中国作为一个基建狂魔，在全国范围内已打通了多条路线，使得地区与地区之间的联系更为紧密，尤其是高速铁路的修建更是缩短了人们出行的时间。在修建高铁的过程中，人们会发现这样一个现象，类似于这些大型项目都是由国家投资建设的，费用也是从国家财政中划拨的，私人很难参与到该领域。
这又是为什么呢？由于一些大型的公共基础设施修建时间周期长，回本速度慢，因此很多企业都不愿意承担这个风险，那么只有实力雄厚的国家来做了。以高速公路为例子吧，人们总会抱怨高速公路上的过路费很贵，是由于行程都不去花费这一笔钱，而在节假日是国家给出优惠政策，将高速公路免费，这时候我们就会发现，高速公路上尺寸的汽车会比平日里多很多。其实从这个例子也能反映出国家投资基础设施一般都是不赚钱的，或者说回本的周期太过于长。除了高速公路应对这样的状况外，高铁也是如此。高铁可以算得上是中国走向世界的名片了，它以较高的速度和稳定性被人们熟悉，受到人们称赞，看似他已经成为人们日常生活中出行必备工具，但是在高铁实际运行中还是处于一个亏损状态，那么高铁还有发展的必要性吗，本文一起分析。
1、高铁的盈亏
中国有14亿人口，为了生活，为了梦想，他们会去祖国的各个地方，各个角落，对家乡的想念也只能停留在脑海之中。
春节给人们了一个很好的契机，那就是各大小行业停工停产，人们纷纷回家，有钱没钱回家过年，这已经是大多数人的共识，与此同时，四通八达的交通网给人们提供了极大的便利，人们会发现这样一种现象，那就是在春节前夕，各大车站都挤满了人，人们背着大包小包穿梭在拥挤的人群中，寻找着属于自己回家的那一个座位。这样的场景在中国已经有很多年了，我们也将其称之为春运，每年的高铁预售票也在不断上涨。然后2020年是一个极其特殊的一年，一年里人们不再奔波，而是选择原地过年，据详细数据统计，2020年的高铁预售票与往年相比降低了将近六成，春运前三天旅客数量比去年同期下降75%，多个车次直接停运。
因此很多人都调侃道，今年的高铁估计要亏本了，西方媒体也时不时站出来对中国进行嘲讽。其实中国高铁年年亏损上千亿，表面风光背后债务沉重，说到这，大家不要不相信，像这种基础设施建设基本上都是由国家来承担的，与此同时他也基本都处于亏损状态的，据国铁集团公布的财务决算中国高铁总负债高达5.6万亿，要知道全国18个铁路局有12个都一直处在亏损状态，剩下的六个收入也只能勉强覆盖运营成本，离收回投资成本还差的很远。
中国高铁享有总营业里程世界第一的荣耀，也背负着运营亏损的世界第一的包袱。这时候你就会提出疑问了，说买一张高铁票也不便宜呀，不要说是一等座或商务座了，就连二等座有时候也超出人们的预估范围，怎么还会亏呢？其实民众所购买的车票钱，对于整个高铁运营修建而言，只不过是杯水车薪。
中国高铁时速350km的平均成本每公里是1.29亿，时速250km的也要0.87亿元，如果按照每公里1亿来算，光铁路建设成本就高达3.6万亿，再加上购买设备，电力消耗，物资消耗，维修维护，这辈子就人力等各种成本依靠买车票的收入，别说盈利了，连支付利息都不够，因此质疑高铁的声音从第一天起就没有停止过。北京交通大学的教授赵坚甚至连续发表三篇文章，认为大规模的高铁建设将给中铁局和地方政府带来巨大的债务负担，进而成为撞击中国经济的灰犀牛。
但与此同时形成鲜明对比的是，国家却一直在不断加大力度修建高铁，从四纵四横升级为八纵八横，计划到2035年，我国的高铁里程要达到7万km。既然修建高铁这么亏本，那么为什么国家还要大力扶持呢？
2、修建高铁的原因
中国高铁已成为一张中国走向世界的名片，在全世界范围内有着项目，不也充分说明了高铁是个很具有技术含量的复杂工程，一般国家是无法完成或达到的。
既然技术含量高，那么它所涉及的产业链也十分的多，能够带动上下游的发展，大到机械，冶金，建筑，电力，小到橡胶，计算机，精密仪器等。据不完全统计，中国动车组零部件生产设计的核心企业超过500家，覆盖二十多个省市，高铁将这些产业串联起来，盘活了万亿级别的资源，为数不清的上下游企业带来了订单。这一做法极有力地带动了制造业的发展，同时还造就了大量的工作岗位，比如京沪高铁的建设就解决了11万人的就业，再比如湖南省晃州镇的高铁新村以前人均年收入不到2000块钱，家家户户的生活也都处于极端贫困之中。但是高铁修通之后，给这片地区带来了经济繁荣，一座座加工厂拔地而起，人均月收入超过2000块钱一个月，比之前的一年挣的还要多。
