穿过长长的关岭一号隧道，就是坝陵河大桥。
关岭一号隧道全长535米，贯穿了乌蒙山的支脉关索岭。长长的隧道，似乎还带着大山的体温。从大山的身体深处出来，迎面就是凌空欲飞的坝陵河大桥。这座大桥主跨1088米， 全长2237米。
2011年5月27日航拍的坝陵河大桥，坝陵河大桥是贵州境内镇宁至云南胜境关高速公路上跨越坝陵河大峡谷的桥梁。图｜新华社
一辆又一辆车从桥上驶过。司机能听见流行歌曲的声音。那声音来自悬挂在大桥两侧的喇叭，为的是提醒开长途的司机不要犯困。从桥墩坐电梯，可以一直到达塔顶和桥面下方的检修观光层。红色的钢筋护网，细长的走廊。头顶上方就是桥面。车辆碾过，传来低沉的轰鸣。
2015年11月7日，动力伞编队穿越贵州省安顺黄果树风景名胜区境内的沪昆高速坝陵河大桥进行飞行表演。图｜新华社
曾经有人在桥上跳伞。这当然是件非常危险的事情。但管理者灵机一动：干脆在这里设一个极限运动的景点好了。于是，这里有了空中秋千、跳伞和滑翔伞，还有创造了吉尼斯世界纪录的370米蹦极。
不是所有人都有胆量凌空一跃，不愿意冒险的人可以去住住民宿。就在大桥的旁边，有个蛮寨村，已经成了贵州的网红民宿村。倾山、匠庐·阅山、尧珈·凡舍、天然画卷……一个个民宿，散落村中，从窗户里可以看见群山静卧，深涧升烟，层峦叠嶂， 暗影朦胧。
文 | 何帆 上海交通大学安泰经济与管理学院教授
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贵州的高速公路（坝陵河大桥）
贵州的高速公路有个特点：桥多。
贵州是中国唯一没有平原的省份。在别的地方，你能看到高速公路和旁边的省道，甚至是田间小道并排前行，唯独在这里，高速公路和其他公路犹如两个不同的物种。高速公路穿山而过，越河而过，像一道笔直而炫目的激光。
2015年6月24日，贵州晴隆“二十四道拐”盘山公路。图｜新华社
更早修筑的公路都是盘山道，弯弯曲曲，宛如舞女手中的飘带。关岭县的旁边是晴隆县。这里的“二十四道拐”，坡陡弯急，是抗战时期著名的“史迪威公路”的形象标识。
“二十四道拐”于1935年动工，1936年竣工。1942年，美国公路工程部队1880工兵营奉命对这一路段进行抢修。晴隆县城所有能出动的劳动力全部出动，能拉能驮的牲口也全部上阵，保证了运输畅通。当年，美国援华物资经过滇缅公路到达昆明，要再经“二十四道拐”，由滇黔线送到重庆，以及江西等前线。
住在高山大川的环境里，贵州的先民一向把桥视为圣物。桥可达天听，可显神通。当地有个风俗是“搭桥”，也就是用木头造 一个板凳一样的小桥模型，或是干脆用两截竹子扎起来，放在路边或桥头。想拜神求子，搭个桥；想给孩子拜干亲，搭个桥，遇见的第一个男子女子，就当上了孩子的干爹干妈；孩子染疾，或是太淘气，家里手足无措，也会搭个桥。
贵州到处都是桥。
北盘江第一桥位于贵州与云南交界处的尼珠河上，桥面至江面垂直距离为565.4米，是经吉尼斯世界纪录认证的世界最高桥。
鸭池河大桥位于贵州东风电站水库库区内， 连接毕节市黔西县与贵阳市清镇市。这座桥的桥面高度逾400米，是目前世界第二高的斜拉桥，也是跨度最大的斜拉桥之一，主跨达800米。
2015年11月29日，建设中的贵阳市开阳县毛云乡清水河大桥。图｜新华社
清水河大桥位于贵州开阳县与瓮安县交界处，主塔塔顶距河面垂直高度为540米，被认为是目前世界第二高桥。
平塘特大桥横跨槽渡河峡谷，三座桥塔的高度分别为320米、332米和298米，是目前世界上最高的钢筋混凝土桥塔，相当于在峡谷之中建了三座100多层的大楼。
关兴公路北盘江大桥，曾是世界上最高的桥，如今排名第十。此桥素有“10秒桥梁”之称，即从桥上扔下物体做自由落体运动，需要10秒以上方能到达江面。
根据世界最高桥梁网站的数据，全球最高的桥梁前20名中，位于贵州省的就占了12座。世界桥梁看中国，中国桥梁看贵州。
