆吉安转换了人生角色。陆是了解情况的，上任上海大众第二任董事长后，陆吉安坦言：“中国汽车零部件产业与国际水平相比，落后30年。”
上任后不久，朱镕基就对陆吉安下了“死命令”：“今年国产化率要完成25%，明年50%，不能少，否则你就引咎辞职。”
这意味着要在3年的时间里，缩小与国外三十年的差距，这显然光靠我们自己，哪怕使出浑身解数，也是完不成的。
来年朱镕基再一次视察上海大众后，面对国产化进程依旧缓慢的状况，毫不客气的指出“中国发展轿车工业的关键是要上自制率，国产化实现不了，上海大众就要关门。” 这句话震惊了在场的所有人，之后中国高层也通过外交部向德方表示了一定程度上的不满，国产化上不去，虽然我们底子差有责任，但是你们德方也同样有责任。
如果上海大众因为国产化的问题而关门，也是德国在中国的投资失败。这种失败对双方而言都难以接受。
中国高层的表态引起了德方的重视，1987年，德国大众董事长哈恩亲自来上海，他向时任上海市市长的江泽民承诺：为了尽快提高中方配套企业的技术水平，大众公司将组织为其配套的德国汽车零部件企业到中国来，对口指导和帮助中国企业。
他还想了个好注意，在德国还有一个退休专家服务机构“联邦德国退休专家组织”（SES），其中全是德国的退休专家，这些人受聘到世界各地，利用自己的专长帮助人家工作。
哈恩表示：“由我们德国大众聘请这个机构里的一批退休专家来华。让这些专家分别到上海大众公司的各个配套企业进行技术指导。”
这些可敬的专家到中国工作没收任何报酬，聘用单位只需提供他们的往返机票和食宿。桑塔纳国产化进程中有着他们的汗水与心血。通过对口支援和聘请技术专家，桑塔纳国产化进程明显加快。
在今天看来，桑塔纳国产化开辟了中国现代轿车工业的新纪元，奠定了中国汽车零部件产业的基础，逐步改变了与国外相差30年的落后局面。
“成也CKD，败也CKD。”
日韩汽车用30年时间，由一个汽车引进国发展成为汽车输出国，从一个被人瞧不起的汽车生产国，到驰骋世界汽车的汽车生产商。这是发生在我们身边的故事，为什么这样的事没有发生在中国身上？
曾有业内人士这样评价2010年前后的中国汽车产业，“自主品牌几乎都集中在10万元左右的中低档车……客观地看，中国汽车产业整体尚处于价值链产业链中低端环节，核心技术和市场为跨国公司主导。”
2010年前后的中国汽车产业大而不强，被跨国车企攫取超额利润，为什么市场没有换来技术，也是众人心中知其然而不知起所以然的问题。而这个问题的根源，就在CKD。
CKD是completely knocked down的缩写，意思为“完全散件组装”，即通过进口产品的散件，在进口国组装整件产品，并就地销售的一种国际贸易方式。
由于汽车产品技术含量高，资金需求量大，一次性需求数量多，因此一般发展中国家汽车起步阶段大都采取CKD方式，在装配中学习技术并力图通过零部件国产化来提高本国汽车工业的基本制造能力。
在世界汽车发展史上，日本汽车工业是依靠CKD发展成为世界汽车工业强国最成功的例子。几乎可以这么说，发展中国家发展本国汽车工业只有这条路可以走，中国也不例外。
但大规模的CKD引进汽车，尤其是轿车生产，对任何一个国家的工业生产体系和上下游产业链都会直接产生极为重要的影响。
任何国家都不会对此掉以轻心，谁也不愿意将本国市场拱手让人，因此每个国家对引进国外汽车生产都非常重视，设置了大量的政策门槛，以保护本国的工业和汽车生产体系。
日本、韩国在汽车工业起步时都是这样做的，巴西、墨西哥等发展中国家对CKD方式起步的汽车工业国产化率也都有明确和严格的规定。
CKD成败的关键在于国产化进程。如果不能按期达到，就要给予处罚，甚至要求CKD输入国退出本国市场。中国在这方面有血的教训。
中国虽然在前期上海大众桑塔纳这个车型的国产化过程中取得了一些成绩，但令人惋惜的是零部件国产化这条路没有坚持走下去。
在我翻阅大量资料，发现在《中国汽车史话》一书中有着最详实的反思，总结起来说就是：产业政策没有跟上，被跨国车企给钻了漏子，产业链被全面渗透，而自己能参与的研发少的可怜。
当外资方以品牌占用、技术转让为名拿走了利润的大部分，某些不争气合资企业的中方还以销量洋洋得意。
