3月30日，随着搁浅5天的22万吨巨轮“长赐号”于前一天成功上浮，苏伊士运河，这个每天有全球12%贸易量要通过的航运命脉终于复航。
然而，对于造成运河堵塞的罪魁祸首——长赐号而言，麻烦才刚刚开始。本月，运河当局扣押了巨轮，并向日本船东提出9.16亿美元的赔偿要求。
面对这一巨额赔偿，日本船东和台湾承运方选择报共同海损，试图让货主和保险公司们分担赔偿。为此，船东、保险公司和埃及三方开启了漫长的“商讨”进程。
但除了这三方，还有一方也在密切关注长赐号的命运，那就是巨轮上大批中国货的生产者们。
一位有多年外贸经验的业内人士告诉观察者网，虽然依据“船舷原则”，货物自越过巨轮船舷起风险便归俄方货主承担，可一旦货主选择弃单并拒付尾款，那么作为生产者的中国厂商们就得独吞苦果了。
巨轮被扣，中国货物要等到何时？
长赐号是日本正荣汽船旗下船只，运营方为台湾长荣海运，挂巴拿马旗，其长400米、宽59米、重22万吨，可装载超2万个集装箱，是世界上最大的远洋船之一。
根据“中国港口网”的查询结果，长赐号本次航行是从台湾省高雄港出发，在苏伊士运河搁浅前，先后出入了中国青岛港、上海港、宁波港、台北港、深圳港以及马来西亚的丹戎帕拉帕斯港，因此船上的绝大部分货物都由中国企业发出，货物总价值达到35亿美元。
长赐号出入的港口 图表来源：中国港口网
就货轮被扣会对中国发货商造成何种影响，观察者网采访了有着多年外贸经验的业内人士蔡先生。蔡先生的公司有一个40尺集装箱的货在长赐号上，按原计划，他们的货物将会被运送至“欧基港”（荷兰鹿特丹、德国汉堡、法国勒阿弗尔、英国费利克斯托、比利时安特卫普等欧洲港口代名词），然后再被转运到俄罗斯圣彼得堡，但如今由于巨轮被扣，只能继续滞留船上。
蔡先生表示，现在各方最希望的就是埃及方面尽快放船，好让各方把交易继续做下去。像自己的情况其实算是好的，因为运的是汽车零件，本身很耐储运，可其他像发食品、农产品等货的厂商就没那么容易了。而且，这段时间造成的损耗，除非另有保险，不然只能由货主承受。
目前，埃及方面提出了3亿美元“打捞津贴”、3亿美元“声誉损失费”等共计9.16亿美元（约合人民币59.88亿元）的赔偿要求，还称支付赔偿金之前，“长赐”号将不能离开。蔡先生认为，埃及方面这是“狮子大开口”，据他估计，苏伊士运河每日赚取过路费1800万美元，那么长赐号堵塞造成的损失也就是一亿美元左右，即便加上需要支付的救援费，也远低于9亿。
正如蔡先生所说，包括长赐号船东日本正荣汽船、长赐号的保险商英国保赔协会（UK P＆I Club）均认为埃及方面报价过高。英国保赔协会质疑埃及方面提出的额度缺乏根据，因为这起事件没有造成污染和伤亡。
英国保赔协会针对埃及扣押长赐号的声明
但是，蔡先生称埃及方面仍处于一个强势位置，毕竟运河在那里，长荣公司也有别的船会过运河，如果赔偿没谈拢，长荣公司的船在过运河时会面临很大的压力。
现在长赐号的日本船东以及长荣海运的办法是走共同海损程序，这样他们不需要支付埃方的赔款，而是由货主及其保险公司分摊。保险公司当然不会轻易同意，埃及方面也认为此次搁浅属于人为事故所以应该由日本船东来承担损失，这样一来船东、保险公司以及埃及三方得先就事故的责任认定达成一致意见，蔡先生估计这个过程得花上几年。
那么长赐号上的货物就得这么等上几年吗？蔡先生表示，如果真得等几年，那别说货物了，就算是长赐号自己也没法继续用了。他估计最终会让货主们先支付一部分保证金，好让埃及人先放货，等事故的责任认定有结论了，再把钱该交的交，该退的退。
长赐号这边确实在往这个方向努力。《华尔街日报》报道称，日本船东正荣汽船正向长赐号的货主们要求分担一些“放行费”，这笔钱会先给保险公司，等最终的账单确认后再分摊具体费用。长荣海运也发声明称，将持续协助船东加快与苏伊士运河管理局达成和解协议，长荣海运也正在研拟让船货分开处理的可行性，争取早日将船上货物送达目的地。
长荣海运的声明
客户弃单，发货商们最担心的状况
尽管货物现在被扣着，但蔡先生表示，依据“船舷原则”（货过船舷，风险转移），他们并不需要承担这期间的风险，共同海损等程序均由货主也就是他们的俄罗斯客户负责。
但这并不意味着他们排除了一切隐患。据蔡先生介绍，由于货物被扣，俄罗斯客户并未向他们支付尾款，按照双方合同，俄罗斯客户预付了30%的款项，还有70%的尾款。如果客户认定由于要分摊共同海损等原因无利可图，那不排除他们会选择弃单，这样一来蔡先生方面就只能独自承受70%的尾款损失。
而且，不是每个客户都会付30%的预付款，25%、20%，甚至没有预付款的交易也是存在的，这样一来一旦客户弃单，对中国发货商的打击也就更大。
