市场永远是最冷酷的玩家，你行就做多挣钱，你显出颓势就做空一样挣钱。
在这次降价后，特斯拉在全世界的售价，已经是中国区最便宜，证明中国确实是电动车行业未来最大的市场，没有之一。
这一轮降价，也说明中国对特斯拉的效益非常重要。
中国区特斯拉降价，已经成了习惯。 只是没想到过年前又来了一波，而且这一波有点狠。
1月5日，特斯拉中国官宣降价。Model 3的起售价降为22.99万，Model Y的起售价降为25.99万，旗下5款车型分别降价3.6万，2万，2.9万，4.8万，3.8万。幅度超过10%的降价，这下子弄的友商这个年，都要过不好了。
而且，这不是特斯拉第一次降价，以Model3为例，从2019年上市32.8万，短暂摸高到35.58万之后，就一路下行。33.1，29.9，27.1，23.59，中途因为疫情缺车，上升到27.99万，这次一下子到了22.99万。
从最高点35.58万到22.99万，这是35%的降幅，讲真，特斯拉这种玩法，是真的把汽车玩成了纯消费品。
当然，这样做也让特斯拉的二手车市场也近乎崩溃，估计没人再敢接特斯拉二手车了。你刚接了二手的，结果新车比二手的还便宜，你咋办？
更别说友商这会的感受，应该是这样的表情：
当然，特斯拉降价并不是想打击中国友商，事实上他们也并不在一个档次竞争，特斯拉掌握了几乎所有核心技术，并不是一个简单的组装厂。
至于效果，也是很明显的，既然汽车已经是个消费品（否则为啥要收消费税？），那么只要车好开，价位觉得合适就可以出手了，笔者就有朋友来咨询，问是否值得买。
你看，动心的人马上就出现了。至于她的担忧，比方之前媒体爆出部分公家单位不让特斯拉进入，我认为也不是什么大问题，马上就应该能解决，原因有两条。
第一，特斯拉已经表示，所有中国区的车，资料只存在中国。
近日，在今年的世界互联网大会开幕式上，特斯拉CEO马斯克发表演讲，演讲时他称：
特斯拉已经在中国建立了数据中心，用来存储中国业务产生的所有数据。
至于第二个原因，想想特斯拉是在哪里开的厂，之前对特斯拉的一些打压，是不是该消停了？
而且特斯拉对中国电动车技术带动非常巨大，上海超级工厂高于95%零部件本土化率，使长三角地区形成了汇聚电池、汽车芯片、自动驾驶系统、汽车内饰、精密加工等新能源汽车零部件的全生态链。
在特斯拉本土化战略下，超级工厂99.9%都是中国员工，不断输送新能源汽车人才，为中国智能汽车正向研发体系的发展贡献了巨大的人才力量。
上面说了，特斯拉掌握了几乎所有的电动车核心技术，比如特斯拉在自动驾驶芯片、4680大模组电池等核心零部件，以及车身一体压铸等，而且他们还可以通过卖软件挣钱。
事实上，如果不是特斯拉放弃电动车专利，其他厂家也不可能那么迅速地进入这个行业。
关于特斯拉放弃电动车专利的问题，从现在的情况看，不得不说是马斯克的一次天才营销。
因为在电动车尚未普及的时候，电动车的敌人并不是别的电动车，而是燃油车。
不放弃专利，电动车行业就是特斯拉孤军奋战，要面对来自燃油车四面八方的攻打。放弃专利，制造出一群友商后，他们自然会帮助电动车摇旗呐喊，包括那些投资了电动车及相关行业的地方政府，是不是也自动成了电动车的拥趸？
一些地方为了扶持本地的电动车行业，甚至出台了更换出租车必须是电动车的规定。
你看，特斯拉是不是自动获取了无数友军？这些国产电动车品牌的加入，对特斯拉只有好处没有坏处，市场那么大，他们一家压根吃不完，只要吃到最鲜美的那一块，也就是高端电动车的肥肉，就可以满嘴流油了。
在这次降价后，特斯拉在全世界的售价，已经是中国区最便宜，这也证明中国确实是电动车行业未来最大的市场，没有之一。
1月5日，乘联会发布中国新能源汽车市场销量预估，特斯拉延续劲增态势：
2022年上海超级工厂交付超71万辆，同比增长48%。