觉得销量这么好，也能分一杯羹，既轻松又见效快，也不去自主创新也不用承担什么压力，更不用去冒产品开发的风险，省心。
为了绕过整车企业合资比例的限制，外资不断在中国汽车零部件产业控股、独资化、兼并，中国汽车产业几乎百分之八九十的零部件企业都成为外资公司的子公司或为外资所控股。
这招等于是断了中国汽车产业发展的“根”。根深方能叶茂，这下好，根都没了。
他们可以拿出部分上一代的技术，但他们绝不会让你参与最新研发的核心技术。原因很简单：吃饭的本事给你了，我吃什么？
某集团执行副总裁曾坦露过，与外国打了这么多年交道，跨国公司最核心的技术，是不会拿给合资企业的。比如整车的集成控制、发动机的EMS、变速箱的TCU，这种控制软件或者源代码，你永远拿不到。
反倒是国内的那些自主品牌企业，他们是从市场上的“野孩子”，发展初期，“姥姥不疼、舅舅不爱”。
比亚迪，吉利、奇瑞等靠着“打拼”一路成长起来，如今他们已经成长为中国汽车产业的台柱子们。
跨国汽车集团对中国汽车产业的控制不仅仅体现在加工制造环节上的直接控制。同时向加工制造的上下游环节渗透，上游的研发设计、零部件制造等环节。
更致命的是连下游的营销和售后服务等领域，处处都有它们全面渗透的身影。
美国有就规定，生产厂不能从事销售，销售必须由经销商来做。韩国和日本也是如此，就连中东的沙特和阿联酋等国也不允许外商在国内市场直接销售，而规定必须由本地人做总经销商。
可惜的是我们当时的政策没有跟上。
很久以前我年轻的时候，特别喜欢一款宝马车，可让我诧异的是，为何同款配置车国外的售价折合人民币后，要比国内的还便宜那么多，总以为是国家收的关税多，其实不然。
以2008年的价格为例，宝马某型车的到岸价为58042美元，而完税后的价格为人民币659786元人民币，但由于跨国车企控制了销售渠道，因此其批发价高达832350元人民币，市场售价则为895000元人民币。
如此赚取的利润是国际市场的数倍，甚至超过10倍。同时期，日本丰田公司在国际市场上的单台利润为12870元人民币，而在中国市场的单台利润超过10万元人民币，所有的利润都经由跨国公司在中国设立的独资总经销商流入跨国公司的口袋。
据相关数据统计，日本汽车相关的产业链给日本提供了大概542万个工作岗位，平均年薪为456万日元，大约30万人民币。所以，你知道这些高薪岗位是谁掏的腰包了吧？
超额的利润就这样进入了老外们的口袋，我们就是他们眼里傻傻的韭菜，割了一茬还有一茬。
我们利用CKD,做成了世界最大的汽车生产国，但是对于CKD后产业政策的缺失松绑，并没有让我们成为一个“汽车强国”。真可谓“成也CKD，败也CKD。”
转机：世道开始变了
2015年的时候，中国发布了实施制造强国战略第一个十年的行动纲领《中国制造2025》。在这个国家级行动纲领中，首次把科技、质量和品牌列为三大致胜因素，吹响了中国制造业的全面崛起的号角。
当时间来到2020年之后，虽然中国的汽车出口还多集中在低附加价值领域。（根据UN Comtrade提供的数据，2021年中国产乘用车出口均价约为1.37万美元，约为德国车的1/3，比日本车便宜30%左右。）
但是也有很多值得一提的，比如中国汽车供应链的成长也在努力跟上汽车制造业的脚步。现在越来越多的汽车零部件都由国内企业生产，包括那些在10多年前还需要进口的零部件，比如高强度钢和车用玻璃等。
中国在2021年首次在汽车零部件领域实现贸易顺差，注意这个年份。不过，装配线我们仍然存在依赖日本和德国的先进设备的现象。
“除了发展新能源汽车中国汽车工业没有第二条路可走”
今年刚结束的上海车展盛况更是让人不由感叹，世道开始变了。
宝马集团以包机的方式拉来了近半数的集团董事会成员；大众汽车总部更是包下两架飞机，将集团及大众汽车品牌、奥迪、保时捷的董事会成员都带到了上海。
车展上的燃油车被新能源车挤到了墙角。这次展出整车1500余辆，其中新能源车占比超过了一半，而中国车企们的展台是人气最旺的。
以往中国车企参展的时候都希望展台离国外豪车品牌近一点，蹭蹭人气，但今年不一样了。
克莱斯勒（中国）公司前首席执行官羡慕的说：“你希望与它们靠得更近一些——这些中国公司拥有最热门的电动车，国外汽车厂商现在已经没有这样的光环了。”