那么，客户决定要不要弃单的主要因素是什么？蔡先生称，关键在于现在上报的共同海损最终算给客户的赔付比例，如果这一比例太高（最高可以到货物价值的55%），以至于客户提这批货无利可图，那么不排除弃单拒付尾款的情况。
也不是每个发货商都要对此提心吊胆。据蔡先生介绍，如果客户给货物买了保险，那么保险公司会替客户赔付共同海损这部分的分摊额。日经新闻网也援引日本大型海上保险公司的消息称："此次事故可以全部通过保险赔付额解决。
但问题在于，不是每个客户都会为自己的货物买保险。以他们自己为例，这次的俄罗斯客户称，他们同好多家中国发货商打交道，但只给蔡先生他们公司的货买过保险，而且今年他们连蔡先生公司的货都没买保险，然后正好就摊上了这件事。
蔡先生表示，其实保险费并不贵，一年下来也就1000-5000美元，但是客户不买保险是常态，有90%的客户都不会去买保险，所以对发货企业而言是很不利的状况。
另一位资深货运代理从业人员对观察者网证实这一说法，由于一旦买保险，等于一批货从工厂开始到目的港的一切参与的人，都要为一个或几个集装箱的货物担责，而一旦出现问题，在索赔环节所有人都会尽量避免承担责任，导致解决问题的成本极高。所以一般只有客户本身对货物没有处置权的情况下，才会额外出钱买一份保险，其主要目的也在于自我保护，免除一部分责任。
共同海损，航运界的霸王条款
那么，让货主和发货商们头疼的“共同海损”又是什么？
据《深圳商报》介绍，共同海损作为一种古老的海事法律制度，就是受益方一起分摊为大家的共同利益而牺牲掉的损失和费用。根据该制度，正常的共损分摊包括：宣布共损、与货方取得联系、交货前取得担保、评估各方分摊价值、理算、向各方获取分摊等。
如果相关分摊方有任何不配合，每一个环节都可能出现各种波折。尤其像集装箱船，通常货主众多，要完成前述环节甚至要花费好几年时间。
蔡先生表示，这其实是一种霸王条款，因为所有的航运公司都会在海运提单上注明这一条，没有他们选择的余地。以之前发生集装箱坠海的日本集装箱船“ONE APUS”为例，该船最终便是走的共同海损程序，由货主集体分摊了集装箱坠海造成的损失。
“ONE APUS”轮倒塌的集装箱堆垛 图自推特
当然，如果货主拒绝承担共同海损，那么就算货物到港，他们也无法提货，只能弃单。
如果这起事故最终没有被认定为是共同海损呢？
蔡先生解释道，由于事故的最终认定往往要走几年的程序，所以就算最终结果不用按共同海损来算，客户们在那之前还是要依据测算结果先缴纳一笔费用，以便走发货流程，等最终认定不算是共同海损了，才能拿回。
正常情况下，若最终认定不能算共同海损，那将由长荣号的船东日本正荣汽船担责。不过蔡先生表示，像正荣汽船这样的公司，就算要担责了也会有相应的保险可以帮他们承担，所以最终是保险公司们的事情。
航运业发展到今天，各种风险都已大幅分散。台湾慧洋海运董事长蓝俊升就对媒体渲染运河堵塞造成的赔偿问题很不以为然，他在接受中时新闻网采访时表示，主要损失由船东保赔协会承担，而且保险公司都由分保出去，所以在有保险的情况下，单个公司面临的索赔风险其实已大幅降低。
海运太贵，铁路运输成为抢手选择
除了介绍长赐号上自己公司的货物状况，蔡先生还向观察者网透露了一些其他的业界信息。
他表示，大陆的航运企业有一点让他感到非常遗憾，那就是像中远、中海（两家现已重组为中国远洋海运集团有限公司）这样的国企巨头，相比长荣海运，不但服务做的差，而且同样的航线，收取的运费要更高，船期也要更久。
蔡先生还援引货代人士的话称，长荣海运并没有那么多船，有时还要买中远、中海的船位。
目前长荣海运从价格、服务等多方面考虑，不仅强于中远、中海，就是跟马士基、地中海航运这样的国际巨头比也要更优，因此他们公司经常会选择长荣。通常他们的货物（一个40尺集装箱）给长荣海运是2000美元运费，如果给中远、中海要2300美元。
而在去年，中远、中海带头涨价，运费达到了12000美元，其他家则是10000美元。眼下，海运价格尽管已不是旺季，但仍要8000美元，以往同期则只有2000美元的水平。
由于海运价格暴涨，蔡先生公司的客户现在已经开始改用“中欧班列”。
据他介绍，在国家政策的补贴下现在火车运费大概在3000-4000美元左右（一个40尺集装箱），而且不像海运在年前、五一、十一期间会有“旺季”，火车全年的运费价格都非常稳定，而且时间要快上三分之一，像运俄罗斯，路程只要15天，就算加上一些程序，也就30天。蔡先生还称，现在火车运位非常紧张，他们的客户为了确保运位甚至多花了3000美元。
不过，铁路运输仍有一个缺陷。那就是火车只有运单，货物到站后客户就会收到取货信息，然后取货就可以了。走海运的话，由于提单的存在，所以发货商可以确保在收到全部货款后再让客户提货。
