跨境人正经历前所未有的大考。年初行业热度外溢吸引了大批从业者，价格战很快一发不可收拾，卖家利润一再压缩；新品难推，昔日运营打法也难以奏效，不少运营陷入迷茫。
另一方面运费飙升，目前美向海运市场价已突破20大关，空运价格也在60左右徘徊，成本居高不下。卖家叫苦，运费涨到吐血，每天也只是给别人搬砖。相比之下，船公司利润暴涨，某船公司员工年中奖金就发了几十万，令人惊讶。
海运费暴涨，美线已突破20
进入8月，船公司新增附加费等陆续生效，海运市场已经出现新一波涨幅，跨境电商卖家纷纷叫苦不迭。有卖家反馈，海运价已突破20，预计下半年还会涨；
其他卖家也是同感：
“最近的海运费为什么涨这么厉害？哭了哭了，两个货代报的价格，一个比一个狠。”
“这运费涨的，谁发谁肉疼，利润何在？”
“美森价格真的是……涨疯了”
卖家们反映，快递价格起伏不定，海运已经成了首选，但目前海运价格已经赶得上两年前空运的价格。对此，有卖家无奈表示只发得起最慢的海运了，而以星海派美东也已报价18。
小编就当前海运费情况询问多位货代得知，8月份海运价“涨”声一片，美森价格已突破20，、限时达破20，未到20的也在向20靠近。货代们表示， “美森基本上都是20+”、“20+已经是市场价，再低就没利润了”、“我们上周美东就21了”。
由于近期以星时效太慢，部分公司暂停以星普船，改以美森为主。“现在以星交货要四五十天，6月的现在很多还没提到柜子的。”
空派价格也不乐观。因国内疫情及暴雨影响，一些航班取消，“美国空派60+，还没快递便宜。”一位货代说。
价格上涨后，卖家出货犹豫。一位从业者表示：“为了海运费天天来来回回客户与货代之间，真是要被逼疯，一个哥斯达黎加来来回回6次订舱了，问好运费回复客户，客户被运费吓到，然后没声音；过一阵又说要货，再问运费，好不容易捡漏到仓位，客户又被运费吓到，又没声音了……就这样反反复复。”
对于海运价格之后的走向，从业者观点也不一致。“熬过8月，9月传统旺季到来市场放量，海运费上涨幅度不高了，就看货代怎么报价。”廖先生表示，而更多货代认为，美国港口问题不解决，价格就下不来，后期还会上涨。
出一单亏1000元，高运费下卖家仍在低价螺旋
运费持续高涨，不少亚马逊卖家却在低价螺旋。一位卖家称，做的类目Top100几乎都在降价螺旋，自己还以为运费降价了，去问了货代才知道，降价是不可能的，现在一个柜子快2万美金了。
这么猛的运费，同类产品却不涨价，反而还在降价螺旋，这让卖家费解：难道大家都是南美洲送货，或者是超人飞天送柜，不要钱的吗？
物流费用高、原材料价格高、广告费用高，在“三高”的情况下，不少卖家都在亏本赚吆喝，在卖一单亏一单的情况下苦苦支撑。
一位卖家在知无不言论坛上吐槽：发现在欧洲同类的一款产品，我们价格60欧，同行卖39欧，单算佣金、VAT、FBA配送费就没有利润了。这还没算运费，运费价格如此之高，卖家是在亏本在挤压同行吗？另有几位卖家计算了亏损情况↓
——想不通一个产品出一单亏十几块，坚持了半年是怎么做到的；
——前公司一款产品能亏19个月；
——出一单亏260元，还在做；
——大件，出一单亏1000-1500人民币，老板已亏两、三百万，坚强的撑着。
出一单亏1000多元还在支撑的卖家让人又心疼又生气，跨境卖家真的有必要砸钱做慈善吗？这些低价螺旋的卖家基本分以下2大类。
1、部分迫不得已清库存的卖家。他们中一些人看到去年疫情期间线上渠道大爆发，备下太多的货，结果今年市场并无太多需求，导致订单惨淡，但是因为供应商回款和资金问题，这些备货必须清掉。而另外清货的一批卖家则是惧怕亚马逊封号会波及自己，或者账号已经被封，低价清货回款。
2、挤走同行自己获利的卖家。这些卖家一般依靠雄厚的资本进场，上来就是低价螺旋，亏本售卖把同行挤走，自己在提价销售。如果提价不成，他们或持续亏本卖货，把产品链接做到首页冲销售额，把数据做漂亮，卖身上岸。这群人才是最可怕的！
高额运费之下，很多卖家利润被严重蚕食，一些人不得不抛弃没有利润的老产品，去开拓新的产品，但目前广告费用飙升、库容受限，不少卖家推新品很难。
一位卖家无奈：“今年不赚钱，出去都不好意思跟人说是做亚马逊”。货代也嚷着不赚钱，如此高价的物流费用，倒是肥了不少船公司的腰包。
年中奖金发几十万，船公司太赚钱
