前言
“我居然要花1个小时去等地铁”
“地铁挤得像胀气的罐头”
“以前都是堵车了坐地铁，现在地铁堵车了”
社交媒体的抱怨，源自华盛顿上班族的“地铁大停摆”：华盛顿大都会区交通管理局（WMATA）为了排查事故风险，一夜之间下线了约60%的运营列车。超过600万人的大都会区，全线地铁只有40辆。被挤到窒息的地铁乘客，只好跑到地铁官方推特评论区破口大骂。此次停运的华盛顿地铁7000型列车，由川崎重工生产，是当地采购的最先进列车。然而这款“先进”列车自2010年中标开始，事故就源源不断：先是地铁沿线居民区振动不停；接着是盲人顺着缝隙掉进轨道；今年的7000型列车，还发生了三次脱轨事故，187名乘客只好走下车厢，在黑暗的轨道中走上几公里。面对“惹祸不断”的7000型列车，华盛顿地铁似乎没有选择。
01
从“自产自销”到“全套外包”
某种意义上说，华盛顿的地铁项目，代表了轨道列车企业模式的变迁。华盛顿地铁采购起源于1976年，对应的第一代1000型列车，由美国雷神科技旗下的罗尔工业（Rohr Industries）制造。作为美国现代地铁的祖师爷，罗尔工业设计制造了著名的旧金山湾区捷运轨道车（BART），在轨道交通技术上开宗立派。1000型列车，因此继承了罗尔70年代简约实用工业气质。
（华盛顿地铁站的1000型列车）
罗尔工业的列车足够优秀，然而面对公共交通需求，每辆1000型列车却有82个座位，站立空间稍显不足。为了保证技术升级，并提供更稳定的地铁容量。自1983年开始，华盛顿地铁上线了2000-4000型列车。这些列车均由意大利布雷达制造，除了推进系统升级，其余指标变动相对较小。
进入新世纪后，美国基建受到去工业化影响，进入“外部合作承包”的年代。这一时期的5000-7000型列车，经历了西班牙CAF、阿尔斯通和川崎重工的几次转手。
在“外部合作”的商业模式中，软硬件部件可以在国外生产，但车辆组装被安排到美国国内，作为美国“产业保护”和“安全保护”的一部分。日本川崎重工制造的7000型列车，就将这一政策发挥到了极致。
（本次事故的主角：7000型列车）
查询7000型列车项目官网可知，车辆制造地被分成了纽约州扬克斯，内布拉斯加州林肯市和日本神户三部分。日本神户负责动力系统和软件系统的构建，林肯市负责部分列车部件的制造，扬克斯进行列车的组装。
按照华盛顿地铁“10年招标换代”的规律，2018年，8000型列车就已经开启招标。然而2019年年底，美国众议院却通过禁令，禁止华盛顿特区采购中国中车制造的轨道车辆。原本擅长整车制造的中国中车错过了这个大项目。受限于资金和交货周期的影响，8000型列车被日本日立轨道业务打包。
02
先进列车，事故不断
如果按照日常运营来评价，7000型列车似乎跟“先进”不太沾边。
2014年验收期间，7000型列车表现稳定。2015年4月开始，7000型列车逐步投入运营。然而这款列车仅投运一年，就暴露了重大技术问题：
由于华盛顿地铁轨道路况特殊，一段三条线路共用轨道上，第三轨和列车将会脱离6.35mm。在轨道交通领域，第三轨是为列车供电的专用轨道，轨道列车与第三轨脱离后，只能停车之后暂停运行。7000型列车对应的三条地铁线，因此只好中止服务。
福无双至，祸不单行。2016年底，《华盛顿邮报》又针对这款列车进行了爆料：列车采用的是厚重的不锈钢车身，导致地面居民感受到了明显的噪音和振动。
地铁公司工程师最初表示“振动水平不会影响生活”。可是自2017年开始，居民针对地铁振动投诉得更加频繁，地铁公司只好聘请第三方工程师进行额外测试，但后续解决却没有了下文。
到了2018年，7000型列车不仅暴露出运营问题，并且还会造成安全风险。2018年7月，大都会区交通管理局旗下无障碍部门公布文件显示。至少有3名有视觉障碍的乘客从列车连接处的缝隙掉进了轨道里。
虽然这些乘客很快被地铁工作人员救出，但是“吃人地铁”的传闻，惊动到了联邦运输安全管理局（TSA）。经过一番调查后，地铁管理人员发现7000型列车确实配备了防跌落措施，不过它们只是结构简单的红白配色挡板，根本没有考虑盲人乘客的需求。毫不知情的乘客，最终从站台上摔进了轨道。
（后续改进中，地铁部门加入了拦截链）
