伴随着北溪管道的数声爆炸，欧洲的天然气危机“雪上加霜”，对美国液化天然气的需求持续高涨。
管道指望不上，只能靠LNG（液化天然气）船顶上。于是，创纪录的造船订单正在全球寻找接单者。
“凛冬将至。”
对《权力的游戏》这部美剧，欧洲大陆现在有了更深刻的认识。
9月26日晚，在波罗的海70多米深处，传出数响沉闷的爆炸声，从俄罗斯向欧洲输送天然气的管道“北溪1号”和“北溪2号”相继损坏，引发了震动全球的天然气泄漏事件。
这一颇有诡异色彩的事件背后到底有何隐情，目前仍未有定论，它或许永远都是一个迷。但它的后果却非常确定：欧洲的天然气能源危机，将进一步加剧。
欧洲的冬天已在路上，东莞的电热毯也持续热销，天然气的重要性再度凸显，现在只有一个问题：欧洲到底需要多少天然气？
作为全球第三大经济体，2020年，欧盟27国的能源对外依存度为57.5%，原油、天然气、煤炭等均需进口。其中，据欧盟能源总局的数据，在目前的欧盟能源消耗中，天然气的占比已达到25%。
造成这一局面的一个重要原因在于，多年来，欧盟各国逐渐减少煤电、核电的使用，不断提高天然气在能源消耗中所占的比重。过去5年冬季，欧盟27国天然气日耗为15亿方/天，冬天5个月需要天然气约2250亿方。
彼时，欧盟40%的天然气消耗来自俄罗斯。
煤电污染环境，核电不够安全，俄罗斯的天然气便宜又清洁。但随着2月份俄乌边境的一声炮响，一切都成了回不去的回忆。
随之而来的，是天然气价格的直线飙升。
以“欧洲天然气价格风向标”荷兰TTF基准天然气期货价格为参考，2月24日当天跳涨50%，达到132.71欧元/兆瓦时。到了8月底，TTF价格一度突破300欧元/兆瓦时。相比冲突之前，价格翻倍。
如今，北溪1、2号的彻底中断，把来自美国的天然气推上了欧洲能源版图的核心位置。随着横跨大西洋的天然气运输量激增，对LNG船的需求也因此大幅拉升。
截至2022年6月底，全球共计696艘LNG船，其中约80%船为项目船，无法在短期内从事即期市场运输。
遗憾的是，又一个棘手的问题来了。
“未来两个月内，大西洋海域中已没有一艘LNG船可供租用。”
日前，船舶经纪公司Poten&Partners商业情报主管杰森·费尔（Jason Feer）如是说。
即便加钱，市场上恐怕仍是一船难求。
LNG运输与天然气交易方式类似，采取市场化的订单制，“先到先得”或“价高者得”。据液化天然气运费价格评估机构Spark Spark Commodities报告显示，今年9月中旬至11月中旬，LNG船的日租金将升至10万美元，比1年前的价格高出124%，创出历史新高。
旧船不够用，只好把希望寄托于在建新船上。
早在2019年，LNG出口大国卡塔尔就已经感受到市场的需求提升，大手笔推出“百船计划”，着重扩充自己的LNG运输能力。在欧洲缺气，世界缺船的当下，谁能解决这个难题呢？
世界的目光开始投向亚洲，中国与韩国的造船业登上舞台。
LNG船，人称“海上超级冷冻车”，又被业内视为“造船工业皇冠上的明珠”，代表了造船工业的最高水平。
天然气作为一种密度极低的气体能源，想要进行长距离运输，只有两种方法，要么是管道输气，如刚被炸掉的北溪1、2号；要么是借助大型LNG船，将天然气低温液化后进行大量运输。
作为特种船舶，LNG船蕴含了极高的技术要求。它具备强大的维护系统，能够确保天然气处于零下163℃的液体状态，尽量降低其蒸发率。
目前，LNG船的平均交付期长达30-50个月，价格也与其系统技术参数挂钩。在一船难求的情况下，一艘常规17.4万立方米舱容的二冲程运输船，价格曾一度从1.8亿美金涨到2.3亿美金。
可以说，LNG船的建造属于技术密集型+资金密集型工程，高度考验建造厂商的综合实力。掌握了LNG船的建造技术，就是站在全球民用造船业的制高点。
回顾世界造船业的发展历程，先后经历过欧洲独霸、日欧共治、日韩共治等阶段。进入21世纪后，世界造船业的中心转向东亚。而在2008年金融危机后，日本也逐渐被韩国甩到身后。
在LNG船领域，韩国起步于上世纪90年代，二十年时间，已经成长为这一领域的“头号玩家”。
