你永远不知道特斯拉明天的价格究竟是涨是跌。
在史上最大规模降价之后，特斯拉又“悄悄”进行了两次小幅涨价。不过，相较于年初大规模降价掀起的风浪，这两次小幅的价格上调并没有引起太大的关注。
图片来源：特斯拉
补贴退出加上春节假期等因素，汽车市场压力陡增。数据显示，今年1月份我国新能源汽车市场罕见地出现了产销双降。其中，产销分别为42.5万辆和40.8万辆，环比均下降近50%，同比呈现个位数下降。而马斯克却表示，特斯拉订单量在2023年1月份达到最高水平，几乎是工厂产量的两倍。
为了抢夺市场份额，更多品牌不得不在新能源市场给出更大让利。如刚上市不久的一汽丰田bZ4X直降6万元，东风日产纯电SUV ARIYA艾睿雅优惠+补贴降价6万元，宝马i3部分区域实现10万元的优惠，坚持不降价的蔚来汽车部分库存车的综合优惠也高达10万元。
然而降价大法究竟灵不灵，已经有车企试过了。包括小鹏、问界、零跑等造车新势力，均在特斯拉降价不久后就宣布了跟随降价，而这几家企业1月的销量降幅都大于50%。
如今，车企面对的难题是：补贴没了，新车售价反而也更低了，售后利润也在下降。然而咬牙跟进特斯拉降价，却发现销量还是不见涨，最终“降了个寂寞”。
降价显然不是良药，却是越来越多企业无奈中只能选择的路径。
更多品牌被“拉下水”
特斯拉降价抢夺市场，对于不少品牌带来直接的冲击。为了稳住市场份额，不少品牌不得不跳进“价格战”之中。
如一汽丰田bZ4X直接降了6万元，起售价一路从逼近20万元压至13.98万。这波操作让同门兄弟广汽丰田懵了，在此之前，其刚刚宣布纯电SUV bZ4X厂家直降3万元，现售16.98万起。
东风日产的纯电SUV ARIYA艾睿雅优惠+补贴降价幅度也达到了6万元，该车的起售价直接从28.54万元变为如今的22.48万元。值得注意的是，2023年1月4日，ARIYA刚刚经历了一次涨价，两驱版涨1.26万。
在发布会上说问界卖得“太便宜了”的余承东，面对特斯拉咄咄逼人的价格时也不得不选择降价。问界M5 EV、M7在特斯拉降价后很快也下调了售价，降幅最高达到了3万元。
一向以“不降价”著称的蔚来汽车针对蔚来ES8、ES6、EC6的老款车型库存车进行优惠减免，多种优惠叠加后综合降价七八万元。
市场表现较为强势的比亚迪虽未降价，但其新车车型入门价进一步压低。2月10日，比亚迪主力车型秦PLUS DM-i发布了2023年冠军版车型，在配置提升的情况下，定价下调了1.2-1.8万元，其中入门款车型55KM领先版定价降至9.98万元。这也是比亚迪新能源车首次下探至10万元以下。
“薛定谔”的特斯拉价格
当所有企业将关注点放在是否降价时，特斯拉又开始悄悄涨价了。
特斯拉明天的价格，就像薛定谔的猫，你很难判断它究竟是涨是跌。据特斯拉官网显示，2月10日、2月17日，特斯拉两次调整Model Y不同版本价格，两次均涨价2000元。相较于年初Model 3与Model Y 2万-4.8万元的降幅，如今价格的上调显然并不值得一提。但在汽车产业中，似乎从来没有一家企业会如此频繁地调整价格。
对于价格调整，特斯拉北京区总经理陶琪告诉中国新闻周刊，“一款产品价格的调整，实际是企业对于接下来一段时间成本变化上的一个预测。”
陶琪表示：“我们的价格制定跟传统车企是有差别的，我们在2013年进入这个国家的时候，就是一个公正透明的定价，美元的车价直接乘以汇率加运输费，这是当年进口车的定价。今天的国产车辆，我们依旧是基于成本定价，因为我们看重的是公平和透明。”
此外，由于特斯拉采取直营模式，也使得每一次售价调整更为直观。这区别于“传统的汽车厂商是给一个官方指导价，4S店自己来决定实际的售价”。陶琪表示，传统4S店售价不透明也不可控，每个人去不同的店拿到的价格都是不一样的。
北京商超中的特斯拉展车。摄影/本刊记者
