截至昨天(9月27日)，上海、宁波以154艘待港集装箱船力压洛杉矶长滩的74艘，成为全球航运业的新“堵王”。
此刻，全球正有超过400艘集装箱船无法进港。洛杉矶港务局最新数据显示，排队货船平均要等12天，其中最久的已经等了近一个月。
如果观看航运动态图，就会发现太平洋上密密麻麻的全都是船，源源不断的船舶正驶向太平洋东西两侧，中国与美国的港口受到的冲击最大。
Sam Kirschner透过飞机舷窗拍下洛杉矶海域繁忙的盛况
拥堵一直在恶化。
至于一“箱”难求、天价运费，更是已困扰全球航运一年多都没解决办法。
一只40英尺标准集装箱的运价，从中国运往美国，已从正常3000多美元炒到2万多美元，暴涨5倍多。
为遏制运价飞涨，白宫罕见出手，呼吁与司法部合作调查和惩罚反竞争行为。联合国贸发组织(UNCTAD)也紧急呼吁，却都收效甚微。
高企与混乱的运费，也让国内从事外贸的无数中小企业欲哭无泪、血本无归。
反常必有妖，又仿佛日光之下无新事。
这一刻，充分让人领会到：航运即国运。大国在陆上，博弈却在水上。这个影响全球格局的轮盘，冥冥中影响了无数大国的兴衰沉浮。
现在，轮盘再一次转动了。
虽然这一波行情中，中远海控每天赚2亿，风头直追茅台和互联网，但是全球航运的标杆却不是它。
自从久拖不决的疫情，将全球海运循环彻底打乱后，全球航运都盯着一家公司，它对趋势的预测与研判，犹如大海上的灯塔。
它不只是航运大V，更是业内扛把子——马士基(Maersk)。在台湾省，马士基有个更形象的翻译——快桅。
A.P.穆勒-马士基集团(A.P. Møller-Mærsk Gruppen)是全球最大的集装箱船运经营者及供应商，子公司和办事处遍布140多个国家。
很多人想不到，这家海运巨擘并不是一家美国公司。
马士基的总部位于丹麦首都哥本哈根，从伊斯普兰登路向东，视野逐渐开阔，直到眼前出现宽阔的的厄勒海峡，海峡彼端是瑞典的马尔默。
厄勒海峡位置
两次世界大战，这里皆因扼住德国入海通道，惨遭兵祸。17世纪彼得大帝出海口的野望，亦卡在这里。更早先，维京海盗就是从这让整个欧洲黯然失色。
马士基集团的总部是一栋只有6层高的楼，云淡风轻，然而航运业竞争的硝烟，却时常从这里燃起。
很少有员工敢在这栋楼搭乘电梯，只因集团大老板每天坚持爬楼梯到六楼办公室。
马士基总部
A.P.穆勒-马士基的集团全称，来自于这个航运帝国缔造者阿诺德·彼得·穆勒名字的缩写。1904年，他和父亲彼得·马士基·穆勒(P.M.穆勒)共同创立斯温堡汽船公司，这是马士基集团的前身。
这是一个名副其实的航海世家，据历史学家奥维·霍恩比考证，穆勒家族的航海故事可以追溯到1777年。
那个航海技术不发达的年代，死亡是很平常的事。为了驶得万年船，谨小慎微刻入穆勒家族的DNA。
这样的谨慎，随即在初创期就救下公司的命。
1914年，一战爆发。有资料显示，一战期间各国运费最少上涨10倍，市场上航运公司平均股价上涨300%。
船东赚得盆满钵盈，巴不得战争永远打下去。纷纷选择激进的扩张策略，将公司所有利润用于分红，高价购入新船只。
A.P.穆勒却非常谨慎，他认定战争是暂时的，和平很快会到来。于是积蓄资金，为将来困难时期做准备。
1918年，一战结束，很多船东纷纷破产，逃过一劫的马士基反而更强大了。
在西方，航运或许可以专注于商战。在东方，航运属性却很难不带政治二字。