2022年1至8月，全球111艘LNG船订单中，韩国厂商拿到了其中的83艘，大宇造船、三星重工、现代重工作为韩国造船三巨头，目前其订单基本已经排到了2026年下半年，生意火爆。
但在头号玩家背后，还有一位快步直追的选手：中国。
在LNG船建造领域，中国与韩国的差距正在快速缩小。111艘LNG船订单中，抢下剩余28艘订单的，正是中国厂商，这一次，中国厂商也创下了历史最好接单纪录。
这个追赶的速度，要比韩国的崛起速度更快。
2008年，中国船舶集团旗下的沪东中华造船集团有限公司，才首次打破韩国等国家的垄断，建造交付了中国第一艘大型LNG船。而在2018年，中国厂商一单LNG船订单都没有接到。但是，到了2021年，中国在全球新建LNG船的市占率就达到10%，如今更是快速扩大到25%。
以这样的追赶速度，中国LNG船建造业超越韩国之日，似乎已经不远。
目前，除了沪东中华这家龙头外，今年3月，江南造船也接到了阿布扎比国家石油公司的两艘17.5万方LNG运输船订单，成为第二家进入大型LNG船建造市场的国内船企。紧接着，次月，大船重工成为国内第三家进入LNG市场的船企。
让韩国厂商产生危机感的，不仅是中国对手的发展速度，从商业的深层次思考，更在于中国规模庞大、门类齐全的工业基础以及市场空间，能够为船厂提供更大的生存和发展空间。
一个少有人知的事实是，尽管韩国三大船厂拥有LNG船这种高端船舶的建造能力，经营却长期处于亏损状态。其中，大宇造船上半年亏损约4.34亿美元，现代重工亏损超过5亿美元，三星重工亏损超过2.5亿美元。
此外，2015年至2021年，韩国造船业的从业人员从20万削减至10万以下，减员中，有相当多的熟练技工。
2022年9月26日，在经营了20多年后，韩国大宇造船的大股东韩国产业银行，选择将船厂出售给韩华集团，船厂无法脱困，是其中的重要原因。
相比之下，中国船厂背靠全球第二大经济体，无论在原材料成本、人工成本以及制造业产业链配合等多个方面，都具备深厚的后发力。
中、韩争霸的戏码，在这样的背景下拉开了大幕。
要在造船工业顶峰的LNG船领域占据鳌头，资金、市场只是次要因素，不掌握过硬的核心技术，显然是不行的。
在多项技术中，最具难度代表性的，就是殷瓦钢（Invar）的焊接与生产。
殷瓦钢，又名不变钢，这是一种由瑞士科学家夏尔·纪尧姆在1896年发明的铁镍合金。它最主要的特点，是热膨胀系数很小甚至接近于零，能在很宽的温度区间内保持不变形，稳定性极高。
天然气中残存有水分和酸性气体杂质，具有一定的腐蚀性，而要在海上长距离运输，温度又必须降至零下163度，并压缩600倍转换为液态天然气。
制作容纳大量液态天然气的液化仓，需要抗低温、高封闭、抗腐蚀、不变形的材料。目前能满足这些特点的，只有殷瓦钢。
但是，殷瓦钢虽然优点很多，却非常娇贵。
比如厚度0.7mm的殷瓦钢合金，接触到水和油，8小时内便会生锈，直至整张钢板报废；如果与人手上的汗液接触一下，24小时内就会被锈穿。
因此，殷瓦钢的焊接难度极大，需要最高级的G级焊工，佩戴专用羊皮吸汗手套在非常艰苦的环境下进行。整个殷瓦钢的焊接工艺，就是LNG船建造工艺的复杂性和高难度体现。
以一艘4个液化舱的LNG船为例，一个液化舱大概有六个篮球场大小，全船殷瓦钢焊缝长度约130公里，不能出任何一点细微的问题。
虽然机器焊接能够完成90%的工作，但剩下的10%的手工焊，意味着严苛的挑战。那些需要手工焊接的地方，多是一些机器无法焊接到的狭小不规则角落。
在沪东中华承接的一个订单中，船东曾依据经验，判断其不可能独立完成三面体（LNG船液货舱系统重要部件）的制作，建议直接购买成品。
这个时候，中国第一位拥有殷瓦钢焊接G级证书的女焊接技师周蔚慈挺身而出：“中国人一定能建成属于自己的LNG船。”
从短期成本看，每只三面台价格约为12万元人民币，并不算太贵。但是，如果长期依赖进口，沪东中华就无法真正掌握LNG船的核心建造技术，进而影响公司向更高的水平迈进。
在周蔚慈带领下，攻关小组查阅资料，不断尝试，最终完成了一整套系统的三面体制作与焊接工艺，被专家称为“中国奇迹”。而周蔚慈本人也被法国GTT焊接专家称为焊接界的“China NO.1”。