有特斯拉北京销售人员告诉中国新闻周刊，“降价后门店到店客流出现2-3倍的增长。”全国乘用车市场信息联席会数据显示，特斯拉1月中国产汽车销量为6.6051万辆，同比增长10.3%，去年1月的销量为5.98万辆。
值得注意的是，特斯拉财报显示，其在2022年四季度实现了有史以来单季度最高营业收入、最高营业利润和最高净利润。也有分析认为，在漂亮的业绩表现基础之上，特斯拉还有进一步降价的可能。
对此，陶琪表示，特斯拉车型的价格正趋于稳定。“从现阶段看起来的不可控因素造成的影响越来越小，供应链体系相对稳定，我们会不断通过供应管理、产品创新、生产制造技术迭代等多方面控制成本，让利消费者，提升产品的可负担性。”
降价不是“良药”
对于特斯拉可以奏效的降价大法，并不能成为行业内普遍适用的“良药”。
一位暂时仍坚持价格不变的合资企业负责人告诉中国新闻周刊：“我们确实也想抢市场，经销商也在问为啥不降价，但是利润真的不允许。特斯拉降三万五万还能赚钱，我们降一万就把‘血槽’吐干了，问题降了这一万也不一定能换来销量。”
“特斯拉降价，让中国品牌警醒。”2月23日，在吉利中高端品牌“银河”发布会上，吉利控股集团高级副总裁杨学良也特意提及特斯拉降价对于各大品牌带来的冲击。
中国汽车工业协会公布的数据显示，今年1月，新能源汽车产销分别同比下降6.9%和6.3%。1月、2月本就是汽车销售淡季，叠加新能源汽车“国补”退出的消息导致去年12月部分用户提前消费，使得开年的产销数据稍显冷清。
今年一月，包括小鹏、问界、零跑等均跟随特斯拉进行了价格下调，但依旧出现了销量下滑。2023年1月，小鹏汽车销量仅有5218辆，环比、同比跌幅都超过了50%。问界1月销量4475辆，环比下降55.88%。零跑汽车1月交付仅1139辆，环比同比均大幅下降超80%。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“新能源车型前期涨价过多，订单较少，再叠加特斯拉等头部企业降价，造成了消费者的观望情绪，销量环比下降较大。”
目前来看，降价能够成为特斯拉争夺市场的良药，但对于不少企业来说却并没有太大效果。而新能源汽车市场中仍很少有企业能够实现盈利，在这样的背景下进行降价，带来的压力可想而知。
雪铁龙品牌全球执委会成员、东风雪铁龙品牌副总经理兼市场营销总经理曾迪灏向中国新闻周刊表示，目前新能源汽车只有特斯拉与比亚迪实现了盈利，4S店主要是靠售后盈利，而电动车的维修保养利润很低。“大部分的传统车企做法，还是燃油车的利润保证的基础上发展电动车，如果燃油车的利润都没有了，电动车的项目就非常困难。”
“特斯拉降价就是开启了一轮价格战，会进而引发中国新能源市场的优胜劣汰。”招银国际研究部经理、汽车行业分析师白毅阳则认为，“国内车企跟进降价是迫不得已，如果不降价，可能会更快地被淘汰。”
不过，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩认为，长远来看新能源汽车的市场渗透率仍将提升。“我预计今年新能源汽车渗透率很有可能超过30%，即年销900万辆，并有可能在2030年之前达到50%。”
新能源汽车市场依旧拥有广阔的空间，而对于身处其中的企业来说，首先要熬过黎明前的长夜。
比亚迪降价截胡特斯拉：行业暂时倒退，二三线车企大危机
新能源汽车行业的价格战越来越严重了。继比亚迪秦PLUS DM-i将售价拉低至9.98万元之后，日前，据媒体消息，比亚迪王朝系列产品也首次启动降价，老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠。与此同时，交车周期较去年出现不同程度的缩短。
从推出9.9万混动到纯电首次降价，比亚迪这些动作背后，有多个目的。一方面是锂矿上游遭遇了需求麻烦，碳酸锂报价每天下跌，都在压价出售，锂矿价格大跌或许促使了这次降价。