“今年的一些船公司真的太可观了，我姐年中的奖金发了几十万。”一位业内人士发出这样的感慨。有同行分析，这个奖金数一般拿不到，但如果说加上中间的高价抽成和各种补贴也不是不可能。
今年不少船公司确实赚钱，有的甚至堪称印钞机！上个月，中远海控发布了2021年上半年业绩预增公告，公司预计盈利约371亿元。
据消息，去年上半年中远海控净利润为11.37亿元，今年是去年的32倍。半年370亿元的净利润比其过去三年的总和还要多一倍，平均到每天的话，中远海控上半年日赚约2亿元。
这些船公司暴利背后有没有猫腻呢？近日，美国一家制造公司起诉几家大型船公司，其中就有中远集团。诉讼中提到，这些公司利用“不公正、不合理”的手段操纵从中国到美国西海岸的集装箱现货运输市场，导致现货集装箱运费飙升。
船公司赚了，卖家利润没了，一些外贸工厂也很惨。一家工厂的现状是，现在很多跨境卖家不下单、不出货了，工厂里面压了约50个高柜1000万人民币货值的货，再往后这样的工厂就撑不下去了！
工厂、跨境卖家、船公司其实同属一个链条，长期利润不均等的情况下，整个货运链必然会受到冲击。期待被起诉后的船公司能合理定价，运费早日回归合理价位。
海运价格要涨上天？集装箱预订需提前一月，航企开启“躺着赚钱”模式
《中国经济周刊》 记者 郭志强 | 北京报道
集装箱“一箱难求”，海运费开启疯涨模式。
2021年1月以来，集装箱海运价格一路高歌，价格涨了4倍。“现在海运运力供需不平衡导致成本飙升，对企业挖机出口影响很大，现在要抢订一个集装箱真不容易。”8月3日，山河智能国际营销事业部市场总监张进进告诉记者。
7月30日，上海航运交易所公布最新的出口集装箱运价指数显示，代表即期价格的上海出口集装箱指数(SCFI)4196.24点，创出历史新高，相比去年最低点818点，大涨413%。市场人士预测，未来海运价格仍将保持上涨趋势。
海运费用大幅上涨深层次原因是什么？海运市场“一箱难求”的现状将给外贸带来哪些影响？《中国经济周刊》记者做了一番市场调查。
“价格涨到天上去了”
海运是国际物流中最主要的运输方式。不同国家和地区的港口之间运送货物都通过海运途径。
受疫情等多重因素叠加，集装箱运费自今年以来持续走高。标普全球普氏数据显示，从中国运往美国西海岸的40英尺标准集装箱的运费目前约为7400美元，这几乎相当于去年4月份时的5倍。
“现在集装箱运费价格已经涨到天上去了。”8月2日，中部地区一家航运企业相关负责人谭天接受《中国经济周刊》采访时表示，国外各港口都开启了严格的检疫措施，目前到港的货船都需要排队入港，港口拥堵情况严重，导致船舶周转率低；加上国外码头复工率不高，装船、卸船的时间增长；美国货币放水带来的通胀等多方因素推高了海运价格。
谭天所在的航运公司主要业务为国际船务代理、国际货运代理和内支线集装箱运输，公司在湖南、湖北两省的市场份额占比均超过30%。
自2021年以来，得益于海运价格的飙涨，谭天所在的行业就进入了“躺着赚钱”的行情，“公司今年上半年净利同比增长1.7倍，超过去年全年盈利规模。”
谭天称，集装箱运输定价因素也推高了价格，比如燃油价格成本、港口费用、租船成本、航线经营成本等，其中燃油价格波动对海运价格影响较大，燃油费一般占到集运公司经营成本的30%以上。
招商证券分析称，从需求端来看，全球贸易复苏、港口装卸效率下降减缓集装箱周转、箱船运力紧缺舱位紧张等因素共同推动集装箱箱价的上涨。
数据显示，2021年中国外贸经济突飞猛进，6月的进出口总值达到5113.08亿美元，同比增长34.2%，首次突破5000亿美元大关，创历史新高。
“由于海外一些国家受疫情影响，产业链、供应链都受到很大的冲击，经济恢复缓慢，很多产品的采购需求都集中到了中国，造就了中国外贸市场火爆行情，导致海运市场进入繁荣期。”谭天说。
一组数据的对比印证谭天提及的集装箱航运市场火爆场景。据行业咨询机构 Container Trades Statistics（CTS）统计，2020年中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值为984.4 点，到了2021年上半年，CCFI均值为 2066.64 点，同比增长 133.86%；上海出口集装箱运价指数（SCFI）均值为 1264.8 点，2021年上半年的SCFI为 3905.14，同比增长270.1%。
