▲ 这张2021年3月25日的卫星图片显示，“长赐号”在埃及苏伊士运河航道搁浅。 （新华社/美联/图）全文共3653字，阅读大约需要8分钟从利益受损的角度来看，至少将有三个方面会提出索赔：“长赐”轮的货主可以就货物损坏、迟延交付索赔，苏伊士运河管理局也可就通行费损失、救助费提出明确的索赔要求。第三大索赔方可能是被堵在苏伊士运河的其它船只拥有者。
苏伊士运河堵船事件将直接减少全球再保险公司的利润，还会促使其进一步提高海运保险费率。
本文首发于南方周末 未经授权 不得转载文 | 南方周末特约撰稿 李博瑞责任编辑 | 于冬
2021年3月29日，在“超级月亮”的作用下，苏伊士运河的水位比平常升高了0.45米。
当天，利用这短暂的“天赐良机”，救援团队全马力开动拖船与挖泥机，成功地将搁浅的“长赐号”拖离航道。
“今天，埃及人成功地解决了苏伊士运河中搁浅船只的危机，尽管这个过程在各方面都有巨大的技术复杂性。”埃及总统阿卜杜勒·法塔赫·塞西(Abdel Fattah el-Sissi)在推特上也难掩喜悦之情。
苏伊士运河堵船共6天，至少造成10亿美元的直接损失，还有正在估量的间接损失，这一笔笔天价费用应该由谁来承担？
如今，“长赐号”的船舶拥有方、租赁公司、保险公司以及苏伊士运河管理局等已经开始盘算。
2021年3月29日凌晨，苏伊士运河管理局宣布搁浅在苏伊士运河中的重型货船已成功起浮，船身方向明显修正。图为救援船只对被困的重型货船实施救援作业。新华社|图
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一次性索赔金额超过10亿美元
“我们正在进行统计，算上我们从事件第一天以来使用的所有设备、拖船和挖泥船昼夜作业费用，数额庞大。”2021年3月31日深夜，埃及苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶(Oussama Rabieh)发表声明说，“长赐号”搁浅导致的运河堵塞总损失可能高达10亿美元（约合66亿元人民币）。
拉比耶此前声称，封堵期间，每天的损失大约为1500万美元。不过，这笔费用仅仅是苏伊士运河管理局的通行费损失。
据惠誉国际（Fitch）公布的数字，2020年，至少有18840艘船只通过苏伊士运河，苏伊士运河管理局至少收去了56.1亿美元的通行费，平均每一天进账1500万美元。
苏伊士运河堵塞的冲击也将波及埃及经济。据信用评级机构穆迪统计，新冠疫情暴发前，埃及国民生产总值（GDP）的2%来自苏伊士运河。这一次堵船6天，苏伊士运河管理局的通行费损失接近1亿美元。
对“长赐号”的救助费，也是一笔可以清晰摆在账面上的损失。苏伊士运河管理局征集了荷兰河道疏浚工程公司Boskalis等多家专业救援力量，进行卸载货物减重、航道清淤疏浚、拖离搁浅货轮等工作。其中，整个救援过程动用了至少15艘拖船。
按照国际货运代理协会联合会（FIATA）公布的价格进行估算，这笔救助费用至少为3亿美元。此外，“长赐号”船体以及所载货物也受到了损失。据半岛电视台报道，该船体的损失大约为1.2亿美元。
自苏伊士运河被一“舰”封喉后，至少有356艘各类船舶滞留在苏伊士运河南北两岸，包括24艘大型油轮承载着大约约100万桶原油以及占全球产量8%的液态天然气。
受苏伊士运河堵塞的影响，从俄罗斯黑海港口图阿普什(Tuapse)向法国南部运输汽油和柴油等清洁产品的成本，也从3月22日的每桶1.49美元暴涨至3月25日的每桶2.58美元，涨幅为73%。
据国际航运业刊物《劳合船舶日报》（Lloyd's List）数据显示，每天有大约96亿美元的全球贸易受阻，平均每分钟损失670万美元。世界保险业巨头德国安联保险集团（Allianz）还悲观地预测，这次运河堵塞将导致全球贸易的年增长率减少0.2%—0.4%。
根据国际贸易通行的规则，苏伊士运河堵塞给全球贸易带来的巨额间接损失很难获得索赔，最终也只能由全球消费者承担价格的上涨。但是，包括通行费、救助费以及船体损坏等至少5.2亿美元则可以由责任方承担。
2021年4月1日，苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶发表声明，就“长赐号”货船搁浅事故索赔10亿美元，以补偿运河停运6天造成的损失和相关救援费用。
2021年3月23日，一艘20万吨级货轮“长赐号”在埃及苏伊士运河搁浅，这艘集装箱货轮悬挂巴拿马国旗，从中国深圳盐田港出发驶往荷兰鹿特丹。新华社|图
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强风与沙尘暴导致偏航，还是“人为疏忽”？
围绕苏伊士运河堵塞的责任承担问题，“长赐号”拥有方、租赁公司、保险公司，以及苏伊士运河管理局已开始发声角逐。
公开资料显示，2018年，“长赐号”建成并在巴拿马注册，由台湾长荣海运公司运营，船东是日本正荣汽船（Shoei Kisen Kaisha Ltd.），船长和船员大多来自印度。
“长赐号”长400米、宽59米，最多可装载2万个集装箱，排水量约22万吨，是全球最大型海运船舶之一。一种流行的说法是，“长赐号”自身庞大、载重过多导致搁浅事故。