2005年，中国汽车在欧洲遭遇了一系列失败的安全测试。但这些已经成为历史。
但现在中国汽车在欧洲安全测试中往往名列前茅，而中国政府对空气污染的严格控制帮助大多数中国汽车达到了欧洲排放标准。高盛集团称，现在，世界上机器人使用率最高的汽车厂在中国。
日本车企更是从看不起到看不懂到看震惊了，不顾颜面的开始“跪地量车”，一人负责对车长、车高等细节进行测量，一人仔细记录着各项数据。
据《日本经济新闻》报道称，2022年中国纯电动汽车和混合动力车等新能源汽车销量同比增长93.4%，达到688.7万辆，创历史新高。
其中，纯电动汽车销量同比增长81.6%，达到536.5万辆，超过了2022年日本的新车总销量。
就像比亚迪总裁王传福在2014年北京车展上曾说的那样：“除了发展新能源汽车，中国汽车工业没有第二条路可走”。 根据财新在去年报道，比亚迪一口气定了8艘可装载7700辆汽车的大型滚装船，这简直就是比亚迪打造的汽车出海舰队，要坚定的为中国汽车工业出海做一位先锋。
2022年BYD-ATTO3在澳大利亚市场开启预售；汉EV登陆巴西，哥伦比亚、乌拉圭等美洲国家；秦PLUSDM-i和宋PLUSDM-i也获得批量订单，准备出海哥伦比亚。甚至还有车型要登陆日本，德国等发达国家。
在研发端也不断有好消息传来，据央视网报道的消息：中国汽车技术研究中心今年2月6日发布的数据显示，中国汽车专利公开量和发明专利授权数量持续保持增长态势。
从细分领域来看，这些技术创新与专利更多的聚焦重点在新能源汽车和智能网联汽车领域。
新能源汽车、智能网联汽车领域的专利占比达到41.95%。其中，新能源汽车专利公开量同比增长13.32%，智能网联汽车专利公开量同比增长19.77%，增长速度较快。
以上数据不难看出，中国汽车汽车企业技术创新能力也在逐步加强，特别是新能源车企。
“特斯拉公司最大的竞争对手可能是一家中国公司。”就在今年初，特斯拉首席执行官埃隆马斯克在电动汽车制造商公布季度财报后与分析师通话时表示。
当被问及中国汽车公司时，马斯克说他们“工作最努力，工作最聪明”，称他们是世界上最具竞争力的。“如果我猜的话，”他说，“很可能中国以外的某家公司最有可能成为仅次于特斯拉的公司。”
其实在更早2021年的时候，马斯克就曾说，“中国汽车制造商是世界上最具竞争力的，其中一些公司非常擅长软件。”
本届上海车展最大亮点应该是自主新能源全面形成领军性的产业和技术创新优势，推动智能电动化新品和新技术全面展示，推动中国汽车崛起 。
“他是中国电动车之父”
前美国能源部顾问、《伟大的竞赛：对未来汽车的全球追逐》一书作者Levi Tillemann曾有过这样评价：
“他是中国的电动车之父。没有他，中国汽车产业不太可能驱动自己来弯道超越，这是他的主意。”
而这个他，指的就是时任中国科技部部长万钢。2019年他在接受彭博新闻社专访时回答记者提问说道：“我的愿景是将中国打造成一个电动汽车强国，彻底改变了全球汽车工业。” 如果要问中国汽车产业为何能在这次百年一遇的变革中取得先机（手里的好牌，从何而来），一个非常重要的原因，就是高层前瞻性的布局及超前的政策扶持和保护。
早在1992年，钱学森就给时任副总理的邹家华写了一封信建议国家要发展蓄电池能源的汽车。信的结尾写道：
“所以国家要组织力量，中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代！”
有远见的远不止钱老一个人，23年前，还是奥迪技术生产部高管的万钢也同样上书建议国家要重视汽车电气化技术发展。立马引起了国家的重视，对电动汽车三核心技术的基础研究突破和产学研项目火速上马。
《麻省理工科技评论》的一篇报道也印证了上述消息，报道称：“中国在新能源汽车生产能力方面全球领先。中国政府早在2001年左右就开始对新能源汽车相关技术进行投资。”
2008年，万钢上任科技部部长，开始施展身手。
后来被我们称为钢铁侠的马斯克，也是万钢的老朋友，他们会面时总是谈笑风生，
2008年10月，马斯克成为特斯拉的CEO，在这年，特斯拉推出第一辆车Roadster。同年，正好到访美国旧金山的万钢部长，被几个朋友推荐，有时间一定要去附近的一家特斯拉工厂参观一下。