同样是战争，船队作为重要战略资源，往往成为交战双发的争夺对象，甚至不惜自我毁灭也不能落于敌手。
1930年代的中国也有自己的航运传奇。
重庆人卢作孚于1926年创办民生实业股份有限公司，抗战爆发时已经成为拥有140多艘江海轮船和近万员工的大企业。
随着上海、南京、武汉接连沦陷，大量难民逃向宜昌。此时有13万吨战略物资迫切需要转移，这些都是中国工业命脉。当时制空权已被日军掌握，陆路运力杯水车薪，于是长江成了最后的生命线。
卢作孚扛起这一历史使命，亲赴一线指挥，让宜昌码头24小时工作。短短4个月内，卢作孚用损失三分之一船只的代价，实现140万人和超过10万吨战略物资的转移。
这是一次堪比敦刻尔克的史诗级大转移。
卢作孚
1953年，毛泽东向黄培炎表示：“中国近代历史上有四个人是我们万万不可忘记的。”其中就包括卢作孚，与张之洞、张謇、范旭东并列。
我们万万不可忘记的卢作孚，他当时有一个未尽的心愿：“让我们的中国轮船，让我们的五星国旗，飘扬在世界的海洋上面。”
当中国船王救亡图存的同时，马士基正在干同样的事。
当德军只花了几个小时就如秋风扫落叶一般征服了丹麦，老穆勒把年仅26岁的马士基派去美国帮公司重整团队。
《马士基传》清晰记录了1940年6月10日，马士基乘船驶入纽约港，经过自由女神像时的复杂心情，茫然的他问自己：“现在该怎么办？”
噩耗接连不断，丹麦沦陷后，美国接管了丹麦所有在美轮船的控制权。
滞留纽约的4年里，马士基偶然加入了一家高级俱乐部，开始一系列合纵连横。最终帮公司拓宽交际，并让战后幸存下来的船重新回归公司名下。
马士基的美国往事结束了，但美国给马士基造就的风口才刚刚起飞。
二战结束后，海运依旧是奢侈的代名词，完全不像如今这般成本低廉。
1960年，想把一卡车药从美国运到法国要花2386美元，其中一半都花在雇人搬货。当时货物是散装，需要码头工人一样一样搬上船并固定，到岸后再一样一样拆开并搬下码头。
虽然自动化在二战就已出现，但此后很长时间货物还是靠人工装卸，图源：马士基
1965年，越南战争进入第十个年头。后勤补给压力与日俱增。无数船只拥堵在金兰和西贡两大港口，大量物资无法装卸。
“集装箱之父”马尔科姆·麦克莱恩出现了。他说服美国军方改用集装箱运输，开通从西雅图、加州奥克兰往返金兰的航线。
麦克莱恩
麦克莱恩发明了3C原则：一个箱子，只装一个货物，只送往一个目的地。
对一个高度成熟且复杂的运输系统而言，集装箱只是一个环节，前后还要依靠货物标准化，以及整个系统能否相互匹配等。
如果没有麦克莱恩，集装箱依然会被当作一个普通的铁皮箱装货。越战契机下，他让集装箱发挥出最大功效。
1973年，马士基顺势成立集装箱航线部，从此迎来一个高光时代。同年，马士基线七角星标志正式上线。
图源：Mike Wackett
马士基乘风破浪时，全球格局也悄然被改写。
自15世纪地理大发现开始，运输就成为塑造世界格局的关键因素。
谈及运输革命，你或许会想到飞机的速度或铁路的延伸，大概率不会想起集装箱。但后者的威力在于，它不求速度，却用无限增加的容量，摊薄运输成本。
正是可以忽略不计运输成本，才让全球分工成为可能。
再后来，中国成为本轮分工的直接受益者，苏州、东莞的厂房携手上海、深圳的港口，为世界工厂冉冉升起注入原动力。
中国崛起之前，两座我们无比熟悉的城市，率先吹响航运乃至全球格局西落东升的序曲。