2021年3月23日清晨，“长赐号”在苏伊士运河单线区段搁浅后，运营方台湾长荣海运一度将事故归咎于天气原因：从中国深圳盐田港前往荷兰鹿特丹港的途中，该船在苏伊士运河时遭遇了强风和沙尘暴，导致船身偏离航道、触底搁浅。
最终，“长赐号”横卡在北向的河道内。
在苏伊士运河或巴拿马运河航行时，运河管理者要向交付了通行费的货船提供气象、海事和领航等服务。据美国《华盛顿邮报》报道，“长赐号”搁浅时，有两名苏伊士运河管理局的运河领航员在该船上。
不过，苏伊士运河管理局并不认可“长赐号”在沙尘暴中偏离航向的说法，也否认了外界航道狭窄和淤积的指责。
“‘长赐号’搁浅可能是出自人为疏忽，包括技术故障或操作失误。”2021年3月29日，苏伊士运河管理局主席乌萨马·拉比耶(Oussama Rabieh)公开表示。
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“如果拒绝赔偿，这艘船将会被没收”
两天后，“长赐号”成功脱困并被拖至苏伊士运河最宽广的航段——大苦湖。
当天，拉比耶还透露，“长赐号”将在此受到无限期的扣留，以便接受详细的技术状态检查，包括检查船只的适航性及船长的各项行动是否合理，以及两名埃及籍运河领航员的表现。
“如果‘长赐号’拒绝赔偿我们的损失，那么这艘船将会被没收。”在接受埃及一家国营电视台采访时，拉比耶透露。
2021年3月31日下午，由萨伊德·谢沙带领的事故调查组开始登上“长赐号”。4月1日，潜水员开始检查船身。“长赐轮”船长承诺会全力配合调查。
技术调查至少需要一周的时间。“长赐号”原计划在4月初抵达英国费利克斯托港，涉事船舶方可能因此还要承担货主方的索赔请求。
“长赐号”船东日本正荣汽船公司及其保险公司可能面临着至少数百万美元的索赔。据路透社3月20日的报道透露，正荣汽船尚未因为“长赐号”事件收到任何保险索赔和法律诉讼。
不过，涉及大型集装箱船的事故索赔程序复杂，通常要在涉事船舶最终抵达目的地或因沉没等原因最终确定无法抵达目的地之后。
“从全球范围来看，这起航道堵塞事件罕见而特殊，很难知道索赔方或承担赔付责任的各方下一步将会采取什么措施。”在接受半岛电视台采访时，堡垒投资集团（Fortress）首席战略官穆斯塔法·法赫米说。
自1869年开通以来，苏伊士运河一直是英国、法国、德国、美国、土耳其、以色列和埃及等国角逐的对象，多次因战争而断航。1967年“六日战争”后，以色列重新占领西奈半岛，埃及更是对运河实行了8年的封锁。但很少因为船舶搁浅而断航。
穆斯塔法·法赫米人为，此次断航的责任划分将基于苏伊士运河通航活动等相关法律，以及船东、货主与保险公司订立的合同，还有船东与苏伊士运河管理局之间的约定。
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“羊毛最后还是出在羊身上”？
从利益受损的角度来看，至少将有三个方面会提出索赔：“长赐”轮的货主可以就货物损坏、迟延交付索赔，苏伊士运河管理局也可就通行费损失、救助费提出明确的索赔要求。
第三大索赔方可能是被堵在苏伊士运河的其它船只拥有者，他们可能提出等待、停航或绕行等费用补偿。但国际舆论普遍认为，这类索赔很难获得法律的支持，类似苏伊士运河堵船通常被认为属于无法预料的事件。
“这部分事故的责任可能首先会落在苏伊士运河管理局身上，它收取了通行费，事故还发生在其责任范围内。”海上运输经济学专家艾敏·穆萨·哈吉认为，其它被堵在苏伊士运河的船只可能会向苏伊士运河管理局索赔。
2020年4月，新冠肺炎疫情开始在全球肆虐之际，埃及还将通过苏伊士运河的干散货船和液化石油气运输船的通行费提高了5%。
总额数亿美元的索赔之争即将开始。英国《独立报》文章预计，这场斗争将在法院环节至少持续5年，保险公司将承担大部分的货主损失。
“目前，我们尚不清楚将由谁来承担责任。可以肯定的是，这家日本船东公司以及租赁船舶的长荣海运公司将需要承担大部分索赔要求。”堡垒投资集团（Fortress）首席战略官穆斯塔法·法赫米说。
但海上运输经济学专家艾敏·穆萨·哈吉认为，这两家公司可能会设法利用不可抗力条款来解除其责任。此前，它们已多次将责任归咎于强风和沙尘暴。
在全球航运业低迷的情况下，巨额的赔偿可能导致船运公司破产。据路透社援引保险经纪人的消息称，日本正荣汽船公司已经与保险公司沟通，商讨可能面临的多项索赔问题。
保险公司覆盖的赔偿是与船体、货物以及货物延迟到达最终目的地相关的索赔，包括由保险公司承担的部分救援费用。
堡垒投资集团（Fortress）首席战略官穆斯塔法·法赫米认为，保险索赔中的大部分很可能会通过国际保护与赔偿俱乐部集团运行的一个项目而获得再保险。
“羊毛最后还是出在羊身上。”据惠誉国际评级研究人员预测，苏伊士运河堵船事件将直接减少全球再保险公司的利润，还会促使其进一步提高海运保险费率，以减少“长赐号”堵船事件带来的损失，这些仍将由全球消费者埋单。
近三年来，国际海运业已数次提高保险费用。2019年7月，多艘邮轮和商船在霍尔木兹海峡附近遇袭，一度导致海运费和保险费增长了30%以上。如今，苏伊士运河堵船事件带来的后续影响，正在随着调查的深入和责任的厘定逐渐导向海运费、保险费等环节。