为了解决这一问题，官方给出的解决方案是将挡板换成拦截链。但是地铁公司表示，列车车厢无法短时间内完成改进，车厢更新工程的完工日期被延期到2019年5月。没有拦截链的这一年，华盛顿的地铁报站就有了新变化：
“一辆7000型列车已经进站（提醒盲人乘客注意），门打开之后，请自觉后退，先下后上，上车后请往里走。”
到了2021年，7000型列车的安全问题，已经从“个人安全”上升到了“重大安全事故”：仅在10月12日当天，华盛顿地铁就发生了三次脱轨事故，这辆反复脱轨的7000型列车最终在阿灵顿公墓站附近脱轨，车上的187名乘客虽然未受重伤，但被迫步行走出隧道。
《华盛顿邮报》的报道显示，在7000型列车脱轨之前，它的刹车就已经卡死。公共无线电波段记录显示，地铁司机早在出站之前就发现了这一情况，却无法有效应对。
“4、0、7正在从罗斯林站出站，（列车的）刹车卡住了。”
地铁事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）开始介入事故调查，现有的调查证据指出，脱轨列车中的一个车轴与车轮不匹配。长时间行驶后，列车车轮向外偏移，最终造成列车脱轨。
NTSB主席珍妮弗·霍曼迪在10月19日的新闻发布会指出，华盛顿地铁的列车车厢上共发现了39个同类型缺陷。仅在“地铁停摆”后的紧急检查中，就发现了21个相关问题。
目前NTSB和川崎重工只能通过频繁检查更换车轮组，至今为止，这一问题依旧无法彻底解决。
03
华盛顿地铁没有选择
既然川崎列车随时都可能出轨，那么华盛顿地铁能用其他列车替代吗？
按照华盛顿地铁的数量分布来看，显然不行。
华盛顿地铁全线拥有1200余辆列车，其中尚未淘汰的2000、3000型，359辆列车在线354辆；6000型列车184辆，在线180辆；三者均已达到负荷极限。如果7000型748辆列车全部下线，华盛顿地铁运力将会遭遇毁灭性打击。
如果退而求其次，选择利用运营资金补救，华盛顿地铁将会遭遇第二个问题：没钱。
华盛顿地铁作为公共设施企业，长期面临债务压力。经济危机期间，保险巨头AIG业务爆雷。由于华盛顿地铁贷款的担保人是AIG，公司相关债务出现技术性违约。2010年6月底，华盛顿地铁未清偿债券总额一度达到3.9亿元。
（华盛顿地铁目前还在进行扫码支付的更新，用卡依旧是主流）
尽管债务累累，华盛顿地铁依旧要维持正常运营。按照资金来源分配，公司57.6%的资金源自票价和其他收入，42.4%来自政府拨款。小布什总统时期的10年15亿美元法案，成为了重要的专项资金来源。
然而自2011年开始，这项每年1.5亿美金的法案被联邦政府取消。持续震荡的华盛顿地铁连自身维持都举步维艰，自然无法开出高价寻求外部合作，只能因陋就简，选择规模较小，但经验相对丰富的川崎重工。
从过去履历来看，川崎重工经常跟美国地方政府做生意，承接的都是大型市政工程。自上世纪90年代末开始，川崎重工就与纽约大都会运输署签订了多项上亿级别的地铁项目。某种程度上，二者有着深切的利益关联。
2018年中国中车竞争纽约地铁项目，最终却输给日本川崎，就与川崎和纽约地铁的长期合作有关。
（川崎重工在林肯市的工厂，该地主要负责列车的装配）
对于华盛顿地铁而言，尽管预算捉襟见肘，但是政治要素的优先级依旧高于经济要素。美方官员曾经多次表示，中国中车的地铁列车可能存在监听设备。华盛顿地区的“地铁禁令”，离不开媒体和官员的互相吹风。
华盛顿不让进，中国中车只好选择其他去处。2014年，美国马萨诸塞州交通局向中国采购284辆地铁列车。开启了“美国地铁中国造”的序幕。
2016年，中车四方在芝加哥中标13.09亿美元的地铁项目，是中国中车地铁招标史上最大订单。2017年3月，美国中车麻省公司与洛杉矶政府签订了约44.6亿元人民币的地铁车辆销售合同。
面对子虚乌有的窃听风险，华盛顿地铁选择了川崎重工。面对货真价实的安全问题，华盛顿地铁却没有了其他选择。
根据霍曼迪在新闻发布会的说法，地铁列车车轴的校准故障数量近年来急剧上升，这类故障“造成人员死亡和重伤的可能性非常大”。NTSB与川崎重工也在今年针对事故积极沟通，然而目前除了频繁检修，似乎没有更好的解决方案。
颇为有趣的是，日经中文网针对川崎获胜原因的分析中，特别提到了“广受好评的日式服务”。川崎重工社长金花芳也曾指出，“周末出故障也能迅速应对，川崎重工的日式服务一直受到好评。”
这句话在冥冥之中，可能得到了应验。