集装箱促进的全球化浪潮，新加坡是第一波红利的受益者。
1965年，刚刚独立的新加坡为求生存，将战略调整为“利用集装箱来成为东南亚的贸易中心”。
为来自日本、欧洲、北美的巨型集装箱船提供转运，然后通过一些小型集装箱船分发到东南亚其它地区。
新加坡本就扼守马六甲海峡这一要冲，集装箱放大了国际贸易的规模效应。2005年，新加坡历史性超越了香港，成为当时世界最大港口。
目前航运业对于新加坡GDP的直接贡献超过8%，早已成为国家支柱产业。
被新加坡小胜的香港，更不是输家。
这里要说一个有趣的现象：顶级国际金融中心，往往也是顶级航运中心。上海、纽约、伦敦、香港、以及昔日的阿姆斯特丹，莫不如此。
细说地理形态，这些金融中心无不坐落于河口，一派通江达海的气象。这绝非巧合，而是航运中心与金融中心相伴相生的规律——
通江达海方便联运，可将航运腹地范围最大化。而航运是典型的资本密集型产业，投资巨大、投资回报期长。
这些特点决定了船公司和港口很难只依靠自有资金，金融恰恰能成为航运投融资的及时雨。
航运企业通过金融募集资金，或吸引境内外投资，反过来为金融中心注入新鲜血液。航运业投融资一般都数额巨大，大量资本注入又能帮助金融中心不断繁荣壮大。
此外，航运还是高风险行业，需要保险服务。各类航运保险的巨大需求，催生了航运保险的快速增长。
那段特殊历史时期，香港都是中国大陆与世界的唯一联系人与承运人。大陆广阔的市场，夯实了香港作为国际金融中心的基座，这是新加坡完全不具备的独门优势。
航运与金融的关系，香港大佬体会最为深刻。某种程度上，商界大佬的发迹，基本逃不出海运的风云际会。
1979年，李嘉诚从汇丰银行手中买下第二大英资洋行和记黄埔的控股权，成为第一个入主英资洋行的华人。同时通过收购黄埔船坞公司，把货运业务并入了和黄旗下的香港国际货柜码头公司。
港口曾是李嘉诚生意最重要的部分，但香港航运主角从来都不是李嘉诚。
中国船王出宁波，这兴许不是偶然。
浙东山多地少、海岸曲折，放在农业社会怎么看都是碍眼，当地人才不得不外出打拼、经商谋生。
这样的地理环境，反而赋予宁波某种海洋特质，一如希腊、威尼斯、还有马士基发家的丹麦。
1948-1949年，董浩云和包玉刚先后提着行李箱走下维港码头，面对陌生的城市与大海。
董浩云祖籍舟山定海，包玉刚祖籍宁波镇海。有意思的是，在最新全球航运地图上，两地已合二为一，统称为宁波-舟山港，如今稳坐世界第一大港。
危中见机的勇气似乎是船王的必备特质，马士基先后在一战、二战渡劫后，成功涅槃，坐上世界第一。
1956年，中东战争爆发，海运必须取道好望角。同时越战爆发，美军急需船只当后勤补给。董浩云、包玉刚正是借这两次机会迅速崛起，双双成为香港富豪。
有银行从业背景的包玉刚深谙航运业的金融属性，积极与汇丰合作，并于1971年加入汇丰董事会。董浩云对金融也自有心得，旗下东方海外于1973年在香港上市，募集资金几乎全部被用来购置新船。
就在上世纪70-80年代，正是集装箱掀起航运革命，马士基势如破竹时，香港船王却陷入了成长的烦恼。
由于此前全行业集体扩张，造成运力过剩。董浩云认为这是抄底的好时机，包玉刚则反向操作，弃船登陆、转型地产。
时至今日，两大船王的后代依旧以不一样的方式影响着香港甚至中国的历史。
左为董浩云，后为董建华，右为董浩云妻子