7月8日，华创证券研报分析称，目前集运市场的供应链瓶颈源自于去年三季度起从缺船、缺箱到集疏运劳工短缺而形成的层层递进式的供需错配。当前不应单独看待某些环节的缺箱、堵港问题，而是多数供应链环节出现周转效率放缓的系统性问题。
“一箱难求”的背后
“由于大量船只被检疫耽搁，致使很多集装箱‘有去无回’。国外集装箱无法流转回国内，加剧了‘一箱难求’的局面。”谭天说，集装箱紧缺成为各大航企和行业的普遍情况。
据中国集装箱行业协会消息，全球疫情导致海外空箱滞留严重，降低集装箱周转效率。目前，每出口3个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和大洋洲等地积压，导致集装箱周转效率受到影响。
据一位有20多年航运业从业经验的人士张卫向《中国经济周刊》透露，目前全球海运运力已经是满负荷运营了，超2000万个集装箱运输的运力都投入到了海运，甚至一些非集装箱船、杂货船也投入到了集装箱转运。
公开数据显示，2020年全国港口货物吞吐量完成145.5亿吨，港口集装箱吞吐量完成2.6亿标箱，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量都居世界第一位。但由于上半年以来强劲的进出口贸易需求，海运集装箱物流紧张对一些公司出口业务带来冲击。
8月3日，一家跨境电商企业的物流负责人梁中告诉《中国经济周刊》，“我们出口国外的货物大部分走海运，一个集装箱价格涨了4倍，不提前1-3周根本预订不到集装箱，集装箱市场要多火爆就有多火爆。”
针对备受关注的国际集装箱班轮市场出现了“一箱难求”、运价持续上涨的情况，今年6月24日，交通运输部副部长赵冲久回应称，“空箱因为周转的困难，最近也非常紧张，我们造箱企业加大生产力度。目前的月产能已经提高到50万标箱，到5月份我国主要港口的空箱短缺量已经降到1.3%，逐步地有所缓解。”
在全球集装箱极度紧缺的情况下，中国和各大港口也在想办法解决运力问题。
据赵冲久介绍，目前交通运输部正会同相关部门引导国际班轮公司持续加大中国大陆出口航线运力供给，同时提高集装箱的周转效率，指导地方交通运输部门在做好疫情防控工作的同时，确保国际物流供应链的稳定和畅通。
8月2日，据深圳市交通运输局官方微博消息，为维护外贸市场稳定发展，疏解海运市场“一舱难求”的局面，深圳市交通运输局联合港口企业积极协调航运企业、外贸企业增开外贸加班船。日前，美西专线已经开航，“弘发上海轮”开通直航欧洲航线，8月第2周将有直达美国洛杉矶的快船航线。
处于行业上游的造船业等供应周期较长，所以下游的运力需求会拉动海运的繁荣兴衰。
“在集运供需已高度不平衡的情况下，‘一箱难求’背后反映的还是运力供需矛盾，有效运力供给紧张持续加剧，推动运价大幅上涨。”张卫说，运力供给具有一定的滞后性，而运力增长又将影响航运供需的平衡。
航运费用未来或仍处于上升趋势
继铁矿石、钢铁等大宗商品价格波动以来，此轮航运价格大涨也成为各方关注焦点。
“一方面，运费成本大涨，使进口商品成本大增，而另一方面，货运拥堵使时间周期拉长，也变相增加了成本。”张进进告诉《中国经济周刊》。
那么，港口拥堵以及航运价格上涨还将持续多久？
机构认为，2020年集装箱周转秩序失衡，经历空箱回运受限、进出口不平衡、缺箱问题加剧显著降低有效供给三个阶段，层层递进式的供需紧张，即期运价大幅上涨，欧美需求持续，高运价或持续至2021年三季度。
“当前的海运市场价格是处于强周期的上升区间，预测到2023年底，整个市场价格可能会进入回调区间。”谭天对《中国经济周刊》说，航运市场也有一个周期，一般3-5年一个周期。航运供需两端具有高度周期性，需求端复苏走强通常会带动供给端运力在其2-3 年后进入增长周期。
近日，标普全球普氏集团集装箱航运全球执行主编黄宝莹接受央视采访时表示，“预计集装箱运费将持续上涨到今年底，并在明年第一季度出现回落，所以集装箱运费仍将徘徊在多年来的高位。”
天风证券研报认为，随着疫苗接种普及，下半年国内外港口拥堵有望继续缓解，集运有效运力将增加，积压的货物有望完成出运，集装箱吞吐量和集运运量有望继续增长。
（文中谭天、张卫、梁中为化名）