在LNG船的领域里，法国GTT公司是个特殊的存在。这家公司依靠自己在殷瓦钢方面的专利，在近40年的时间里始终保持核心技术的垄断。一位殷瓦钢焊接工想要上岗作业，就必须通过GTT的严格考试认证。韩日等世界各国厂商建造LNG船，都必须向GTT交纳不菲的专利费，甚至直接购买殷瓦钢构件。
但是，GTT在殷瓦钢方面的垄断，最终被中国打破了。
2017年，中国船级社向宝钢特钢LNG船用殷瓦合金颁发认可证书，正式宣告宝钢特钢成为国内首家、世界上继法国GTT公司之后第二家获得薄膜型LNG船用殷瓦合金认可的制造商。
LNG船用殷瓦合金的国产化时代，开始了。
目前，沪东中华正在建造27万立方米LNG船，这将是世界上最大的LNG运输船。一旦建造成功，中国的LNG船建造技术将达到国际领先水平。
从2008年，沪东中华下水中国第一艘国产LNG船“大鹏昊”，到如今在建的27万立方米世界最大LNG船，中国船厂距离“皇冠上的明珠”越来越近。
这一切，还只是中国造船业崛起的一个缩影。
很多人应该都看过一个画面，海军建立68周年纪念日上，著名军事专家张召忠谈及当年海军舰船的落后，在节目中当众飙泪，令人动容。
“我们遭受了多少窝囊气才有了今天。”
在很长一段时间里，中国虽然拥有漫长的海岸线，却并非传统的造船强国。在世界的造船工业版图中，一度缺少存在感。
但随着造船业、特别是尖端造船业的突破，“舞台边缘”的时代，已经成为过去。
工信部数据显示，2022年上半年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的45.2%、50.8%和47.8%，按修正总吨（CGT）计分别占42.0%、47.7%和41.5%，国际市场份额均位居世界第一。
在总吨位上，中国船舶工业行业协会表示，“中国预计在2022年将建造超过4000万载重吨船只”。
这一吨位数，相当于只用一年时间，就造出了美国二战期间所有造的船。而中国造船业的崛起，不仅体现在吨位数上，还体现在高精尖的建造领域。
除了前述的LNG船之外，航空母舰、豪华邮轮也被视为“皇冠上的明珠”，而中国造船业均成功实现了国产化。
2017年的4月26日，我国第一艘完全自主研发制造的国产航空母舰“山东舰”下水；今年6月17日，更为先进的第三艘航空母舰“福建舰”下水，中国海军进入三航母时代。
去年12月，中国首艘大型豪华邮轮顺利实现坞内起浮，取得突破性进展。按照预定进度，2023年9月将完成交付。从某种意义上来说，豪华邮轮的建造难度不低于航母，其需要同样复杂的精细度，以及大量的品牌材料和设备应用。
纵观整个中国造船业，在LNG船建造领域的快速挺进，是整个造船工业从无到有，从弱到强的一个缩影。
世界正在经历百年未有之大变局，自主自强的中国造船业，为中国走向深蓝海奠定了稳固的基础。而起始于2019年的卡塔尔“百船计划”，则恰好为中国造船业提供了最高端的竞技舞台。
2019年，卡塔尔能源公司计划实施其北部气田增产项目，为满足其LNG产量增长对运力的需要，它下属的卡塔尔天然气公司开始在全球范围内招标船东和造船厂，为其建造约100艘LNG运输船。
这正是震动整个造船业的“卡塔尔百船超级项目”。
2020年4月22日，一场视频连线，将北京、上海和卡塔尔多哈三座城市连接在一起。
这场视频连线，是为了完成一场“云签约”仪式，卡塔尔天然气公司宣布，在沪东中华造船和韩国三家造船企业锁定共计151艘LNG运输船造船船坞。
但想要真正拿到这样的“世纪订单”，并非易事，在此后近一年的时间里，几乎没有订单生效的消息出现。
但变化发生在水下，在这一年多与国际强手的同场竞技中，沪东中华拿出了从设计理念、到品牌船型、再到全寿命周期的服务体系的全套杀手锏，一项一项地打动卡塔尔方面，获得客户青睐。
最终，卡塔尔方面宣布“卡塔尔百船超级项目”首批造船订单由沪东中华造船承接。
从2022年1月至今，沪东中华承接大型LNG运输船11艘，接单量与韩国现代重工并列全球各大船企之首。但更多、更大的LNG船，更强、更有竞争力的中国造船业，或许才刚刚开始。