首任香港特首董建华，正是董浩云的儿子。包玉刚的女婿吴光正则通过香港最大货运码头——九龙仓的改造，成功转型房地产。
如今九龙仓布局已覆盖包括北京、上海、苏州、杭州、广州、佛山、成都、重庆、长沙在内的内地重要城市。
九龙仓在内地最得意之作，莫过于那只爬着“大熊猫”的IFS。它早已成为成都的地标，默默注视着每天川流熙攘的人群，以及冉冉升起的中国内陆腹地。
图源：成都IFS官网
只剩下九龙仓这个名字，无意间还是能透露出——大海，那个曾经出发的地方。
创办于1948年，倾注了董浩云心血的东方海外公司，最终没能逃过航运的周期。
危难之际，来自大陆的中远海运控股化身白衣骑士，于2017年将其收购。也让中国远洋海运集团运力升至全球第三，加快了追赶马士基的步伐。
中国远洋海运，这个听上去有些神秘的名字，其实有两个如雷贯耳的前身，它由中国远洋运输(集团)公司与中国海运集团总公司于2016年合并而成。
中国海运最早一支可以上溯到清末洋务运动时成立的轮船招商局。而中远集团则长在红旗下，被毛泽东、周恩来寄予了突破贸易禁运的厚望。
彼时风雨飘摇、山河破碎，也曾筚路蓝缕、重整河山。待羽翼渐丰、水到渠成，一切恍若隔世。
合并而成的新企业地位特殊，这点从它是国有重要骨干企业就不难看出。国有重要骨干企业，正职需要由政治局常委会研究决定。
目前只有5家运输类央企有此地位，相比略微神秘的中国远洋海运集团。其它4家皆大名鼎鼎：中国国家铁路集团、中国航空集团、中国东方航空集团、中国南方航空集团。
图源：远川研究所
相较其它4家，中国远洋海运面对的刀光剑影最残酷，且行业周期性极强。
航运行业周期，实际是根据货物需求调整船舶供应的定价机制。
当运力供过于求，运费下降，新船订单减少。随着市场重回平衡，开始订购新船。通常造一艘船需要两年，这中间供需调整仍在进行，所以新船容易多造。等交付时，运力超过需求，市场又开始下行。如此循环重复。
航运业的真相是“牛短熊长”。机会只出现在需求过剩导致运力出现瓶颈的短暂窗口期。说白了，就是N年不开张，开张吃N年。
只不过久拖不决的疫情，将海运赚钱的窗口期延长了。
十年亏损百亿，扳回来却用一年半的时间，还富余了300多亿。2021年7月7日，中远海控发布半年报预告当天，股价最高触及25.69元，一举创造了股价一年翻10倍的记录。
图源：远川研究所
咨询公司预测，2021年集装箱航运公司总体营业利润将达到1000亿美元左右，为2019年利润的15倍。这样的成绩不仅不逊于疫苗公司，甚至可能超过苹果等科技巨头的利润。
今年上半年，中远海控平均每天赚两个小目标。但这样的大起大落，却让公募基金的持仓机构不敢买单。有人怕作为“周期之王”的中远海控，困在周期里。
业内人士担心：“海运费上涨更深层次的问题，恐怕还是在于集装箱三大联盟格局已经稳定下来，行业高度集中且保持稳定，价格竞争不够激烈。”
不同于势均力敌的三大航空联盟(星空、天合、寰宇一家)，三大航运联盟分别是：全球排名第一的马士基和第二的地中海组成“2M”，第三的中远海控以及达飞、长荣两家腰部公司组成“Ocean”，剩下一个由其它摆尾公司组成的松散联盟。
全球三大航运联盟，图源：flexport
一开始就不处于均势的三大联盟，虽然稳住了运价、避免了竞争，本质上还是强者恒强、赢家通吃的游戏。
先发制人的马士基总能为行业制定游戏规则，以维持自身优势。并且凭借庞大的船队和运力，大打价格战。