在加利福尼亚弗里蒙特的特斯拉4680电池组工厂
在特斯拉总部门前，万钢第一次试驾了特斯拉第一辆双门电动跑车Roadster，这次试驾显然对拥有着资深汽车专家身份的万钢，有很大的触动。
2009年中国政府决定要大力扶持这个行业，并从2010年开始提供购车补贴。
当时，这个行业还很稚嫩——从2008年到2012年，特斯拉的第一辆车Roadster一共卖出2250辆，这已是行业明星。中国品牌的电动车在2011年则卖出8159量。
但我国政府不仅直接补贴新能源汽车生产商，还减免购置税，在北京、上海这类对汽车限购、限行的城市，新能源车是例外，加大了中国企业投入的热情。
2014 年可以说是迄今为止我国有关新能源汽车政策出台最多的一年。
这年国家从中央到各地方相继出台了多条与电动汽车发展相关的政策，其中，国务院办公厅、机关事务管理局共出台 4 项，发改委出台 7 项，财政部出台 6 项，科技部出台 5 项，工信部出台 11 项。
这一年，小鹏和蔚来前后成立；第二年，理想汽车成立，中国第一批造车新势力用不到两年的时间完成了集结。
2013年到2016年，中国新能源车行业迎来补贴高峰，根据测算，整个补贴期间，补贴总额超过3000亿。
为了让老牌传统车企不再留恋“组装生产”的蝇头小利，也投入到新能源造车的势力中来（积分）
2017年国家出台了“双积分政策”。所谓的双积分，是CAFC企业平均燃油消耗量积分和NEV新能源车积分，这两个积分并行管理。
简单来说，就是你造新能源车，就拿积分，造传统燃油车就扣分，扣多了就要面临处罚，比如限制高油耗车型的申报、生产等。
负积分的传统车企往往需要花大钱从别的新能源车企买积分，着实难受，纷纷开始加入新能源造车的行列。
在这些政策刺激下，中国新能源车的生产和销售的增长都远远领先全球其他地区，在2015年销量达到33万辆，成为全球最大的新能源汽车市场，并保持至今。
中国已不再只是低成本消费电子设备、家电和圣诞玩具的“世界工厂”。
被称为新能源车三大件之一的电池领域，动力电池产量已经成为关键。中国正在活生生的上演一幕“这些年我双手插兜，不知道什么叫做对手”。
仅宁德时代和比亚迪两家中国企业的电池产量就占全球新能源汽车电池产量的一半以上。要知道动力电池成本往往能占到整车成本的30%。
早在2014年，马斯克就千里迢迢的飞来中国，找万钢部长，希望能让特斯拉充电桩进入中国，并给予特斯拉不同于燃油汽车的关税，和国内车企公平竞争。
钢铁侠这是急迫的想吃中国市场这块肥肉，万钢考虑到当时中国的新能源车企还处于发育阶段，他回复马斯克：“中国正在考虑电动汽车在税收方面的改革，但具体细则至今还在制定中。”
意思很清楚：你再等等，我们肯定会给优惠，但不是现在。
2017春天，特斯拉手握海量订单，交付压力剧增。面对巨大的量产压力，马斯克再次把目光投向中国，因为此时，中国拥有很完善的配套基础、充沛的劳动力红利，和高效的政令系统。
2018年，特斯拉和上海签署合作备忘录，年产50万辆纯电动汽车的特斯拉超级工厂，正式落户上海，也成为了上海有史以来最大的外资制造业项目。
可以说特斯拉这次来上海，拿到了大量的好处，有些更是史无前例的，比如说独资。
上海政府还允许特斯拉从上海临港以市场价一成的价格拿地，最终特斯拉以9.73亿拿下了临港1297.32亩的土地。
特斯拉拿地的钱，也是上海贷款的，上海以3.9%的年利率，让特斯拉贷款了185亿，这相当于是给地又给钱了。
好处也不是白给的，中国人民不是傻子，特斯拉和上海签订三条对赌协议，前两条不重要。关键在于第三条：特斯拉在中国的汽车生产，所有零部件都要国产化。
这是不是很眼熟？让人不由回想到当初上海大众桑塔纳当时的国产化协议，只不过此一时彼一时也，不会再有橡皮锤和葫芦吊，2018年的中国制造业能打的很。
据新华社报道，2018年中国工业领域有了足够的自信，一口气取消了船舶建造、飞机制造外商准入限制，以及专用车和新能源汽车外商股比投资限制，标志着一般制造业已经基本上实现对外资全部开放。
从产业保护拒绝给优惠政策，到开放特斯拉入华，国家的意图非常清晰：利用特斯拉，再造当年苹果产业链的辉煌。