这个交付数据，已远超2021年宝马、奔驰、奥迪品牌的在华销量。特斯拉在开启国产车型交付三年之际，超越BBA，夺得中国市场豪华品牌交付冠军基本已成定局。
至于特斯拉为什么选择在这个时间点继续降价，笔者认为真正的原因是中国对特斯拉的效益非常重要。在2023这个复苏的关键年份，特斯拉中国必须为特斯拉公司贡献更多的利润，以挽救暴跌连连的特斯拉股价。
2022年，马斯克干了一件举世瞩目的事，那就是收购推特，由于收购推特花费巨大，马斯克抛掉以及抵押了不少特斯拉的股票，这就让美股空方看到了巨大的空间，加上美联储加息不断，特斯拉的股价不断下跌，看走势：
看看这个周k线，市值已经比最高点的1.2万亿美元，跌下来整整8000多亿，等于将近20个推特的收购价格，而且就在2023年的第一个交易日，特斯拉还在猛跌，一天跌掉470亿市值，比买推特花的钱还多。
仅最近半年，马斯克的身家已经缩水了2/3，有人说这是他收购推特的代价，因为美国的左翼，不喜欢马斯克执掌推特。而且从目前的情况看，下跌的趋势还没止住。
这是因为从去年第二季度开始，特斯拉的库存开始显著增长，到去年年底已经超过6万辆，这是此前从未有过的情况。而过去高速增长时期，没有中间销售商的特斯拉始终处在供不应求的状况，库存保持在不到两万辆甚至几千辆的极低水平。
虽然销量跟别的车企相比已经很不错，但市场认为高市值来源于高增长和高利润，一旦销量停滞，那么以特斯拉区区百万级别的销量，凭什么市值比千万级销量的丰田还多那么多？
市场永远是最冷酷的玩家，你行就做多挣钱，你显出颓势就做空一样挣钱。在这种情况下，抢占更多的市场份额，几乎是营销天才马斯克必做的一件事。
这一轮降价如果效果不明显，我相信马斯克之后还有大动作，有所有核心技术的特斯拉利润率高达30%，随着制造成本的降低，降价空间还是充裕的。
只是那样的话，友商的日子就更不好过了。
一再降价特斯拉 光环尽失马斯克
特斯拉又降价了，Model 3入门价格降至22.99万元，Model Y降至25.99万元，降到了历史最低点。算是为新年定了调：这阶段唯一的办法就只有降价了，降吧。
毕竟2022年最惨的人就属马斯克了，特斯拉也已经站在悬崖边。
在三大市场，特斯拉都遇到了问题——
欧洲市场的问题是柏林工厂产能爬坡缓慢。建设期间就频繁遭遇当地环保组织抗议，运营后又因为苛刻的薪酬、工作制度及环境等状况，导致招工及工作效率面临问题。
美国市场的问题是丑闻。包括2021大规模爆发的性骚扰指控，以及去年收购推特后的一系列状况。
中国市场的问题是竞争。有别于欧洲与美国，中国市场的新能源参与者不只是转型大厂，还有为数众多的新造车公司，虽然在价格、定位等等方面少有直接竞争，但在产品体验以及电池、充电、自动驾驶等前沿技术方面要承受不小的压力，优势已经微乎其微，甚至不复存在。
结果是，特斯拉股价暴跌超过60%，甚至让人怀疑马斯克卖股票收购推特难道是为了分散投资？如果真是如此，马斯克看起来反倒不那么惨了。
来自盖蒂图片社
市场表现倒是还算说得过去。2022年特斯拉目标年销量150万辆，最终官方数据收131万辆，未能达成目标，但是跟股价一比就不算什么了。至于2023，根据马斯克很早之前定下每年增长50%的计划，其新年目标销量四舍五入约为200万辆。
如何实现这一目标？
首先不能指望外部环境有巨大改善。柏林工厂12月初做到了周产能3000，距离周产1.4万（年产50万）仍有较大差距；在美国，虽然马斯克承诺将会从推特CEO位置上离开，但进程缓慢，近期又接连被曝出办公用品缩水、分部拖欠房租等问题；而在中国市场面对的竞争力困境则是更根源的问题，一旦特斯拉不再是行业标杆，后果将不堪设想。
事实上，特斯拉仍然处于行业前端。
在电池方面，4680电池终于开始量产。去年底实现了周产86.8万颗、支持1000辆Model Y搭载的水平。新电池在续航里程及快充方面都有提升，最显著的优势则是降低成本，综合电池材料行业以及自身车辆设计等外部因素达到理想状态，生产成本可以降低54%。