亚欧航线、亚洲-北美航线是业内两条利润最高的黄金航线，更是亚洲航企的生命线。偏偏就是这两头现金奶球，马士基居然大打价格战。然后凭借自己的全球布局，转而通过竞争不激烈的欧洲-非洲航线、北美-南美航线回血。
后来崛起的亚洲航企，全球布局不如马士基那么庞大，一旦自己生命线遭挤压，下场往往十分无奈。昔日韩国最大、世界前十的韩进海运，就是这样被拖垮的。
想弯道超车，必须打破重仓亚欧航线、亚洲-北美航线的路径依赖，彻底出海。
2006年，中远海运以希腊比雷埃夫斯港为支点，尝试开辟远东-地中海航线。2008年6月，中远海运集团通过市场竞争，获得了比港2、3号码头35年特许经营权。2016年，中远海运集团经过竞标，以3.685亿成功收购了比港65%的股权。
图源：明白知识
比雷埃夫斯在希腊语中就是“扼守通道”之意，它直面苏伊士运河，地理位置极其优越。有了这个“敌后根据地”，为更具想象力的后招，埋下伏笔。
作为一带一路倡议的重要组成部分，中国需要一条“中欧海陆快线”。打造连结塞尔维亚、匈牙利、马其顿等国的高铁客货运走廊，形成一条辐射中东欧的商贸运输快速通道。
可这几个内陆国都没有出海口。只有找到一个出海口，才算彻底打通这条“中欧海陆快线”。这个港口就是比港。
图源：FT research
2013年，收购比港只过了5年，它就成为地中海最大、增长最快的港口。
2018年，尝到甜头的中远海运港口公司与比利时第二大港口泽布吕赫港务局签署了集装箱码头特许经营权协议。
今年6月，一条连接西班牙瓦伦西亚港-萨拉戈萨铁路场站的新货运铁路投入运营，这两个场站都由中远海运经营。
对中远海运来说，这是打通瓦伦西亚、毕尔巴鄂港两大枢纽的关键。中远集团考虑将这一线路延伸到毕尔巴鄂，创建纵贯西班牙北部与西南部的走廊。
就在几天前的9月21日，中远海运收购德国汉堡港CTT码头35%股权。汉堡是德国乃至欧洲的最大港口，也是中欧班列重要的节点枢纽，重要性不言而喻。
从地中海到北海再到波罗的海，随着中转枢纽越来越多，中远海运可以开通更多不以中国为起始的海外航线。
随着越来越多的港口产生联动，也让中远海运在应对马士基的价格战时，更加得心应手。
战斗远没有结束，马士基不甘心让出“海王皇冠”。去年10月，马士基通过泰国-日本的民航包机航线，悄然启动了航空货运。试图再一次书写航运历史。
疫情终究会过去，眼下短暂的红火，难掩业内人士对中远海运未来的担忧。毕竟在航运业，熊市周期还是更为漫长。
中远海控飙高的股价，也未赢得所有投资人的芳心。哪怕行业利好频频，二级市场依旧波澜不惊。
但在中国，航运从来就不只涉及商业。国家和历史赋予航运的使命，更加意味深长。
唯一能确定的是，全球航运奇点临近。奇点之后有未知与挑战，也有历史线索的印证。
1371年，大明王朝宣布海禁，帝国转身背对大海，从此国祚衰落。
1453年，势不可挡的奥斯曼人攻破君士坦丁堡，阻断东西方商路，坐地起价。
中世纪的欧洲，黑死病阴影刚刚散去，人们惊魂未定、一片不绝望。
希望的目光投向大海，启航后海风扑面而来。新航路开辟让旧秩序灰飞烟灭。一切的转折，正是一场瘟疫和奥斯曼投下的铁幕。
500年后，文明的书页依旧沉重，又是一场大流行，又是一道铁幕，等待突围的主角已经换成中国。国运的天秤自此倾斜，时代便再不相同。
而我们，将写下全新的故事，穿越所有周期。