坝陵河大桥一端连接关岭县城，一端连接黄果树大瀑布景区。这座桥2005年4月18日开工，2009年12月23日通车，一共用了4年8个月。
大桥的主缆向东西两侧展开，宛如手指紧紧地抠住坚硬的山体。西侧的锚碇采用了隧道锚:在山体上倾斜45度向下，挖出一个喇叭口形状的隧道，喇叭口朝外，越往里越宽。3万多方混凝土浇筑进去，仿佛楔入了一个巨大的膨胀螺栓。主缆连接到锚体，和山体结为一体。
每一辆车驶过坝陵河大桥的时候，主跨主缆的208股索股，每股中的91根钢丝，一共18928根直径为5.25毫米的高强度镀锌钢丝，都会一起绷紧，和沉默的大山手拉手，共同用力。它们能够承受上万吨的拉力。
大桥的两座桥塔高约200米，大约相当于两栋70层的高楼。主缆连接到索塔的塔尖。396根吊索从主缆向下垂直，宛如轻盈的流苏。主梁是钢桁加劲梁，由主桁架、上下平联、主横桁架组成。整座大桥浇筑混凝土25万方，耗用各类钢材6.5万余吨，比北京的国家体育场 “鸟巢”还多2.3万吨。
建坝陵河大桥的时候，要把先导索先拉上去。过去一般用人工法、直升机法、火箭法、热气球法等，但在这里，谷深风大，有漩涡，直升机无法起飞，热气球会被吹走，因此，施工时首创采用了飞艇牵引先导索。两边用遥控，一边走500米，一边走1000米，把尼龙制成的先导索运送到位。
造桥的工期紧，就采用了先缠丝后铺装的工艺。以往的顺序作业，变成了平行作业。这就像原来造航空母舰，先把龙骨摆齐，再一步一步安装，现在则是按照图纸，分派任务，各加工各自的配件，到时候一起拿来拼装。
施工需要混凝土，混凝土需要沙子。沿江地区河沙丰富，就用河沙。贵州山地没有河沙，就把山石打碎，人工做成沙子，再制成高标号的混凝土。
造桥犹如过关升级，要过一道道坎。参加坝陵河大桥施工的工程师们却轻描淡写地说：这不算啥。
2008年之前，贵州能修的桥梁跨度最多也就几百米。2008年之后，上千米跨度的桥梁一座接着一座，之前不敢修，或者没有能力修的，都已经修了。难题解得多了，也就不难了。施工建设能力和设计能力并肩进步。建设能力越强，设计上就可以越大胆。
比如，平塘特大桥的主塔结构设计，在全世界都没有先例，但是桥梁工程师们就敢设计，因为工程师们知道，施工队完全有能力做出来。桥梁界有一句话：“只有我们不敢想的，没有我们干不出来的。”
本来是一笔笔勾描的工笔画，愣是被中国的桥梁工程师和建筑工人画出了酣畅淋漓的豪气。
坝陵河大桥是上海到昆明的沪昆高速（G60）上的重要战略节点。这座大桥的通车，让贵阳到昆明的行车路程缩短了一个小时，仅需五个小时就能到达。
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高速公路的烦恼
坝陵河大桥是贵州省高速公路建设的一座里程碑。它标志着贵州省高速公路的通车里程突破了1000公里。
但很少有人还记得这个里程碑。人们早已把它淡忘，因为贵州的高速公路建设速度实在是太快了。
2010年12月10日，贵州凯麻高速公路。图｜新华社
1991年5月16日，贵州省第一条高等级公路竣工通车。这条路从贵阳通往黄果树，全长137公里，修了差不多5年时间。10年之后，2001年，贵州才有了第一条高速公路——从凯里到麻江的凯麻高速。又过了10年左右，2009年，贵州的高速公路总里程突破1000公里。
2009年是一座分水岭。2009年之后，贵州修路修桥的速度明显加快，越修越顺手，越修越豪迈。又过了10年时间，到了2019年，贵州高速公路的通车里程已经突破7000公里。这个数字还在不断增长，2021年超过7600公里，照这个速度，想停都停不下来。
虽然地处偏僻的西南地区，贵州的公路通车里程已经是全国第五，密度居于全国前列。这里不仅有高速公路，还有通向每个县城、每个乡镇的普通公路。密密麻麻的公路如网般交织在一起，改变了贵州的面貌。
当你开车驶过与山齐高的大桥，云雾在你的脚下缭绕；当你行驶在盘山公路上，眺望远处的层层梯田；当你沿着蜿蜒的山路一直到达山顶，发现道路的尽头藏着一个世外桃源般的小村寨，你会感叹：世界还是那个世界，但贵州已经不是过去的贵州了。