在技术方面，一体化压铸工艺开始推进应用。目前上海超级工厂生产的Model Y都采用了一体化压铸的后车身，通过该技术，该部位在生产时所需的零件、制造时间、工人及机器人数量都有极大数量级的减少，官方称降低成本达到20%。在美国，特斯拉已经将一体化压铸技术扩展至前纵梁，未来计划应用至整个底盘。
在产品系列上，去年3季度财报上，马斯克承诺「下代新车」成本将降至Model3/Y的一半，产量将超越现有产品的总和。不过，外界对「下代新车」的具体定义仍有争议，有人认为是一款全新的入门车型，有消息称特斯拉Model 2或于明年亮相，仅售2.5万美元；也有人认为会是改款的Model 3。现有消息显示，Model 3的确会在今年迎来改款。
与此同时，特斯拉谜一般的政府关系也在继续为它们带去好消息。去年拜登签署的新法案取消了新能源补贴的20万辆限制，该法案从今年开始正式施行，如今特斯拉在美国市场重新与竞争对手享受相同的补贴额度。
当然，还有一系列成本降低的手段让特斯拉在面临市场竞争时得以拥有更大的回旋空间。刚刚过去的2022年4季度，特斯拉就利用降价冲了一轮销量爆发。而6日的降价，尤其是刚在新能源补贴退坡之后，包括比亚迪在内的大多数新能源品牌都在涨价的趋势中，特斯拉的这一波大幅降价无疑给其他车企造成了巨大的压力。所以2023年，它们的主旋律极有可能仍是价格战。
对于特斯拉2023年200万的销量目标，仍有巨大机会。不过，销量对于此时的特斯拉来说，并不是一件意义非凡的事。比起销量，特斯拉亟需要新的东西来守住一直以来的行业地位。
首先在美国引起巨大争议的丑闻危机并未真正解决，马斯克是否仍担任推特CEO的前景也不明朗。更重要的是，即便特斯拉仍在行业前端，但是远不如早前那么有标杆性。
回顾特斯拉近期的技术创新与接下来的新产品会发现，不论4680电池、一体化压铸技术乃至今年规划的新车，其主核创新点全是围绕着降低成本这样的目的（当然我们不否认这也是特斯拉的杀手锏之一）。自从推Model Y、奠定未来第一巨头这样一个虚拟概念之后，特斯拉似乎把所有精力都用来进行生产与成本结构的改造，已经有相当长的时间没有在前沿技术上有突破式成就了。
回想一下当年的特斯拉是什么样子，它们发布的独立研发芯片有领先全球的算力，它们的智能驾驶技术是最早实现成熟运用的，它们把所有按键集成在一块触控屏上，它们丢弃了对于EV毫无意义的前脸进气大嘴。
那时的特斯拉不仅仅处于产业革新的前端，更重要的是，它们总能在前沿技术、产品定义、造型设计方面带来石破天惊的创新。那些创新是布道式的，是直接与用户对话，一举一动就能定义市场的。
特斯拉智能驾驶摄像头监测范围
销量目标、利润目标、新产品投放……这些都是给资本市场看的。而革命性、激进创新、定义行业的能力，这些是给消费者看的。
曾经那个站在整个行业前沿顶点——而非仅仅是前端——的特斯拉，也从来都不是毫无争议的公司，更谈不上顺风顺水，连年亏损、产能地狱、不按规律办事……那时的它们总是被资本市场鄙夷和质问，却能带着消费者一起重新认知EV。而自从开始盈利之后，特斯拉似乎迷上了突飞猛进的生产、持续降低的成本以及飞涨的利润，它们迷上了好看的财报，却丢掉了引领行业的锐气。
特斯拉上一次在智能驾驶领域方面的重大突破是什么时候，估计很多人都想不起来了，最近它们在谈及自动驾驶时，说的全是软件付费将带来多少多少利润，十足的华尔街味儿。
之前的资本市场危机，主导者多是行业内的自身反对者以及华尔街的空头，而这次，特斯拉大腰斩的危机源头其实是消费市场。性骚扰丑闻与推特争议是一方面、产品创新乏力是另一方面，这是一次完全不同的危机——特斯拉正在从愤怒青年，变成油腻老白男。
2023年的销量目标完全可能实现，但问题是，这有多大意义？
