年收几千亿,却还负债6万亿?修高速的账该怎么算






前几天,招商公路发布了扭亏为盈的业绩预告。

按照公司的说法,去年上半年的亏损主要是因为全国高速免收通行费。今年这个政策不再施行,盈利能力自然直线回升——上半年预计净利润26.8-27.9亿,这可比一般上市公司多不少。

所以你看,高速公路赚不赚钱、主要还是看“过路费”能收多少。

在一些经济发达的省份,有些路段不仅很快就收回了建设成本,甚至能凭借繁忙的车流稳定创收。以被视为“中国最赚钱高速公路”的广深高速为例——

根据公开资料,截止2012年,广深高速累计收取了410亿元的通行费用。按照当年114亿的成本来算的话,9年前这笔投资已经赚了足足三倍还多,简直就是一台大号的印钞机。




不过也不是所有高速公路都能这么赚钱,收支勉强平衡、甚至亏钱运营的也有不少。

比如在一些不太发达的偏远地区,修高速不仅要移山开路、还得调用不少先进设备,关键是建成了又没什么车流、收不上来多少过路费,只算经济账的话是绝对的亏本买卖。

交通部曾经公布过一组数据:整个2019年,全国收费公路通行费收入5937.9亿元,但支出总额达到10787.7亿元,其中还本还息就花了8409.5亿元,再算上各种运营支出,收支缺口足有4849.8亿元。

如果考虑到建设过程中遗留下来的存量债务,那这个数字就更夸张了。

截止2019年底,全国收费公路债务余额61535.3亿元,其中高速公路债务余额58044.6亿元,占比达到94.3%。






跟存量债务相比,全国高速公路每年几千亿的收入确实不太够用。






这几万亿大致是分三个阶段花出去的。

中国的第一条高速公路叫沪嘉高速,连接的是上海市区和嘉定卫星城。

那会嘉定有不少科研院所,通勤却只能依靠一条不到10米宽的普通公路。别看路程只有20多公里,但一到上下班点就“堵人堵车”,通勤至少要花上2个小时。

当时人们提出了两种方案。其一是拓宽原有道路,其二是另起炉灶,干脆修一条高速路。

经过反复论证,上海选择了第二个方案,84年动工、88年通车,市区到嘉定的通勤时间直接从2小时缩短到了半个小时,效果相当不错。

不过在当时看来,大伙对修高速还是比较忐忑的。那会儿汽车不普及,经济也不宽裕,就这么匆忙上马高成本还只能跑汽车的高速公路值得么?

1989年交通部在沈阳召开了全国高等级公路建设现场会,这个问题最终得以明确。高速公路不仅能缩短运输时间,更能促进不同地区间的要素流动,效果不错。

至于资金问题,就更好解决了。

早在1984年,国务院就批准了高速公路“贷款修路,收费还贷”的政策,而在沈阳的这次会议上,还创造性得定下了以国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资为建设资金的基本政策。

这个放开的口子,其实是很有必要的。

比如在改开的潮头广东,就尝试过引入港资、外资共同建设公路,虽说也遗留了些像“赚够钱了还收费”的争论,但还是从一定程度上减轻了资金压力。

如果说这次会议算是战前动员的话,那么1993年在山东召开的全国公路建设会议就是冲锋号了,确定了2000年前集中力量重点完成国道主干线“两纵两横和三个重要路段”的建设目标。

从1993年到1997年,全国共建成高速公路4119公里,像京津塘、成渝、沪宁等一大批重要的高速公路也纷纷建成通车,更是为新世纪的经济腾飞奠定了重要的道路基础——要先富,总是要先修路。







等到了后来,国内高速公路的建设速度又提了一个档。

1997年,亚洲金融风暴席卷而来。为了对冲外部影响,国内财政政策转向积极,各种拉动经济的基建项目也接连上马,比如南水北调、西气东输等等,各地的高速公路建设也紧跟着开始提速。

比如到2000年快干七条线,建设主骨架,改善公路网,扩大覆盖面,再比如到2002年基本建成“两纵两横三个重要路段”,基本确定了如今高速公路网的大基调。

有人统计过,高速里程突破1万公里,咱们用了12年;从1万公里到2万公里用了4年,而从2万公里到3万公里只用了2年……

2004年国务院审批通过的《国家高速公路网规划》中,计划用一个由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成,总规模约8.5万公里的网络将20万以上人口的城市全部连接。







所以这么多年下来,目前已有十余个省份和直辖市实现了“县县通高速”的宏伟目标,这里面甚至包括西南的贵州,总里程已达16万公里,稳居世界第一。







不过从经济学的角度来讲,基建对经济的拉动是有边际效应的,说白了就是有个临界点。

随着公路里程的不断增加,总负债以及资金成本都随之不断上升。

尤其是当路铺到经济不那么发达的地方时,像什么山区啊、雨林啊等等,成本高、难度大,关键有的地方成年累月也不跑几台车,那点可怜的收益连利息都不够还的。

这个账算起来可就复杂了,征地、材料、机械设备、人工管理等等,就算是中国建筑从业者再能吃苦耐劳,有些钱也根本省不下来,甚至会随着大宗商品的价格实时波动。

而且高速公路造价高昂,现在建造一条双向4车道的高速公路,3000万一公里是起步价、5000万一公里是普通价,繁华地区或高山丘陵地区则每公里至少要花费1亿元以上。

要是中间再碰上点山林沟壑什么的,那成本更是没有上限。比如四川的雅康高速,平均每公里造价约为1.7亿,连架桥再挖隧道的,光看地势就知道便宜不了。






而2016年底开建的北京新机场高速公路,全长35.2亿公里,总投资172.6亿元,算下来平均每公里4.9亿元。

也正是因为这个原因,近年来很多地方都围绕“收费”做过很多文章。

比如从去年起,各地就陆续开始推动ETC的普及。这么做的出发点当然是好的,一方面减少收费员人数、降低运营成本,一方面节省出行时间、提升过卡效率。

但在实际操作的过程中,还是产生了不少问题。有的地方摊派指标,有的地方乱设限制,甚至偶尔还会出现收费标准的混乱,比如针对货车司机的“奇葩处罚”就不少:拉苹果的时候因为放了一块篷布就要收钱、去了叶子的莴笋不享受收费优惠等等。







诸多因素混杂在一起,共同构成了相对比较高昂的物流成本。

据中国物流与采购联合会统计,2013年至2018年,全社会物流总费用占GDP的比例从18%降至14.8%,这个比例在全球各主流经济体中绝对不低。

但这又是没办法的事情。

广大中西部地区建设成本高、使用频率低回收成本慢,但路也不能不修,那只能从资金层面下手了。

比如在去年,证监会和发改委就允许推出不动产的REITs了,可以将手上大规模的不动产如高速公路,通过证券化的方式出售给公募基金,从而盘活存量资产,进而获得大量融资、减轻债务压力。

但就目前的进度来看,这笔帐的确是不太好算。

推荐阅读