2010年到2020年，全球智能手机渗透率从19%提升到80%，在中国制造苹果手机，让中国手机零部件企业随之崛起，比如歌尔股份的营业总收入从26亿元攀升到577亿元，从一家民营小厂变为全球龙头。
特斯拉也并不拘泥传统车企的供应商审核体系，主要以配合度、响应速度、研发实力为标准选择供应商，这对中国零部件企业极为有利。
特斯拉上海工厂去年生产了近 711,000 辆汽车，占该公司全球产量的52%。
目前来看特斯拉确实做得还不错，当前特斯拉零部件的国产化率已经达到了95%（这个国产率已经比很多中国车企高了），除了核心的控制系统之外，其他全部国产。
按照这个趋势来看，特斯拉100%国产化的目标是可以实现。
以特斯拉为主要客户的中国零部件企业的发展也开始加速，比如拓普集团、旭升股份在2021年前三季度营业总收入同比增速均超过80%，并远高于上年同期的增速。
未来十年，特斯拉计划将销量从目前的100万辆左右提升到2000万辆，加上其他中国新能源车企业的共同拉动，中国汽车零部件行业将有机会获得快速发展。
有业内人士曾跟我这样形容，真不用担心放特斯拉进来，鲇鱼成鲨鱼了。全世界最优秀的新能源汽车零部件产业链起来了，我们还真不缺特斯拉赚去的那几口汤。
美国汽车媒体感叹道：强大的本地供应链使得在中国制造电动汽车比在其他任何地方都便宜。
马斯克曾在某个节目中向记者表示，“我认为目前制造被严重低估了，而设计被严重高估了，设计在生产系统中简直是千分之一，甚至万分之一的工作量。比如说我们在设计”猛禽火箭发动机的时所花的精力，与开发制造生产系统相比，困难10倍到100倍。”
如果你看过美国NETFLIX拍的纪录片《美国工厂》，就知道马斯克所言非虚。
我非常喜欢一个聊电车的视频UP主叫“一苒”，在他的一期与著名全球硬科技投资大咖王煜立的聊天节目中，王煜立有一段很有意思内容，几乎表达的是和马斯克同样的意思。
他讲的是：
“中国一个能力是全球特别稀缺的，但在创新环境中非常重要，叫做量产化能力，从0到1的1，和从1到100的1，这两个1 根本不是一回事。”
“前一个1是prototype（原型），后一个1是准备好了可以量产的原型，这两个一之间差着好多的人工呢。可能需要许多工程师的调整修改，几个月甚至几年的努力。”
“把原型做到量产化的这些个工程师呢，主要在中国，海外稀缺。”
一汽红旗繁荣工厂后悬自动合装
有了强大的制造业产业链的底子，我们就能干更多的事，类似超车同样在中国军工领域出现，像航母的电磁弹射，高超音速弹道导弹等等。
中国汽车的整体形象也发生了巨大改变，这一点与国家整体实力的突飞猛进是息息相关的，打个比方，目前中国车在中东，南美等地销量很好，在他们看来，中国是一个能造航母，造高铁，能在太空里盖空间站的new bee国家，中国车自带一种“来自东方的神秘光环”。
据某车企海外战略负责人观察，挪威的消费者在选择新能源车的时候，不会像选择燃油车那样将品牌认知度放在第一位，“他们最关心的是续航里程，其次会注意电池供应商。”
而在国内消费者的认知更是出现了巨大变化，特别是以80年代之后出生的中国年轻人，他们亲历了国家由弱到强的整个国程，对当下的国货有更多的自信和更高的接受度。
当电车变成汽车新的主流，为你豪华品牌的所背书的高性能发动机，高技术变速箱等，已无用武之地。
甚至有些外国品牌车企再研发新能源车的时候，还要从中国买电池，电机，买专利，然后就凭一个车标和“工匠情怀”卖给中国人比同级别国产车高一倍甚至数倍的价格？
韭菜也不是这么个割法啊，更何况如今的中国消费者对国外品牌已经不再仰视。
传统车企的“诺基亚时刻”出现，当这样的机会摆在中国新能源车企面前时。可以说，这是一次千载难逢的历史性机遇，我们手里已经拿了半手多的好牌，就看接下来怎么打好。
我们太需要一个机会了。上一次这样的机会，是在上世纪70年代石油危机爆发的时候，丰田、本田等日本车企凭借优秀的省油技术拿下美国市场。
从地缘战略角度，发展新能源汽车也有其特殊意义。中国电动车巨头比亚迪（BYD）总裁王传福曾提到，中国70%石油依靠进口，其中70%要经过马六甲海峡，70%石油用在了汽车行业。“这三个‘70%’会死死卡住我们的脖子，很容易被人切断，而一个解决方案就是发展新能源，减少对石油的依赖。”