不过，这不是经济学观察世界的视角。经济学是一门很容易扫人兴致的学科。经济学看到每一件事，都要问个值不值。
贵州修了那么多高速公路，到底值不值呢？
至少，从账面上看，不值。
这些高速公路造价高昂，但能收到的通行费其实不多。所以，它们是赔钱的。不仅如此，因为大部分资金是借来的，还欠了一屁股债。欠了多少呢？截至2020年年底，贵州收费公路的债务规模占全省GDP的45%，远远超过 6%的全国平均值。
怎么会这样呢？
很简单。
一方面，高速公路的修建成本越来越高。中国最早修高速公路的时候，一公里只需要两三千万元，现在则是一公里1.5亿。而贵州的高速公路由于桥梁多、隧道多，有些路段的修建成本达到了一公里近3亿。
另一方面，像贵州这样的欠发达地区， 客流量、车流量本来就没法跟沿海发达地区相比，高铁通了，又分流走一部分。所以，从全国范围来看，东部地区的高速公路是赚钱的，中部地区基本保本，西部地区则大多赔钱。
既然入不敷出，债务雪球就会越滚越大。这就是人们常常提起的中国地方债务问题。
据说，地方政府的债务问题是不可持续的，迟早会爆发，导致一场金融危机。
真是这样吗？
让我们看一下高速公路的收支结构。高速公路的支出包括：债务的还本付息、养护、运营管理、公路和附属设施改扩建及税费等。最大的支出是还本付息，占总支出的比例超过90%。这带来了另外一个问题：由于借债太多，为了还旧债，不得不借新债。债务和收费在赛跑，收费的增长赶不上债务的增长。
那能不能不还银行的钱呢？
乍听起来，这有点匪夷所思，怎么可能欠债不还呢？其实，腾挪的空间是有的。短债可以变成长债，债可以转成股。高速公路在规定的时间内还不上钱，就会变成银行的不良贷款。但如果能给高速公路更多的宽限时间，让它继续收费还贷，坏资产一下子就变成了好资产。
银行很喜欢高速公路这样的项目：所有权极为明晰，收费情况也一目了然。这不像养扇贝，扇贝会突然消失不见。在银行眼里，高速公路就是一头源源不断地挤出乳汁的“现金奶牛”。
那银行为什么不能给高速公路更多的宽限时间呢？因为这不是银行说了算的。按照现有规定，高速公路必须在规定年限内，通常是20至30年，通过收通行费把贷款还清。
那能不能减少其他方面的支出呢？
在其他支出中，最重要的是道路养护。这部分支出不仅无法缩减，而且会变得越来越多。人需要体检，需要保养，需要看病。小病吃药，大病开刀。道路也是一样。
过去，高速公路只重视“建”，不重视“养”。由于养护经费不足，只能重点关注那些明显的安全隐患。但就像预防比治病更重要一样，道路养护，原本应该实施更多的预防性养护，在难以察觉的地方先投入，多投入，比如桥梁、隧道裂缝监测等，这样才能以最低的成本延长道路寿命。
如果在支出这一端没有腾挪空间，那换个角度，去看看收入呢？
有没有可能增加收入？
按照目前的做法，这也是不可能的。
高速公路的主要收入是通行费。通行费的标准是由国家发展和改革委员会（下称发改委）统一制定的，不能随意调整。
如果有一段路走的车少，能不能通过少收通行费，吸引一部分车辆分流过去呢？不行。
如果高峰时段过于拥堵，能不能通过多收通行费，减少出行车辆呢？也不行。
提高收费标准，更是想都不要想。别说发改委不干，社会舆论也不干。
老百姓想的是，你已经收了这么多年的钱，贷款早该还完了，早该免费了。不仅不能多收费，还要有各种减免。节假日减免通行费。拉鲜活农产品，走绿色通道，也有减免。减免掉的这部分通行费大约占贵州省高速公路总收入的27%，是养护投入资金的2.4倍。
支出无法减少，收入无法增加，看起来这是一道无解的题目。
其实不然，这里还有腾挪的空间。
想到高速公路，很多人只会想到道路本身。事实上，沿着高速公路，还有路边的服务区、收费站、通信管网、基站、广告牌等优质而庞大的公路资产。贵州省仅高速公路边上的零散土地、 闲置场房空地就达到了2万余亩。
