“碳酸锂的成本可能就 3-5 万元，不应该那么贵，这是暴利。”“锂价格已经达到了疯狂水平。”
“原材料价格暴涨是行业需要克服的挑战。”
近一个月来，众多车企纷纷发声直斥锂价疯涨的现象，在这之中，既有蔚小理等造车新势力的发声，也包括了特斯拉、比亚迪等实力雄厚的车企。
上游原材料的持续涨价不断挤压中下游产业链利润空间。在飙升的锂价面前，无论是电池厂商，还是下游车企，汽车产业链条上的企业无一不受影响，而带来的直接效应即是汽车产品接连涨价。
不过，上调产品价格仅是缓兵之计，当原材料供需矛盾不断加剧，整个汽车产业链面临的将不只是成本上升，而是断产大地震。
在这种可能性出现之前，车企已经率先开启了一场“由下至上”的自救和避险。
车企提前锁定矿产
锂价格已经达到了疯狂水平。除非选择提高采购成本，不然特斯拉可能不得不直接大规模进入开采以及提炼领域。
本月初，马斯克就曾扬言要进入上游原材料开采和提炼领域，尽管这一计划还停留在“嘴皮子层面”，尚未付诸行动，但事实上，特斯拉早已在上游领域举措频频。
早在 2020 年 9 月，特斯拉就宣布在内华达州取得 1 万英亩含锂黏土层的使用权。当时，特斯拉工程高级副总裁 Drew Baglino 表示将开始在北美打造自家的正极材料厂，运用北美所有的镍、锂资源。并且，在正极材料工厂附近，特斯拉会建设一座锂转化工厂。
在 2020 年，特斯拉还与澳大利亚锂矿商 Piedmont Lithium 签署了为期 5 年采购高纯度锂矿石的协议，后者将为特斯拉提供位于美国北卡罗来纳州的矿床 1/3 的高纯度锂矿石产量——以往年 16 万吨的年产量估算，其将每年为特斯拉提供 5.3 万吨高纯度锂矿石。
在购买原矿材料之外，特斯拉还在奥斯汀超级工厂新建了氢氧化锂精炼厂，将锂矿石转化为生产电池所需的原材料氢氧化锂，计划于今年年底投产，产量预计达 8000 吨/年。
事实上，不止是特斯拉，包括比亚迪等厂商近年来也在往上游原材料端进行布局——今年一月，比亚迪与智利签署了锂矿开采合同，以 6100 万美元拿下智利 8 万吨锂矿开采权、7 年的勘探权以及 20 年的生产权。
汽车行业专家朱玉龙说，车企进入上游领域并不代表车企要深入上游“挖矿”，而是一种避险举措，车企和上游矿商签订的供给协定也不是一次性交付的交易，而是一种虚拟交易。
类似的观点，伊维经济研究院研究部总经理吴辉也曾提及——“企业‘扫矿’的主要目的是降低成本、控制供应链，目前主要是上游金属原材料涨价，如果像以前只单纯购买电池的话，将增加车企的成本。”
值得一提的是，介于特斯拉与比亚迪既是主机厂，又布局电池生产的双重身份，其深入上游矿区的动因还可能与电池技术相关。一位宁德时代内部员工表示，在对电池降本的大趋势下，各家电池厂商都在往上游延伸，与上游原材料厂商深度绑定。
除了通过买矿保障原材料供应，大多数主机厂还通过签署供货长单/投资等方式锁定上游优质锂盐矿产能。
据不完全统计，特斯拉、大众、宝马等 9 家国内外主机厂商在 2018-2022 年间先后与赣锋锂业、Livent 等锂盐供应商进行合作；其中，仅是发生在 2021 年的交易就占了一半以上。
不难看出，面对锂价疯涨带来的供应不确定性，越来越多的车企坐不住了。
锂价高居不下，供应危机刚刚开始
对任何一家生产电动车的车企来说，金属锂都是极为关键且不可或缺的元素。
通过拆解一辆电动汽车的成本分布可以发现，电池系统是新能源汽车中成本占比最高的零部件，占比接近 40％。而无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，其正极、电解液制造都离不开锂这一金属原料。
今年 3 月，电池级碳酸锂均价历史性突破 50 万元大关，达到每吨 50.04 万元（去年同期价格尚不足 10 万元）——对车企而言，高企的原材料成本正不断挤压利润空间 。
从锂的产业链条来看，电池所需的锂盐（即碳酸锂、氢氧化锂等锂化合物）属于中游部分。继续向上追溯，锂价的不断攀升其实是从锂矿到锂盐再到锂电池的一次全链条辐射。
如果将链条拉长至整个汽车产业链，锂价攀升的背后，其实就是新能源汽车需求的持续爆发与上游材料供应难以跟上所导致的供需矛盾。
事实上，尽管被誉为“白色石油”，但锂并不是稀缺资源，主要通过矿石和盐湖卤水提取。据 USGS 数据，截至 2020 年末，全球锂资源量/储量分别约为 8600/1352 万吨。