汽车产业是国家经济的支柱产业，2008年的金融海啸中，美国通用汽车公司资不抵债、即将崩溃，关键时刻，美国政府出手相救。道理很简单，救汽车产业就是救美国。
以日本为例，日本去年的国内汽车制造了785万辆，带动的直接就业人口达到500多万人，间接就业人口500多万人。
而日本的人口是1.26亿人，70%的工作人口约8800万人，意味着11%的工作人口都和汽车产业有关。
要知道日本工作人口的大头是第三产业，如果只算制造业的话，那汽车带动的制造业链条绝对是NO.1。
崛起的中国的汽车零部件产业，将成为中国车企跨代发展的根基。早在2019年，东风日产乘用车公司负责纯电版轩逸研发工作的首席工程师门田英稔就曾在上海车展上说:“我们已经进入了缺少中国生产的零部件就造不出电动汽车的时代。”
其实面对这种境况的又岂止是日本一家车企呢？
新智能电动车快速发展为中国品牌向上发展提供机会；没有哪个车企能单独靠某个国家市场而做大做强，走向海外是中国车企杀入全球前列的必由之路。
最后一战
中国汽车产业多少年的屈辱，终于得以有机会洗脱，但任有很长的路要走，拦在我们面前的还有一座大山，我们在这个方面还有待提高譬如芯片。
随着智能化推进，汽车内半导体含量不断增加，对芯片依赖度逐步提升。
如果你是资深主机游戏玩家，“你不买，我不买，明天还能降二百”，这个显卡梗肯定有所耳闻。如今它也变成新能源汽车潜在买家们的调侃。
智能电动车时代，产品的生命周期非常取决与芯片性能的升级。国外某个芯片大厂的最新算力芯片什么时候上市，甚至直接影响国内很多车型的发布与交付。
某车CEO曾透露：“我们的旗舰产品发布和交付的具体时间跟一些最关键的技术是绑定的。高通的8295芯片在今年年底会发生重要的升级。”
在新能源汽车领域，电池是第一大系统，而电控是第二大系统，电控系统里最关键的技术便是芯片。
就拿自动驾驶技术来说，对芯片性能、算力的要求就非常高，目前全球自动驾驶芯片，基本上被英伟达、高通拿走了大量市场份额，智能座舱芯片，也基本被高通垄断。
长城汽车咖啡智能平台的智能座舱项目
汽车芯片占整个芯片市场的11%。与传统燃油车不同，芯片在新能源汽车领域越来越重要。未来汽车行业会越来越严重地依赖于芯片供应。
美国显然也看到这点，对芯片的禁令不断升级。美国总统拜登曾在公开讲话中表示，电动汽车平均要使用约3000个芯片，是非电动汽车的两倍多。
2022年8月，美国对向中国出口的英伟达A100和H100等人工智能芯片出台“限芯令”。这两款芯片虽然不直接用在电动车上，但却对包括自动驾驶在内的人工智能（AI）算法的训练至关重要。
蔚来、小鹏、理想（Li Auto）等主要中国电动车厂都在使用上述芯片训练算法。其中蔚来是最早宣布与英伟达A100合作的车企之一。2021年底，蔚来曾宣布将利用英伟达A100打造的超级计算机训练自动驾驶。
仅两个月后，美国进一步加强对芯片出口的管制，其中禁止向中国销售18纳米及以下的DRAM芯片、28层及以上的NAND闪存芯片、14纳米及以下FinFET工艺的逻辑芯片生产工具。
虽然目前影响有限，但随着竞争加剧，美国政府随时可能会扩大限制的范围。
2030年，芯片将占高端汽车物料成本的20%以上，比2019年的4%要增长五倍。天风证券研报指出，中国车规级芯片在汽车计算、控制类芯片的自主率不到1%，传感器为4%，功率半导体为8%，存储器为8%，车规级MCU国产化率约为5%，这样的供给能力与庞大的产销出口市场是不匹配的。
中国汽车工业协会也同样预计，2022年，每辆传统燃油车的芯片数量达934颗，新能源汽车的平均芯片数量则高达1459颗，未来更高级的智能汽车对芯片的需求量将有望提升至每辆车3000颗。
我们很多时候不能被繁荣的表面现象所欺骗，从汽车工业在机械时代的发动机变速箱的技术供应链问题到了智能汽车时代转变成了芯片技术供应链问题，我们需要深刻思考。
成也芯片，败也芯片，哪天我们再也买不到国外的芯片，我们的新能源汽车怎么办？没长“脑子”的新能源车，跟老头乐有什么区别？