除此之外，还有路况、交通流量、用户出行及消费等巨大的、动态更新的数据资源。可惜的是，这些本来可以盘活的资产，都没有得到充分的利用，只能静静地沉睡在那里。
问题出在哪里？
要想盘活这些资产，就要改变土地的使用性质。按照规定，服务区是给过往车辆提供服务的，不是拿来搞经营赚大钱的。贵州高速公路集团有限公司下面的物流集团以前在贵阳西边有一块地，本来计划开发仓储服务，同时修一幢11层的大楼，其中9层出租，2层自用，后来被人提醒说，干仓储可以，盖楼可能违纪。最后，仓储和大楼都没敢干。
要想盘活这些资产，就要引进更多的社会资本。想在高速公路的路边搞物流，需要物流公司来做。想做充电桩，需要和电网合作。想要盘活数字资产，需要找互联网公司。就算是在服务区搞经营，也得有专业的人来做，才有可能盈利。
但是，当规则并不明晰的时候，就没有投资者愿意进入。很多企业家提起高速公路就敬而远之，他们觉得那是一片禁地，无法接近。
高速公路可以修得四通八达、条条畅通，但高速公路体制改革的道路却满是路障、举步维艰。
设想一下，有个小花园，由一个专人负责看管。这个人的任务是让花园里的花开得鲜艳，草长得茂盛，让每个游园的人心情愉悦，还要负责维护秩序。
那他能不能打个报告，要一笔拨款呢？对不起，没有这笔钱，他需要自己想办法，比如，他可以收门票。
要是人多，他能不能提高门票价格呢？不能。
要是人少，他能不能降低门票价格呢？不能。
要是他摆个摊，卖饮料呢？不行。
要是他不干了呢？对不起，也不能想不干就不干。
要是什么都不能的话，最后的结果一定是，活人让尿憋死了。
3
如何把负债变成资产
贵州高速遇到的问题，全国的收费公路都有。总体来看，全国的收费公路都不赚钱，而且债务压力会越来越大。
2019年，全国的收费公路通行费总收入不到6000亿元，总支出超过1万亿 元，收支缺口4850亿元。预计到2025年，全国收费公路总收入8900亿元，总支出19500亿元， 缺口10600亿元。缺口越来越大。
和贵州高速的情况一样，如果去看支出结构，支出里债务本金占51.8%，债务利息占26.1%，这两项合起来约占80%，用于养护的支出只占7.7%。
高速公路遇到的问题，其他交通建设也都存在。
以高铁为例。2019年11月发布的京沪高铁招股书首次公布了中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）下属公司的盈利情况。2018年全年，全国 18个铁路局有12个处于亏损状态，剩下6个勉强自给自足。据国铁集团2020年度财务报告，集团负债总额已经达到5.7万亿元。
2022年1月17日，在重庆北站，G8612次“共青团号”列车工作人员在等待旅客上车。图｜新华社
事实上，单就债务问题而论，高铁的债务比高速公路的债务容易处理。高速公路的债务相对分散，而高速铁路的债务则高度集中在国铁集团一家。鸡蛋都放在一个篮子里。
交通建设遇到的问题，其他的基建投资也都存在。
如果去看中国公共财政支出中用于基建投资的支出细项，会发现，其实基建支出中“铁公机”的比例在下降，而用于水利工程、环境保护，以及图书馆、博物馆、音乐厅、体育场这样的公共设施的支出在增加。
根据国家统计局公布的数据，2017年，中国在绿化管理方面的投资是2865亿元，公园和景区投资规模是1.49万亿元，而当年全国铁路行业投资规模为8010亿元。中国每年用于绿化和公园的支出，比修高铁的支出还高。
这就会带来一个问题，高速公路能收费，高铁能卖票，但以后越来越多的基建支出，是没有办法通过收费的方式收回投资成本的。
之所以会有债务问题，跟中国在极短时期内经历了超大规模的基础设施建设有关。这很像一个刚毕业的学生，收入不高，支出不菲，便欠下了债。
这也跟中国独特的中央地方财政体制有关。在现行的财政体制下，税收收入的大头归中央，但要花钱的时候，又是地方的支出压力最大，这就是常说的“财权和事权不匹配”。
