你可能永远都想不到，谁才是新冠疫情下真正的大赢家。
是疫苗巨头们？
辉瑞，因为合作研发新冠疫苗，2021年上半年利润104亿美元，一举超越葛兰素史克、默沙东，不但跃居疫苗行业第一，更是向“全球药王”发起了冲击。
几乎所有成功研发出新冠疫苗的公司都度过了一个“镀金季”，但是从行业角度来看，最大的赢家却可能是集装箱。
据咨询公司预测，2021年集装箱航运公司总体营业利润将达到1000亿美元左右，为2019年利润的15倍。
没有很多人知道的中远海控，今年上半年净赚371亿，平均每天赚2亿人民币。
这样的成绩不仅不逊于疫苗公司，甚至可能超过苹果等科技巨头的利润。
眼下一只40英尺标准集装箱的运价，从中国运往美国，已从正常3000多美元被炒到2万多美元，暴涨5倍多。
为了遏制运价飞涨，白宫罕见出手，宣布成立由商务部长、交通部长和农业部长“挂帅”的供应链中断工作组，并呼吁与司法部合作调查和惩罚反竞争行为，但收效甚微。
联合国贸发组织(UNCTAD)也发出紧急呼吁，要求各国重视集装箱跟踪和追踪，以及海上运输竞争问题。
原因并不复杂：就是疫情扰乱了全球海运循环，加之美国单方面对中国产品需求激增。
如果想简单粗暴解决，就是中国开足马力生产，然后用更多集装箱运往美国。中国不仅是世界工厂，同时又是集装箱生产大国，简直就是不赚白不赚的机会。
可就在上个月，国务院新闻办举行新闻发布会，商务部有关负责人表示：“海运供需失衡直接影响全球贸易，海运企业应着眼长远。”
高层又在担心什么？
眼下疫情还在持续，集装箱价格的荒诞也在继续，但7月的出口数据已经隐隐透出难以为继的焦虑——大幅上涨的原材料价格和不断波动的人民币汇率，让无数从事贸易的国内中小企业欲哭无泪、进退两难。
种种迹象表明，全球海运或迎来质变前夜的奇点，而中国并不是一座孤岛。
想象一下，你抬头仰望22层的高楼，颈椎被极度向后压迫的感觉。
而这就是当今最大的集装箱巨轮的高度。
图源：中国船舶七〇八所
能一次装载23000标准集装箱的货轮是名副其实的海上巨无霸，比尼米兹级航母还要长60多米，甲板面积相当于3.5个标准足球场。
图源：中国船舶七〇八所
但是现在，如此庞大体积的集装箱不在船上，而是安静地呆在岸上，而且是从2020年堆到了2021年。
因为疫情，仅洛杉矶-长滩港就有超过15000个空集装箱被滞留在码头。澳大利亚和新西兰更夸张，堆积的集装箱都超过了5万箱。
往日，源源不断的“中国制造”主要通过集装箱运往海外，然后再把中国所需的外国货拉回来。集装箱一出一进，完成全球海运的循环。
去年疫情打乱了一切，国外生产受到大面积影响，对中国制造的需求有增无减。但与此同时，中国对外国商品的需求却降低了。当时船主由于无货可拉，干脆把集装箱甩在欧美港口，越堆越多。
这就是2020年全年的海运剧情，没想到还只是第一集。
今年最新的剧情是，大量集装箱被“抛弃”在欧美港口，再想从中国拉货，却发现无集装箱可用。
虽然，世界工厂也是集装箱生产大国，集装箱生产商也不会放过大好商机，但怎奈缺口巨大。
中集集团董事长麦伯良表示，在全球运营的集装箱有4000多万个，即使集团每个月生产的集装箱数量已经翻倍至40万个，一年也就生产500万个。“箱子回不来，还是解决不了根本问题”。
除了箱子，紧俏的还有船。去年下半年开始，中韩两国的造船厂收到了大量集装箱船的订单。但这些船至少要2022-2023年才能造出来，远水解不了近渴。
于是出现了一个极端案例：近期一艘原本无人要的传统巴拿马型集装箱船舶拿到了10万美元的日租。而此前它的常规日租不过2000美元，相当于租金暴涨近50倍。这艘本来无用的船被人想起，就是为了把美国大量空集装箱拉回中国。业内将其比作“僵尸船”。
很多从事海运多年的业内人士直呼：“现在的疯涨，不是近几年，而是人类进入大航海时代以来都没有见过的！”
除了疫情的全球肆虐，2021年上半年，全球航运还遭遇了三只罕见的“幺蛾子”，引发了一系列的动荡。
先是3月，台湾长荣海运“长赐”号一不小心卡死了苏伊士运河。要知道，这条通道影响着中欧之间60%的货物贸易。
但没料到，这还不是最糟的消息。
5月，在早已经控制住的疫情的中国深圳，盐田港出现新增新冠确诊病例，导致盐田港停摆才是“王炸”。
深圳盐田港是全球第四、中国第三大港，承担着中国对美贸量的25%以上。
一个确诊病例，导致35.7万个集装箱闲置，132艘货船见排队无望被迫转港。航运巨头马士基一度表态，此次拥堵比苏伊士运河产生的影响还要严重。
但海运价格扭曲的根源，或者说最大的那只幺蛾子并不在中国。
疫情爆发以来，美联储放水超过20万亿美元，很大一部分直接发到美国老百姓手里，直接让消费需求暴涨。