别看某些车企好像在国内销量越来越惨，但放眼国内，除了比亚迪和上海特斯拉，没有一家车企能够靠卖电动车赚到钱，而比亚迪能赚到钱，主要也是托刀片电池的福。
反观那些被嘲笑的外资车企，财报却出奇地好看，比如Stellantis（PSA和FCA合并之后而来）、现代、起亚、奔驰和宝马，去年净利润都在增长，少的同比增长了12%，多的增长了49%。
特别是日本车，经常会被大家提到的说法是，日本汽车产业正步入夕阳，随后日本经济就会垮了。可是你是否听过“影子日本”，说得是全日本海外企业的年营收，几乎相当于国内的GDP总量，日本的经济怎么可能轻易垮掉。
老外们也不是傻子，他们显然是看得明白趋势的，宝马就在2018年12月投资了英国AI芯片公司Graphcore，该公司芯片主要用于智能驾驶和云服务。
福特则以10亿美元投资了视觉驾驶系统公司Argo AI，该公司主要研发传感器、摄像头、雷达、光检测和测距雷达（LIDAR）以及软件、计算平台和高清晰地图。
日本汽车在中国销量是不行了，但它的零部件产业依然很能打，特别是部分车载芯片领域。
据 Omdia 的数据，全球功率芯片十强中有三菱电机、富士电机 、罗姆等5 家日企。虽然这几家所占市场份额之和只剩20%，但日本目前在全球功率半导体行业的地位依旧难以撼动。
特别是富士山脚下有众多的半导体零部件企业，“富士山抖一抖，全球车企心发慌”不是一句空话。
这种汽车关键零部件的技术实力，就是日本汽车零部件产业的护城河，攻破它远比比亚迪在销量上干掉丰田艰难得多。
未来中国想要突破多个高附加值产业，包括人工智能，医药，ITC等行业，都需要特定功能的各类芯片，可见芯片是国人产业升级无法忽视的门槛和拦路虎。
这些产业很重要一个底层逻辑，就是算力的竞争，什么决定算力，终究还是芯片。
残酷的马拉松赛
三年前曾有一篇爆款文章，《芯片和氢弹哪个更难造》，得出的结论显然是芯片更难。芯片制造是高度全球化分工的集成产业，而美国，掌握了大量核心科技和专利，各种长臂管辖的招数说来就来。
当中国在几十年全球化分工的趋势下被美国一脚踩了刹车，不晃荡两下是不可能的——面对各种“断供”，我们是时候补上“底层核心技术”了。
什么叫底层核心技术？简单来说，就是那些无论什么制造门类都可能会涉及的技术，比如半导体设备、工业软件、高精度机床，比如微观物理、数学、材料、生物学领域的各种研究成果。
我们可以观察到：中国被卡脖子最严重的领域，往往就是这些涉及底层核心技术的地方——半导体就是其中之一。它需要在硬币大小的面积上堆砌了数十亿颗晶体管，只能依靠专门的EDA工具来进行设计。
理想汽车的CEO李想曾有一个经典的比喻，大概意思是“智能电动车企们的竞争，是一场马拉松比赛，但是每4公里的节点就淘汰一轮。”
不妨再这个比如再形象一点，依赖国外芯片造车的中国车企，就像带着“芯脏病”参赛的马拉松选手，每4公里的节点就淘汰一轮，你也许跑的很快，但是你永远猜不到心脏何时会病发。
幸运的是我们看到，国家正在大力推动发展自主可控的半导体产业，《国家集成电路产业发展推进纲要》等政策相继出台，让车企积极布局半导体产业，享受到宏观政策所带来的的红利。众多中国车企前仆后继的杀入芯片领域。
吉利战略投资了亿咖通科技公司，这是一家提供汽车芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等产品技术的创业公司。
东风汽车在2018年2月投资了君芯科技，这是一家做IGBT、FRD等新型电力电子芯片的企业。
部分车企则选择与芯片公司建立战略合作来推动造芯计划。上汽集团已投资包括地平线、黑芝麻等在内的多家国内芯片公司；广汽集团投资了苏州旗芯微半导体。
2022年理想汽车也成立了四川理想智动科技有限公司，经营范围包括“集成电路芯片设计及服务”，这明摆着就是要自研芯片的节奏啊。理想汽车CEO李想曾在微博上表示：“理想汽车单车型的研发费用投入绝对值是中国品牌中最高的。”
据财报显示，理想汽车2022全年研发费用为67.8亿元，全年费用占比15.0%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。作为参考，特斯拉2022年的研发费用为209亿元，梅赛德斯-奔驰2022年的研发费用约622亿元。