除了上述所说的优点，高铁的能源使用也十分的独特。在所有的交通工具里，高铁最早实现了完全使用电作为动力，摆脱了对石油能源的消耗，碳排放量只有飞机的1/3，对环保也是功劳一笔。甚至可以说高铁的发展完全是跟着可持续的发展目标而前进的，它不同于以前的火车和汽车，都是以能源石油为主的新能源，电的使用，不但减轻了中国对能源资源的依赖，同时也走出了一条中国特色的发展之路。我们都知道高铁它的全称是高速铁路，那也就是说它的运输效率相对于普通铁路而言更高，因此为旅游住宿等行业带来了客流。山东曲阜的孔庙修建高铁之后，门票销量增加了10%。
我们再大胆地往前想一步，春运作为人类史上规模最大的迁移，每年超过23亿人次的客运量，再加上12306的线上流量，我们想象不到还有什么流量入口比这个更大更值钱，随着技术的完善和市场的成熟，想象空间无限大，这种未来的钱甚至是现在还想象不到的钱才是最值钱的，因此，这也是中国为什么在面临如此严重亏损的状况下依旧修建高铁的原因。他考虑的并不是当前的利益，也不是当前的收益。对于人类而言，对于整个子孙后代而言，高铁的建设肯定是一项福祉，他可以造福子孙后代，而这些都是目前还未出现的。
总而言之，高铁将不同城市串联起来，缩短了人才物资的流动，对于很多上班族而言，也成为人们必备的交通工具。而且的发展使人们越来越享受这种生活在一个城市，工作又在另一个城市的感觉，而这种是以前想也不敢想的。以前的人们工作和生活必须在同一个地方，即使这个地方的房价很是昂贵，但是现如今，交通线路的完善，可供工人们的选择范围也就愈加宽泛。
3、高铁的意义
高铁的建设虽然对于中国经济发展的价值被巨额亏损掩盖了，但它的战略意义绝不会因此被否定。
世界银行认为，中国高铁发展经验值得其他国家借鉴，中国高铁的迅猛发展也让其他国家产生了强烈的紧迫感，并且加紧高铁研究，使得全世界范围内展开了一场关于高铁的竞赛。德国目前有五条新线路在规划中，法国有十条，欧洲投资银行，更是砸了93亿人民币打算用高铁把西班牙和葡萄牙连接起来，英国HS2线路的预算已经上升到了8824亿人民币，这个价格相当于四条京沪高铁的总和，就连一向以公路交通为主的美国，也计划在五年内投资1.6万亿人民币构建高铁，借以此来振兴国内的经济。要知道国外修建高铁的难度和成本比中国更高，所以真实情况你看到了吧，大家都知道修建高铁在亏本，但是大家又都在拼命地修建它，因为亏不丢人，建不起来才丢人。
在没有战争和饥饿的相对和平世界中，经济准则统治着整个世界，人类在这个准则下取得巨大的成就，但盈利却不是唯一的目标。举个例子，在西藏，新疆等很多交通不便的边境地区，这里没有顺丰，也没有中通私营快递，有的只是中国邮政，只要在中国国土范围内中国邮政都可以送达。难道中国邮政不亏嘛？当然它也是亏的，但是相对于它的盈利价值而言，它的战略意义更大，高铁也是这样的道理。中西部的高铁项目目前还远远没有具备盈利的能力。但对于国家而言，不仅要建设它，而且还要把它修建的四通八达，因为文明始于邮路的开通，终于沟通的断绝。截止2015年，全世界在意高铁数量超过3600列，中国占了2500列，全世界将近七成的高铁飞驰在中国的土地上，不仅如此，中国高铁已经有约190项标准提案成为ISO的国际标准，复兴号采用的254项重要标准中，中国标准占到84%，这是名副其实的自主研发。
说中国高铁亏损近万亿，没有经济价值这样的说法未免太过于局限了。关于高铁的建设，我们得算产能、算扶贫、算制造业和西部大开发，能够算得出的都是纸面上的GDP，是带来的就业岗位，算不出的则是飞驰在一条条铁轨上的中国速度和中国在国际上日益增长的影响力。中国高铁到底还有希望吗？就按照国家目前对高铁项目的扶持，按高铁技术给我国所创造的显性财富和隐性财富，按高铁名片在世界范围内的影响力日益重要，就是极有希望的，也是未来发展中必不可少的，很庆幸如今的中国拥有了这样的技术。
因为高铁所带来的效益和影响，都是不能以钱来衡量的，这对我们整个国家的经济发展，都具有重大现实和长远意义，所以国家永远也不会停止对高铁的投资建设。