这还和地方政府的激励机制有关。地方政府有强烈的动机发展本地经济，而前人的经验表明，基础设施建设能有效地改善投资环境，创造更多的投资机会。更不必讳言，其中也掺杂了一部分地方政府好大喜功，希望多搞面子工程的冲动。
那么，债务规模到什么程度，就要引起警惕了呢？
有没有一条红线，或是一个预警指标，超过了就标志着出了问题呢？
很遗憾，真的没有。要是有，也是拍脑袋拍出来的。这似乎跟我们的直觉不一样。
要理解这一点，首先需要理解债务可持续性的内在机制。
当我们讲债务的时候，只看债务规模是没有意义的，要看债务和GDP之比。也就是说，我欠了100万元，跟世界首富埃隆·马斯克欠了100万元，不是一个概念。
那如果先看分子，也就是债务规模呢？债务总额等于上一期的债务存量加上这一期的债务增量。债务存量就是过去积累的债务总额。债务增量是在最近一年内新增加的债务，这里面又可以拆成两个部分：一部分是由于当年的支出超过了收入，形成了赤字，另一部分是旧债务的利息支出。
从另一个角度说，看债务规模，既要看借了多少钱，也就是本金是多少，也要看还多少钱，也就是利息是多少。借得多，利息高，债务的增长速度就更快。
这些都很容易理解，但人们经常会忽视另外一点，那就是经济增长会带来债务的缓解。GDP是分母。假如分子不变，分母变大，比例当然就变小了。这背后的机制也很明白：借债投资，形成了资产。
高速公路、高速铁路、博物馆、体育场、公园，都是肉眼可见的新形成的资产。这些投资本身就是GDP的一部分。这些投资还会带来更多的投资。没有高速公路，就不可能有如此快捷便利的网购。没有高速铁路，就不可能把沿海与内地连接在一起。
也就是说，在讨论债务是否可持续的时候，我们其实是在看一场赛跑。这是一场债务增长和经济增长的赛跑。如果债务增长的速度超过了经济增长的速度，注定会出现严重的金融危机；如果经济增长的速度超过了债务增长的速度，现在担心的很多问题，以后就不是问题了。
与其担心现在的债务压力，我们倒不如关心一下未来的基础设施老化问题。在我看来，这个问题远比债务压力严重。这将成为悬在中国经济头顶上的达摩克利斯之剑。
如果用心观察，这个风险已经隐约可见。虽然高速公路修得很气派，但一旦把车开进乡间公路，你就会遇到很多失修的路段，而且其中一些并非年久失修，而是刚修好就坏了。还有桥梁。截至2020年年底，江苏省桥龄20年以上的桥梁就有1.5万座，占总桥梁数的24%，其中危桥数量超过1000座。预计到“十四五”时期末，江苏省将有76%的公路桥梁桥龄达到15年，42%的公路桥梁桥龄达到35年。这还是经济发达的江苏省。到了偏僻的西北地区，你会看到道路老化、桥梁老化的问题更加严重。
如果在未来20年，人口老龄化撞上基础设施老化，会出现什么结果呢？
很可能导致中国经济突然衰败。
这不仅是因为到了老龄化社会，劳动力数量下降，劳动力成本上升，维修道路的难度更大；这也不仅是因为到了老龄化社会，经济增长速度放缓，在和债务增长赛跑时，很可能跑不动，跑不赢；更令人担忧的是，基础设施老化会带来一个国家的士气低落，而这种士气低落会影响到人们对国运的直观感受。
不要忘了，当年美国也曾是基建狂魔。20世纪初期，美国修建摩天大楼的速度曾让全球震惊。第二次世界大战之后，美国修建的州际高速公路曾令无数国家艳羡。然而，美国的高速公路大多是五六十年前修的，最早的摩天大楼是一百多年前修的。
由于美国经济增长速度放缓，更主要的是由于美国体制的掣肘，政府无法拿出足够的预算重建基础设施。肮脏而破败的地铁，缓慢而老旧的火车，拥挤而混乱的机场，成了美国给游客的第一观感。
在谈论美国衰败时，人们有时候难免夸大其词。美国并没有失去生机，但是，它没有衰败的可能是看不见的软实力，看得见的基础设施却在提醒人们，美国正在衰败。这自然会动摇美国的士气。我们所看到的美国，可能是历史上最没有自信的美国。
现在的中国，宛如当年的美国。那么，如何才能不让未来的中国变成当下的美国？这就要创造出一种让基础设施可持续经营的机制。