锂资源可以保证锂的需求，但由于近年来新能源汽车以及电化学储能需求持续爆发，上游锂矿的开采和冶炼难以保障供应，供不应求的局面不断加剧，导致锂盐价格不断攀升，且达到前所未有的高价。
我整理了碳酸锂自 2000 年以来的年均价格的走势，可以看出，尽管不同时期价格有所波动，但其最高价格也仅停留在 13 万/吨——与如今的 50 多万/吨相差甚远。
今年三月，理想汽车 CEO 李想就曾因碳酸锂价格高涨发表看法，他表示，“碳酸锂的成本可能就3~5 万元，不应该那么贵，是暴利。”
不过，部分行业人士对这一观点不予苟同。一位汽车行业观察者表示，锂矿作为大宗商品，其定价机制与供需之间缺口的大小息息相关，难以根据某个时期的价格作为判定。
在锂被大规模应用于电池生产之前，其价值属性并未得到放大，而如今，锂产品多用于电池生产，在需求溢出的大背景下，锂矿价格也会相应上涨。
据了解，全球近 80% 锂矿资源主要集中于美洲四湖以及澳洲六矿，我国锂储量仅占了 7% 左右。而作为最大的锂消费国家，我国锂产业需要通过进口补齐供需缺口。
比如，“锂业双雄”原料来源多来自于澳洲矿山。其中，赣锋锂业持有澳大利亚 Mt Marion 矿场 50% 股权，天齐锂业拥有澳大利亚泰利森锂业 51% 股权。
从供给端来看，由于上游开采冶炼需要强大的资金能力，并且时间成本较大，目前锂业正呈现出寡头垄断特征，前六家企业产能占比高达 84%，尽管“锂业双雄”均在其列，仍难以满足下游需求。
新能源汽车的需求能够刺激电池厂商快速新建产线，耗时仅需 9 个月，但在锂资源端，前期开发周期就长达 3-5 年，冶炼端的投产周期也需 1-2 年，中短期锂资源开发难度与进度难以匹配下游需求增长的速度和量级，导致供需错配。
当供需矛盾显现，锂价也应声而涨，然而，这仅仅只是危机的开始。
供需矛盾将持续拉大
国外分析机构 Rystad Energy 预测，根据锂行业的产能和电动乘用车的未来需求预测，到 2027 年供应短缺将导致大约 330 万辆电池容量为 75kWh 的电动汽车生产延误。
从目前的产能情况来看，供不应求的局面很难在短时间内逆转。据 Rystad Energy 预计，如果目前的采矿项目管道保持不变，那 2028 年的采矿能力预计只能达到 200 万吨，而制造商的锂需求将达 280 万吨。
“我们预计，如果供应无法赶上电动汽车发展的需求，锂价格可能会重现过去的动荡。由于市场失衡，价格甚至可能增加三倍”，Rystad Energy 能源金属团队高级副总裁 James Ley 在报告中提到。
国际能源署（IEA）也在报告中指出，锂价可能会继续攀升，如果各国能够实现《巴黎协定》的目标，预计锂需求将增长 40 倍以上。
可以想见，当需求满溢，锂价上涨已不足为奇，对车企而言，真正的危机还在于原材料短缺带来的断供风险；这也就不难解释为何车企频频入场锁定锂矿和锂盐产能。
截至发稿，电池级碳酸锂报价每吨已回落至 50 万元以下，但在需求预期以及疫情等不确定因素影响下，仍不能排除后续锂盐涨价的可能性。
事实上，无论是投资锂矿还是签署供应协议，为保障原料供应，下游车企正将起触角延伸至上游，这其实也是汽车产业链结构关系的一种重塑。
传统汽车在几十年的发展中已经形成了稳定的供应体系，但随着汽车电动化时代的到来，传统供应体系正在发生巨变，车企不再只是掌握发动机、底盘等核心零部件的角色，而是由下至上布局全产业链条。
不过，并不是所有车企都能一口吃下一块大饼。
“无论是锂资源还是锂电池，它最终都是为了整车产品服务。虽然整个产业链的打通有利于减少中间环节的成本，但对于车企来说，从矿产资源到整车制造毕竟是两个行业，如果向上游延伸太多，车企也很难承担后续矿产开采和勘探成本压力，后续管理也会是个问题”， 全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤指出。
在他看来，多数车企加码锂矿资源，更多是以一种资本的力量牵制住市场，以保障产业链的稳定，并不是为了更深度地入局。
另外，从锂价飙升的这一切面也不难看出，在汽车电动化带来的产业重构过程中，上中下游整个链条系统是如何在市场刺激和炒作下走向失衡。
而锂矿，仅仅是电动汽车产业链条上万千原材料中的一个缩影。
