没出意外，长城汽车销量又下滑了。
这已经不知道是长城汽车连续第多少个月销量下滑了。
根据3月销量报告，长城汽车一共卖出90240辆，同比下滑10.59%，包括海外销量22293台。也就是说，长城汽车3月份的国内销量已经下滑至67947辆。
承担长城汽车销量支柱的仍旧是哈弗、坦克、长城炮皮卡三大品牌、哈弗作为创造长城巅峰的SUV品牌只卖了47419辆，颓势尽显。在2020年以前，一款哈弗H6的销量都不只这个数。
坦克和炮系列表现稳定，分别卖出11950辆、19981辆。虽然坦克、炮系列销量稳定，但增长空间也非常有限。这两大细分领域都过于小众，可以为长城汽车托底，但难以实现高速增长，严重拖累长城总销量的是魏牌。
为了打造魏牌，魏建军说过：“我把姓氏都赌上去了，魏牌只能胜不能败。”可现实是惨淡的，魏牌3月销量1273辆，同比暴跌73%，正式沦为边缘品牌。为了做好魏，长城还和比亚迪交换了商标，用商标“登陆舰”换了比亚迪的“魏”。可这个“魏”的商标却是砸在长城手里了。
和长城相比，奇瑞也是一家在新能源转型上慢半拍的传统车厂。可是，奇瑞的表现却比长城要均衡得多。长城最大的失误就是在哈弗汽车声名鹊起的时候，没有把海外市场铺开。在整体销量结构中，奇瑞已经成为一道独特的风景线。
在3月份，奇瑞总销量12.5万辆，同比增长52.7%，一季度卖出33万辆，创下历史新高，连续第10个月销量破10万。奇瑞还是一个另类，它不是依靠新能源实现高速增长的，而是依靠燃油车不断逆袭的。
队长多次强调过，未来是燃油车和电动车并存的时代。除了中国、美国、欧盟三大地区存在较大的新能源市场，南美、俄罗斯、中东、东盟、非洲等地区，将在很长一段时间内都是燃油车为主。因为这些地区在推广电动车方面有两大阻力：
一是，中东、俄罗斯这样的地区，油气是赖以生存，推动国民经济发展的根基，不可能用新能源自毁长城。况且，他们的油价非常便宜，电动车在使用上没有成本优势。
二是，非洲、南美、东盟、南亚等地区过于贫穷，基础设施不完善，公共财政无法支撑建设遍布全国的充电桩服务和储能设施。
奇瑞能够依托燃油车逆袭，主要就是抓住了俄罗斯、中东和南美洲的燃油车市场。在新能源汽车大潮中，很多中国人忽视了中国自主燃油车的进步，仍旧认为，中国的燃油车在国际上无法与德系、日系、韩系相竞争。奇瑞证明：这是一个错误的观念。
只要把海外渠道铺开，中国汽车一样可以在海外畅销。国内已经有两个成功案例，一个是奇瑞，另一个就是上汽。这两家国营车企是最早在海外拓展销售渠道的中国车厂，但区别在于，上汽主攻的是英国、欧盟、澳大利亚等发达国家市场，而奇瑞主攻的是俄罗斯、中东、南美等欠发达国家市场。
上汽和奇瑞相比，还有一大优势。在出口方面，上汽是燃油车和电动车两条腿走路，而奇瑞主攻燃油车。中国80%以上的出口汽车都是燃油车。中国燃油车的国际竞争力被严重低估了。
长城最吃亏的，就吃亏在不够重视国际燃油车市场，国际燃油车的销售渠道建设不如奇瑞。这让长城汽车陷入了进退两难的局面。进则难以迅速扩大出口，退则在国内新能源市场中流血内卷。
同样是打中高端品牌，奇瑞旗下的捷途、星途虽然起步不如长城魏，但在增速上，却全面反超，碾压了长城。当魏牌月销只剩1000余辆时，星途卖出了6458辆，同比增长92.9%。星途还有一大优势，它从诞生开始，就可以进入奇瑞的国际销售渠道。
国际燃油车市场既能为奇瑞赚来真金白银，反哺新能源技术研发，又能帮助奇瑞提升国际品牌声量。从燃油车和电动车并存的判断来看，燃油车、电动车两条腿，国内市场、国外市场两条道，一起走才是更健康的。
可长城汽车仿佛陷入了迷茫。主打女性市场的欧拉品牌，原本是宝马mini的最佳国产平替车型。它品质碾压五菱mini，价格又比宝马mini便宜，抢占了一个女性新白领的细分市场。
可是，开门红的欧拉品牌硬生生被玩砸了。一是芯片门曝光，用英特尔老旧芯片代替高通芯片。二是停产黑猫、白猫两款平价车型，全面走向闪电猫、芭蕾猫高端车型，价格拉升到20万级别。这不仅极大地缩小了目标用户，还把用户口碑给干砸了。
欧拉品牌由盛转衰，就是从黑猫、白猫停产开始的。和奇瑞相比，长城的技术并不差。但是，奇瑞胜在中庸之道。
它很传统，严重遵守传统车厂的发展路径。从平价车开始做，把平价车做稳了，再做中高端。做中高端时，不急不慢，不乱取名字，不瞎请代言人，不搞花式营销。它就把车做出来，再建渠道，没有互联网营销，也没有惊人的网红语录。在定价策略上，还是以性价比为主。即便是做中高端的星途品牌，在定价上也是中规中矩，没有新势力那么激进。
在外人看来，奇瑞就是太平庸了，缺乏亮点，没有狼性。可这样平庸的奇瑞，却在国内汽车卷成一片红海时，它在国际市场上风景独好。
长城汽车最大的毛病就是瞎折腾，品牌内耗，缺乏战略定力。
一手好牌，真的是被打得稀烂。