还是回到债务问题。想要解决债务问题，无非就是三种办法。
第一种办法是化解债务存量。
从前，我们有过这方面的实践。如今，也有很多专家学者忙着设计方案。可以短债转长债，可以债转股。这都没问题。但解决了存量，未必能解决增量。化解了债务，可能间接地增加金融机构的负担。金融机构可能会减少对其他经济活动的贷款。贷款减少，中国可能不得不承担更低的经济增长率。
第二种办法是改革中央地方财政体制，让财权和事权更好地匹配。
要么，让地方政府有更多的收入来源；要么，让中央政府承担更多的支出责任。这将是一项牵动全局的改革。从1994年通过分税制改革基本确立现在的中央地方财政关系开始，已经过去了20多年，也到“重新装修”的时候了。
其实，还有第三种办法，那就是盘活资产。
这种办法既不需要牵动全局，也不会只救局部。盘活资产的办法有很多，对盘活资产的需求将变得越来越迫切，因为收费偿债的模式已经走进了死胡同。2021年，全国有3400公里高速公路的收费期限到期。未来10年，将有4.5万公里高速公路收费期限到期，占高速公路总里程的比例达20%。到期之后，如果不能再收费，也没有其他的收入，这些道路的可持续运营该怎么办？
这需要技术上的认真论证，但首先需要思路的调整。
美国经济学家阿尔伯特·赫希曼曾指出，不能单从政府投资项目本身的盈利性判断其是否成功。
一个不赚钱的政府投资项目，可能给周边的企业和个人带来了更多的赚钱机会，那我们该不该建这样的项目呢？这取决于我们考虑的是欠债还钱，还是为人民服务。也就是说，我们关心的是让基建项目按时足额地还钱，还是基础设施的可持续经营。
如果考虑的是欠债还钱，那我们就不应该再增加基础设施投资，因为未来会有越来越多的基础设施无法通过收费的方式把欠债还上。这就是只考虑负债的思路。
但是，负债只是资产负债表的一端。在资产负债表的另一端，还有与之对应的资产。负债是指过去的交易或者事项形成的、预期会导致经济利益流出企业的现时义务。离开企业的经营效益、偿付能力、资产匹配和风险控制谈债务风险，都是模糊不清的。
从资产端来考虑，又能有什么办法呢？
以高速公路而言，最主要的收入来源是收费。那未来应该如何收费，就需要通盘考虑。提高通行费？显然不现实。那么，延长高速公路的收费时间呢？将全国的路网整合起来，统一收费呢？有人可能担心这会导致公众反对。
其实，这还是没有真正站在用户的角度去考虑问题。人们会关心高速公路有没有按时还上银行的钱吗？那不是他们需要关心的问题。他们关心的是，我这次走高速，到底收费是100元还是20元。延长收费时间加上更灵活的收费方式，很可能会使收费标准降低，给出行者提供更多的便利。
除了收费，还要考虑如何盘活公路沿线，以及与公路相关的资产。这可以采用特许经营的思路。假如改变了土地的使用性质，会遇到一个问题：多赚的钱归谁？如果我们关心的是基础设施的可持续运营，那么，最简单的办法就是专款专用。取之于路，必须用之于路。
设想一下，有个学生家境清寒，为上大学办了贷款。我们更应该关心的是这个孩子能不能还上贷款，还是这个孩子能不能顺利完成学业呢？
如果你关心的是他能不能还上贷款，办法有很多。你可以限制他的消费，比如，不许旅游，不许下馆子，不许看电影。你可以要求他课外打工，打工的钱必须先还贷款。你甚至可以去他乡下的家里，数数有几头猪。万一他还不了钱，就把猪拉走。
如果你关心的是他能不能顺利完成学业呢？你可以用奖学金代替贷款，考试成绩优秀就能减免债务。你可以帮他去找助教、助研的工作，一边学习，一边补贴收入。你可以告诉他，如果毕业之后愿意去边远地区支教，可以减免学费。
贷款给这个孩子的初衷，不是从他的身上赚钱，而是让他成为对社会有用的人才。
同样的道理，贷款修高速公路，不是为了从高速公路上赚钱，而是为了让高速公路能一直为中国经济服务。不能把负债变成资产，就无法建立基础设施可持续经营的机制。没有未雨绸缪，就无法避免基础设施老化将给我们带来的巨大风险。
