由于中国政府采取行动遏制能源消耗，再加上煤炭价格飙升，中国许多制造业重镇采取限电措施，半导体等制造企业面临更大运营困难。
中国江苏省的一座燃煤发电站，由于政府强制削减能源使用，当地工厂正在限制运营。
由于中国政府采取行动遏制能源消耗和减少碳排放，再加上煤炭价格飙升，中国许多制造业中心停电限电，这种情况有可能进一步扰乱本就紧张的全球半导体和其他重要商品的供应链。
根据公司公告和《华尔街日报》(The Wall Street Journal)对公司管理人员的采访，过去一周在中国广东省和江苏省，地方官员已强制要求工厂限产或暂时停工，以降低能源消耗。
其他地区的工厂也在限产，因为煤炭价格已涨得太高了，自去年以来，这个问题因中国禁止从澳大利亚进口煤炭变得愈发严重。此前澳大利亚政府呼吁对新冠起源进行独立的全球调查，由此引发中澳之间的外交争端，随后中国决定禁止进口澳大利亚煤炭。
临近上海的江苏省昆山市是受限电影响最严重的地区之一，10多家台湾半导体相关公司本周向台湾证券交易所提交了公告，称他们将暂时关闭在昆山的生产设施，直到9月底。
苹果公司(Apple Inc., AAPL)的一些供应商受到影响，比如机械零件制造商乙盛精密工业股份有限公司(Eson Precision Engineering Co.)和印刷电路板制造商欣兴电子股份有限公司(UniMicron Technology Co., 3037.TW)。
苹果公司的发言人暂未回复记者的置评请求。
长华科技股份有限公司(Chang Wah Technology Co, 6548.TW)也受到影响。该公司向恩智浦半导体(NXP Semiconductors NV, NXPI)、英飞凌科技公司(Infineon Technologies AG, IFX.XE)等汽车芯片制造商供应芯片封装材料。尽管芯片测试和封装从技术角度看通常不像晶圆制造那么复杂，但半导体生产这一最后阶段遭遇任何干扰，都可能让今年以来因自然灾害和需求激增而经受考验的供应链面临更多问题。
上海咨询公司Intralink的电子部门负责人Stewart Randall说，一旦停滞，不论停多长时间，都可能影响产品出货。
总部位于台湾的同致电子企业股份有限公司(Tung Thih Electronic Co., 3552.TW, 简称﹕同致电子)也在受影响的制造商之列。同致电子是福特汽车公司(Ford Motor Co., F)、大众汽车(Volkswagen AG, VOW.XE)等车企的电气设备供应商；零部件短缺之际，这些车企在维持汽车产量方面已遇到困难。
恩智浦半导体运营的这家位于亚利桑那州Chandler的工厂采用中国长华科技股份有限公司生产的芯片封装材料。
知情人士称，该地区的许多工厂都被强制限电波及，现在估算损失还为时过早。周一晚间，打给昆山政府办公室的电话无人接听。
对于在昆山和其他类似地区运营的公司来说，上述问题很大程度上源于中国旨在遏制能源消耗的努力。今年11月的格拉斯哥气候峰会召开在即，中国目前试图让自己的气候变化应对工作成绩更加亮眼。
中国经济规划部门设定了一个目标，要使单位GDP能耗较上年降低约3%，以期在2030年前实现碳达峰。
实际上，这项政策意味着用电量的增长速度必须低于GDP增速。然而在2021年上半年，用电量增长16.2%，而GDP增长12.7%，下半年GDP增长料进一步放缓。
8月中旬，国家发改委表示，广东和江苏等多个省份已经超标。这引起一些地方政府做出反应，包括强制断电。野村控股(Nomura Holdings Inc., 8604.TO, NMR)表示，能源使用未达到限制目标的省份约占中国GDP的约70%。
麦格理集团(Macquarie Group Ltd., MQG.AU)的首席中国经济学家Larry Hu称，这在很大程度上是自身造成的供应冲击。Hu称，现在很明显，今年中国政府愿意牺牲更高的经济增长，来换取某些领域的结构性改革。
广东省发改委在周一的一份公开解答中否认该省限电是因为能耗双控工作，称这主要是高温天气下电量负荷双增长、省内机组发电能力有限造成的。
在中国其他许多地方，更大的问题是煤炭成本飙升，造成煤价上涨的原因包括全球对中国制成品的强劲需求、中国多年来削减过剩煤炭产量的行动以及去年对澳大利亚煤炭实施的进口禁令。在中国去年的用电量中，煤电占比达60%左右，但由于煤炭价格居高不下，电厂的发电意愿减弱。
根据中国商务部的数据，在截至9月19日的过去六个月中，用于发电的动力煤价格累计上涨29%，达到每吨780元（合120.80美元）。
持续发展的电力短缺形势已促使包括野村和中国国际金融有限公司(China International Capital Corp., 601995,SH)在内的中外投行的经济学家下调了对中国经济增长的预期。
去年江苏省的一个动力煤库存。在截至9月19日的过去六个月中，动力煤价格累计上涨29%。
野村将其对今年中国经济增长的预期从此前的8.2%下调至7.7%，与此同时，摩根士丹利(Morgan Stanley)估计，如果中国2021全年坚持以当前的速度进行“运动式”减产，可能会在今年最后一个季度对中国GDP增长造成约一个百分点的拖累。
研究公司Isaiah Research的首席执行官Eric Tseng表示，考虑到中国对半导体行业的支持，此类公司有可能免受更大规模限电的影响。与此同时，他还称，用于笔记本电脑或消费设备的其他电子元件由于在生产过程中耗电量很大，相关制造商可能面临更严格的措施。