虽然总研发金额上理想汽车毫无优势，但在单车型的研发投入上，理想的确诠释了什么是真正的“舍得砸”。
“给个机会，让更多的人助力中国智能电动车产业”
前几天我看了某网的文章，写得是《造车的风口，小米快赶不上了》，大意是我国新能源汽车的渗透率越来越高（30%）小米手机也没以前那么赚钱了，而且造车还有很长的时间无法盈利，小米造车赶不上风口了，没机会了。
对此我倒是有一些不同角度的看法，容我再讲一个小故事，故事的名字叫做《请给我们一次失败的机会吧》
上世纪90年代，一位名叫李书福的浙江农民喊出那句著名的话，“造车有什么难，不就是‘四个轮子加一个沙发嘛’！”
这位农民从开照相馆起家，到生产电冰箱，再到转型生产吉利摩托车，屡创奇迹的民营企业家，因为想造车，被人嘲笑为不知天高地厚的“疯子”。
可就在97年，吉利参考奔驰轿车车身设计，利用红旗的发动机、底盘，硬是“攒”出“吉利一号”。一年后，售价仅为5.8万元的“吉利豪情”上市。
要知道同期的夏利和奥拓，都要接近10万元一台，迫于吉利等自主国产车的压力，夏利和奥拓悄悄调低了数万元的价格。
市场行情不错，可李书福却面临一个严峻的问题：由于政策的规定限制，吉利和奇瑞的“造车资质”被质疑，屡遭同行告状。
身份不合法，意味着没法在工信部备案，也就没法让车辆上牌，只能在地方偷偷卖。
1999年，时任国家计委主任曾培炎视察吉利时，李书福动情地说：“请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做轿车梦……请给我一次失败的机会！”
最终李书福辗转找到四川德阳，那里有个濒临破产的国营汽车厂有造车资质。通过并购，吉利最终拿到了“准生证”。
再看看现在的吉利，无不感慨李书福当年一句“请给我一次失败的机会”为中国民营车企增加一位强将。
我们曾经说过汽车制造产业的下半场，不仅仅是造交通工具而已，就像理想汽车公司的愿景：“2030年，成为全球领先的人工智能企业。”特斯拉更是没有参加今年上海车展，它从不把自己认为是一个车企，这个行业欢迎新鲜血液进来。
且不说小米造车会创作大量的就业，况且现在国产新能源汽车跟日本车相比产品力优势很大一块在于智能化的优势，源自互联网产业的优势带动。
雷军也曾在他公众号说过，造车是一个很复杂、庞大的工程，希望大家多给小米一些时间。
小米还组建了数百人的精英研发团队，它投资了大量自动驾驶产业链的上下游企业，研发芯片，传感器等核心部件，它还有互联网思维，有海量的用户，何不让它闯一闯。
一个充分竞争的市场是有利于国产智能电动汽车产业发展的，特别是智能电车的相关产业链壮大。
哪怕这个产业最后杀的血雨腥风，最后出来的也一定是代表中国的更强更猛的“特种兵们”，去跟国外巨头厮杀。
当年小米公布要造车的时候，我们也曾发布过一篇文章，说造车是小米，华为们的天职。智能电动之一仗，需要更多的中国企业参与，助力，甚至抱团作战。
我们能看到，像百度，华为，大疆等科技公司的入场，让中国智能电车的产业链快速成长，大疆主打的双目立体视觉技术路线，做到了车辆无需兼容那些复杂的传感器和计算单元，极致的压缩了成本。
众人拾材火焰高，中国智能电动车的产业链正变得越发热闹，
造车水平是一个国家工业水平的集中体现。新能源造车的这场超车战也许不是一代人就能完成的，可能需要二代甚至几代人持续不懈的努力。在汽车领域憋屈了半个多世纪的中国太需要一个能够引领世界的新汽车行业，一批引以为傲的中国车企。
雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。中国新能源造车，莫不可起了大早，赶了个晚集。
后记
当我拿着还未发布的文章跟行业朋友聊时候，他非常耐心的看完了，眼神里闪烁着一丝兴奋，问了我一个问题：“你知不知道2030年中国芯片会发展到什么地步吗？”
我只能说，未来是无法准确预测的，但趋势可以，如果聚国家之力加上民营企业，乃至全国人民的对国产芯片车更多的包容和支持，汽车强国是毫无疑问的，我们完全可以CDK反向输出。
也许那时候也该轮到中国车企对老外“媳妇”挑挑拣拣了吧？