另一方面特斯拉此前的降价给比亚迪造成了冲击，销量数据显示，今年1月比亚迪新能源汽车累计销量为15.13万辆，环比下降了35.65%，比亚迪汉EV和海豹这两款直接竞争车型受Model 3降价的影响比较大的。
此外，比亚迪也需要提前截胡特斯拉接下来3月的一次降价。
我们知道，在3月1日，特斯拉将举行一场投资者日活动，从预热来看，这次活动特斯拉有新动作。
市场消息称，特斯拉推出一款尺寸小于Model 3和Model Y的全新车型。一种说法是Model 3 估计要到19.9万。另一种说法是特斯拉为确保完成2023年销售目标200万辆，Model 3降至15.99万，Model Y降至17.99万。根据毛利率分析，Model 3 到19.9万是有可能的，15.99万的说法可能性不大。
种种迹象来看，特斯拉从旧车到新车的价格或将要正式打到20万以下。而比亚迪目前已经在提前应对了。
比亚迪秦PLUS DM-i在十万级别以下的厮杀正在引发同级别燃油车市场与混动市场的危机与警惕感，从此前起亚COO杨洪海微博开撕比亚迪，可以看出，国内非头部车企的焦虑与压力很大，一场大鱼吃小鱼的游戏正在汽车市场上演，二三线车企降迎来大危机。
9.9万堵混动，王朝系列降价截胡特斯拉
比亚迪在混动市场大打价格战一方面抢的是燃油车市场，在油价居高不下的情况下，使用混合动力汽车已然许多人的经济出行方式。在10万级别的燃油车，其中无疑是以国产车与日系车居多。油电同价，性价比市场的燃油车将遭受一波冲击。
此外，比亚迪也封堵了混动车企的后路，在国内，混动市场玩家众多，产品选择也更加丰富，除了传统强势的本田和丰田，一众自主品牌都发布了自己的混动技术。比如长城柠檬混动DHT、吉利雷神动力、广汽钜浪动力、奇瑞鲲鹏动力、东风马赫动力、北汽魔方DHT和上汽乘用车，能参与的都参与了。
在此前，谁家的混动技术更好，其实并没有一个公认的说法，可以说各有千秋，比如奇瑞的鲲鹏DHT超级混动，对标比亚迪DM-i，最大输出扭矩达到了4000N·m。长城的柠檬DHT混动，上市之前号称是“全球最好的新能源技术”。
但其实，在效率和驾驶体验方面，各家并没有多大差距，品牌与定价就成了关键。从目前的形势来看，比亚迪秦PLUS DM-i这一波9.9万的价格战，带动了更高的市场关注度，价格低，往往能吸引更多的消费者关注，下单的消费者一多，这种羊群效应就起来了。
之所以比亚迪秦PLUS DM-i价格战发动之后，其他的混动玩家难了，是因为比亚迪全产业链布局，三电自研自产，相比其他车企，有垂直整合的成本优势。包括刀片电池、DMi混动系统均步入成熟期，规模效应凸显。
而比亚迪也并非没有烦恼，特斯拉在去年下调了部分车型售价，Model 3和Model Y起售价落入20至30万元区间，与比亚迪热销的汉、唐系列形成正面竞争。
比亚迪1月15.1万辆的销量，核心大盘还是靠20万以下的平价车，特斯拉上一波降价对国产新能源汽车造成了一定的冲击。从刚刚过去的1月份来看，根据某业内人士整理的数据显示：冲击最大的是问界、小鹏，比亚迪这边是汉、唐、海豹。小鹏的P7和G9，受到冲击比较大，其中P7环比下滑超过60%。比亚迪汉EV和海豹的环比数据，也下滑了50%以上。
因此，比亚迪这一波王朝系列的降价也是一种市场防御的动作，因为3月即将到来，特斯拉季度末冲销量，压力很大，紧接着4月份就是上海车展，特斯拉需要提前预热，此外，特斯拉还需要给下半年的改款让路清库存。
比亚迪在这个时间点首次降价的意图就很明显了——今年整个行业增速下降，补贴退坡，绿牌取消被乘联会提上议程，行业的高速增长阶段结束了，不是大家都有肉吃，要吃到肉，就要从别家盘子中去抢食，这一波比亚迪本质是提前预热与卡位竞对的潜在消费者，类似于国产手机也往往会在苹果发布会前夕开启一波降价形成价格上的对比冲击，来截胡潜在消费者流入对方阵营。
特斯拉与比亚迪的暗战愈加激烈
在早前，特斯拉上一波降价已经引发了国产新能源阵营的哀嚎，接下来这一波新车发布与老款降价预期，杀伤力有多大，还有待观察。