Counterpoint Research的研究主管Dale Gai说，一些公司希望通过其他替代发电形式或是在即将到来的国庆假期加班来缓解因电力短缺带来的问题，弥补产量损失。
Gai称，虽然最近的停产带来的影响将是有限的，但制造商更担心的是，中国的清洁能源倡议会导致停电变得更加普遍。
Gai说，没有人知道下一次会在什么时候收到停电通知。他表示，这可能是他们在华制造战略面临的一个长期问题。
中共喉舌《人民日报》周日发表了一篇文章，驳斥了关于中国将放松能源消耗强度目标的猜测。
在广州市制造业重镇花都区，Xiao Meng说，自上周收到当地政府的通知后，他的工厂每周只获准运营两天。在原材料价格攀升的情况下，这家手袋金属配件厂已经缩水的利润率进一步下降。
31岁的Xiao说：跟中国所有其他制造商一样，疫情暴发后，我们被一个又一个难题重创。他说：我现在唯一的希望是能够经营下去。
在中国东部城市南通，Mei Wenlong经营一家约有40名员工的电信设备生产厂。他说，他的公司在9月13日当周接到当地政府命令，要求在中国为期三天的中秋节假期期间停产，以减少碳排放。
Mei说，上周工厂已获准复工，之后员工们便开始加班。
39岁的Mei说：这是我们必须适应的事情。他说：一旦中央政府设定了一个目标，就必须达成。
汽车芯片严重短缺将产生持久影响
曾经默默无闻的汽车微芯片世界将再也不一样了。半导体已成为汽车制造商的战略组成部分。汽车制造商们通过提高库存、自己设计等方式进行汽车和半导体行业融合以争夺这一增长市场。
由于缺乏零件，尤其是半导体，制造商正在削减生产计划。
曾经默默无闻的汽车微芯片世界将再也不一样了。
对汽车行业来说，这是艰难的一个月。丰田汽车公司(Toyota Motor Corp., TM, 7203.TO)和通用汽车公司(General Motors Co., GM)等制造商宣布，由于零部件缺乏，特别是半导体不足，将大幅削减秋季生产计划。谘询公司AlixPartners周四表示，芯片短缺可能会使汽车行业今年损失2,100亿美元的收入，几乎是其5月份预测的两倍。
经历当前的混乱最终显露的新常态看上去将不会类似旧常态。汽车制造商将竭尽全力避免重蹈覆辙，尤其因为所在行业正处于数字革命的风口浪尖，需要大量增加芯片供应。
提高库存是应对未来短缺的最简单措施。管理谘询公司罗兰贝格(Roland Berger)的合伙人Falk Meissner表示，“及时化”的汽车供应链从来不适合微芯片，微芯片的制造需要很长的交付周期和计划时间，而几乎不需要储存空间。具有讽刺意味的是，短期内，企业增加芯片库存可能会让当前的短缺情况更加严重，类似于去年封锁时期大家抢购卫生纸造成的局面。
大型汽车制造商也开始直接与半导体公司建立关系，以确保供应，而不是完全依赖Continental和Aptiv等“一级”供应商将芯片集成到现成的封装中。这种程度的供应链审视已经在一些可能对采购敏感的原材料中普遍存在，比如用于催化转换器的贵金属。现在这也需要应用到微芯片上。
随着时间的推移，芯片和汽车制造商之间的关系将变得更加紧密。随着汽车越来越像滚动的电脑，半导体可能会成为一个战略性战场，有点像当前电池领域的争夺。最大的汽车制造商可能会觉得有必要设计自己的东西，或者至少建立深度合作关系。
在今年8月的“人工智能日”(AI Day)上，特斯拉(Tesla Inc., TSLA)展示了一款用于训练人工智能网络的新型微芯片，该芯片是特斯拉为实现自动驾驶而开发的。此前，马斯克(Elon Musk)的这家公司从英伟达(Nvidia Corp., NVDA)采购大部分复杂的芯片，而2016年起，特斯拉就开始挖来专家并设计定制半导体，将三星(Samsung)作为自己的制造合作伙伴。
特斯拉对用于自动驾驶汽车的专有半导体技术的支持，一如既往地混和了前瞻性思维和大肆炒作。毕竟，该公司距离制造自动驾驶汽车还有很长的路要走。不过，这种超前思维方式给整个行业打下了一个不容忽视的印记。大众汽车(Volkswagen AG)已经表示，将开始为自动驾驶汽车开发自己的定制芯片，但不会涉足芯片制造。梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)去年开始与英伟达合作，现在有迹象表明，该公司也将走上同样的道路。
这一趋势有助于解释英特尔公司(Intel Co., INTC)在本月的慕尼黑移动出行展（不要称其为汽车展）上对欧洲汽车业做出的重大承诺。该公司首席执行官帕特‧基辛格(Pat Gelsinger)援引罗兰贝格的预测称，到2030年，芯片将占高档汽车材料成本的20%，高于2019年的4%。该公司希望通过自己的芯片和能够适应第三方设计的新型高科技制造设施来服务这一增长市场。
其他芯片制造商也在寻找更多进入汽车领域的途径。今年8月，高通公司(Qualcomm Inc., QCOM)提出以46亿美元收购Veoneer的初步报价，后者是一家销售辅助驾驶传感器和软件的瑞典公司。Veoneer已经同意加拿大零部件供应商麦格纳国际公司(Magna International Inc., MGA)提出的收购，但投资者似乎期待高通正式提高报价。这一潜在交易与2017年上一波自动驾驶热潮中英特尔收购Mobileye的交易类似。
这些是汽车和半导体行业融合的非常早期举动。这方面的消息无疑会变得越来越多。到目前为止，这类行动主要来自加州和德国。底特律未来可能也需要进行一些尝试。