而全球产业链被疫情搞瘫了一年多，全球产品供应几乎只能指望中国。
于是，原本最赚钱的亚欧航线迅速被船家抛弃，全世界的货船都恨不得能挤进中美航线。
当满载中国商品的船抵达洛杉矶-长滩等待进港时，却发现圣佩德罗湾排队的船已经绵延了20公里长。
屋漏偏逢连夜雨。加州持续已久的山火导致长滩港附近的铁路停运。货物只能通过高速公路转运，而高速公路处理不了突然增加的运力，也崩了。
图源：远川研究所
Flexport提供的一组数据显示，现在从上海经洛杉矶-长滩港到芝加哥的运输时间从35天增加到了73天，一个集装箱需要146天才能回到始发地，相当于运力减少了50%。
放水增加的需求和疫情减少的供给，共同让运价不断刷新历史记录。
万万没想到，除了疫苗公司，航运才是疫情的大赢家。
航运巨头们笑了，中国无数外贸从业者和中小企业主却欲哭无泪。
作为全球最大的圣诞用品集散地，义乌贡献了全球三分之二的圣诞用品。眼下是圣诞用品出货的高峰期，但困扰义乌商家的是出货的遥遥无期。
商家们预想过疫情扰乱海运，特意把往年接单截止的5月提前到3月，可人算不如天算。
有商家略带绝望对《第一财经》表示：“客户下单早，货也赶出来了，出货反而延迟了。”由于海运紊乱，一箱难求，想出货就得忍受高运价，导致货值还抵不上运价。
正常运输市场中，海运价格原本是最便宜的。数据显示，中国进出口货运总量的约90%都是通过海运完成的。
如今海运价格甚至超过了中欧班列价格，不少托运人便开始通过中欧班列运输。最新数据显示，7月中欧班列开行1352列、同比增长8%；运送货物13.1万标准箱，同比增长15%。这是自2020年5月起，连续15个月单月开行千列以上。
可中欧班列只能运到欧洲，想去美国只能飘洋过海。
从现在情况来看，今年恐怕会有成千上万棵圣诞树和圣诞老人等相关工艺品被迫困在义乌的仓库里。商家前期的投入也大概率会打水漂。
中央电视台实地走访，发现义乌的进退两难绝非孤例。在宁波的一些仓库里，还积压着去年11月就应该发出的货。
黄牛蜂拥而出，让已经够变态的运价更加雪上加霜。
黄牛依托与航运公司关系，拿下集装箱和舱位，转手就能卖高价。这让市场变得更混乱，由于倒卖集装箱来钱快，一些手上有柜的货代也开始不愿意承接运输业务，更倾向直接倒卖集装箱，有的倒一手就能赚2000美元。
外贸商家面临的痛点，最终会传导到商品价格上。国际供应链专家Flavio Romero Macau认为：综合各个因素带来的蝴蝶效应，可能造成全球商品价格在3-5年内持续上涨。
自15世纪地理大发现开始，运输就成为塑造世界格局的关键因素。
谈及运输革命，你或许会想到飞机的速度或者铁路的延伸，大概率不会想起集装箱。
后者的威力在于，它不求速度，却以能无限增加的容量，摊薄运输成本，让全球分工成为可能。
再后来，中国成为分工的受益者，苏州、东莞的厂房携手上海、深圳的港口，为世界工厂崛起注入原动力。
远川研究所指出航运业的真相是“牛短熊长”。机会只出现在需求过剩导致运力出现瓶颈的短暂窗口期。说白了，也是N年不开张，开张吃N年。
只不过久拖不决的疫情，将海运赚钱的窗口期延长了。
上海国际航运研究中心直属党支部书记、教授殷明对《财经》记者表示：“海运费上涨更深层次的问题，恐怕还是在于集装箱三大联盟格局已经稳定下来，行业高度集中且保持稳定，价格竞争不够激烈。”而中国外贸企业议价能力，普遍偏弱。
中央财经大学国际经济与贸易学院副教授刘春生担心的不止是价格，“如出口商利润空间削弱、进口商违约、加大贸易谈判难度等，影响贸易的顺利进行。还会影响中国的贸易总额和贸易结构，对低附加值的产品影响更大。”
希望与解决方案不一定在海上，也可能在陆上。
疫情对外贸从业者最大影响就是固有节奏被打乱——没了买家，没了市场，即便有订单的也受困于来自各方面的影响。
好在中国本身足够庞大的体量、有待挖掘的国内市场、不断升级的消费能力，其实已经具备了内部消化一部分外贸产品的可能。接下来中国外贸如何把握内循环成了关键。
眼下内循环不应再局限于出口转内销，更要考虑消费升级。而且这不仅是吃吃喝喝的简单升级，背后应该是各个行业基于核心技术、产品力、管理、服务的全面升级。
迄今为止，我们依然不知道，这场疫情将要持续到何时才会结束。越来越多人开始相信，即便疫情过去，世界也回不到之前的样子了。
全球海运或迎来的奇点，像极了它原初的模样：彼时奥斯曼帝国断了欧洲的贸易生路。那时黑死病阴影刚刚散去，欧洲人惊魂未定。当时也是迷雾重重，也是贸易改变世界。而改变的起点，正是一场瘟疫和奥斯曼投下的铁幕。
500年后又是一场大流行，又是一道铁幕，文明的书页依旧沉重，只是等待突围的主角已经换成中国。