变数在于近期的特斯拉温州车祸对消费者购车意向产生多大的波动与动摇。在早前，在特斯拉体验中心网络直播间看到，网友对特斯拉刹车的问题的关注度在上升。18日，温州特斯拉两个体验中心均回应相关媒体称：“事件已影响到销售，在直播间里网友都是在问那些问题。”
不过，参照去年潮州特斯拉车祸与林志颖的特斯拉车祸事件，随着时间推移外加降价拉动作用，车祸事件对特斯拉的销售影响会逐步淡化。此前的1月6日，特斯拉宣布在中国全系降价，2月8日，乘联会数据显示，1月特斯拉销量66051辆，环比增长18%，同比增长10.4%。
在过去，特斯拉是20万以上价格战的发起者，而比亚迪更可能是15万以下价格战的发起者，但特斯拉新车或将杀到20万以下阵营，进入比亚迪、广汽埃安、吉利、小鹏等国产品牌的 10-20 万元电动车市场。
在笔者看来，可能倒不至于像部分人所说的遭受灭顶之灾，因为特斯拉的信任修复需要时间，它会影响到一部分用户的购车诉求，而比亚迪由于品牌价值与产品认同的群体规模在扩大，因此，比亚迪与特斯拉都非常清楚，自己是对方最看重的对手。
比亚迪与特斯拉当前处于一种势均力敌的状态，彼此要抢占对方的市场，价格战是最能俘获消费者也是最具诚意的招数，而比亚迪也同样具备一定的成本控制能力，其规模效应与全产业链布局结构有实力抗衡特斯拉的价格战。
因此，比亚迪的这波降价外加特斯拉3月的降价接力如果能符合消费者预期，最受伤害的可能会是国产新能源的二三线纯电车型，在蔚小理三大新势力中，小鹏的受影响程度可能更高，此外，问界、岚图、零跑、极氪、哪吒等二线新势力可能遭遇一定程度的波及，这到了考验它们承受力与抗打击力的时候了。
头部持续推进价格战是行业的暂时倒退，二三线车企或迎大危机
在笔者看来，比亚迪跟进特斯拉发起价格战，其实并不是一个好现象，这种玩法的背后，是因为市场竞争力白热化，市场蛋糕有限，特斯拉与比亚迪的头部效应正在凸显，二三线等后排企业出清的时间点也快到了。
新能源渗透率已经走到30%，想要更快的普及到50%以上，就要走规模效应，在过去的两年，新能源车企更加讲究用技术来驱动市场化规模效应，各家都在比拼配置与百公里加速、推背感体验、比拼智能化、比拼三电技术、比拼智能座舱、辅助驾驶等等。
但如今，随着市场成熟度与渗透率在提升，各大车企谈配置与产品力的少了，谈价格的多了。从产品力的比拼转移到价格与成本的控制能力比拼，这背后其实就是行业发展的技术瓶颈正在到来，当前包括自动驾驶等智能化的发展以及三电技术尤其是电池技术瓶颈问题愈加凸显，技术驱动效应弱化，头部车企更加倾向于用价格来驱动市场。
从技术驱动到价格驱动，一方面是车企基于获取市场份额的需求，而延缓了行业技术的升级，一方面，也打压了二三线车企的发展空间与增长潜力，更多的车企原本计划将新车从产品到技术层面进行全面的升级，但迫于价格战的压力，不得已开启新一轮减配。
而在利润遭遇波及的情况，技术研发投入也被迫降低，价格战这么打下去，车企为了节约成本，往往会在零部件上减配，产品品质与质量，汽车安全问题可能是未来需要关注的一个重点。
因此，从整个行业发展的角度来看，比亚迪与特斯拉都在试图通过时间换空间，把天花板做高，把估值压力消化。从特斯拉来看，高估值是资本市场对其市场规模化的预期很高。
价格战一方面是一场淘汰赛，实力不够强，资金不够雄厚的车企的生存空间被不断压缩，一方面，从行业发展的角度来看，这也是新能源汽车行业发展过程中的一个暂时倒退的现象。
因为电车过去常自诩为智能手机，但智能手机是发展历程，本身也是产品驱动与创新驱动的，每一代手机的配置与性能都在升级，但当前电车行业其实愈加倾向于降低成本，更加专注于消费降级抢市场。
从当前的头部玩法来看，他们想先打一场淘汰赛，先淘汰掉大量二三线车企，顺便做大市场规模，在此之后，可能才会迎来一波新的涨价潮与产品的品质化升级。从这个意义来看，危机已经到来，就看二三线新能源车企能不能抗住了。
