3月12日，丰田汽车公司总裁、日本汽车制造商协会主席丰田章男(豊田章男)表示，他欢迎苹果进入汽车行业，但警告后者造车并不容易，应该做好承担起全部客户责任的准备。
丰田章男说：“只要有技术能力，任何人都可以制造汽车。然而，当汽车被制造出来后，我希望他们能认识到，必须坚定不移地履行向客户许下的长期承诺，并做好面对未来40年各种变化的准备。”
苹果尚未公开谈论其汽车计划。此前有报道称，该公司去年年底开始寻找潜在的汽车合作伙伴，并考虑最早在2024年开始生产汽车。韩国现代汽车公司1月份表示，正在与苹果就生产其无人驾驶电动汽车方面的合作进行谈判，但随后撤回了声明。
丰田章男说，他对苹果进入汽车行业没有异议，但警告其必须处理汽车生命周期中的许多相关问题。汽车的生命周期大约在30到40年，苹果必须承担起对自家汽车的所有负责，包括维修、召回等，直到它们报废为止。
他补充说：“科技公司进入汽车行业意味着，汽车行业的未来前景喜人，消费者的选择将会扩大。我们欢迎新公司加入进来，但我认为他们需要像老牌公司那用履行自己的义务，这样才公平。”
苹果日本办事处没有回复置评请求。如果苹果真的进入汽车市场，它可能自己生产汽车，或者外包生产，就像iPhone那样。如果选择外包，苹果及其承包商将不得不决定由谁负责修理汽车、处理召回问题以及与安全监管机构打交道。
丰田章男的评论表明，该行业不愿意接受苹果让其合作伙伴承担长期风险的模式。他也没有透露日本汽车制造商协会中是否有成员正在与苹果谈判。
苹果进入汽车市场引发了许多传统汽车制造商的担忧，他们担心苹果品牌汽车可能颠覆当前市场。这些担忧可能导致近几个月来苹果与多家公司谈判以失败告终，因为这些公司不希望沦为苹果汽车代工厂商。
不过，作为全球最大和第二大汽车制造商，丰田和大众似乎没有那么担心。大众首席执行官赫伯特·戴斯(Herbert Diess)2月份曾表示，他并不害怕苹果进场。他说，汽车行业与科技行业不同，苹果“不可能在一夜之间就颠覆它”。（小小）
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【丰田掌门人炮轰：若全是电动车，将发生电力短缺】
全球最大汽车集团之一的丰田汽车，如何看待汽车行业的电动化趋势？
据证券时报援引《华尔街日报》报道，丰田汽车的掌门人丰田章男（Akio Toyoda）近日在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上表示，他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满。
他认为，很多企业会消亡，很多投资资金会付诸东流，这个过程中还将释放出更多的二氧化碳。
丰田章男”炮轰“电动车
据外媒报道，近日，在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上，丰田汽车掌门人丰田章男（Akio Toyoda）抨击了电动汽车，称电动汽车被过度炒作，并声称电动汽车会扼杀企业，需要巨额投资，并排放更多二氧化碳。
丰田章男表示，如果所有汽车都是电力驱动，那么日本到夏天时将发生电力短缺的情况。另外，向电动汽车全面转型所需要建立的基础设施将使日本花费14万亿至37万亿日元（1350亿至3580亿美元）。他还称，如果日本过于草率地禁止汽油动力汽车，“汽车行业目前的商业模式将崩溃”，造成数百万个工作岗位的流失。
丰田章男说，在日本这样一个大部分电力来自燃烧煤炭和天然气的国家，电动车对环境没有帮助。“我们制造的电动车越多，二氧化碳排放就越严重，”他说。
丰田章男还说，他担心政府的规定会让汽车成为普通人可望而不可及的 “高山上的花朵”。
丰田章男（图片来源：视觉中国）
丰田章男称：“特斯拉不仅严重高估了自己的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车发展的趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”他还利用“经营餐厅”作类比“特斯拉声称他们的菜谱将是未来的汽车标准，但丰田拥有的是真正的厨房和厨师。”
丰田章男承认，目前特斯拉的估值的确超过了日本七家汽车制造商估值的总和，但他强调称，丰田目前生产和销售的汽车数量和种类都比特斯拉多得多。
根据调查机构数据显示，2019年全年，特斯拉售出了约367500辆汽车，仅占丰田平均1000万辆汽车年销量的3.4%。而在产能方面的差距则更为明显，2020年马斯克计划生产50万辆电动汽车，而丰田的产量则是1074万辆。
据了解，虽然丰田在电气化汽车领域的发展很早，但其在日本和美国地区均未推出纯电动车型，而是推出了氢燃料电池车型；在中国市场也仅仅是逐渐开启油电混合车型和仅有的两款纯电车型，车型推向市场的节奏还很慢。近年来，丰田汽车努力将更多与当前市场同步的纯电车型快速推向市场，这就包括今年丰田在中国市场推出的纯电版丰田C-HR、奕泽、雷克萨斯UX等车型。丰田汽车也承诺过将在2025年之前销售带有固态电池的电动车。
图片来源：每日经济新闻 资料图
11月6日，丰田汽车发布2021财年上半财年财报，财报显示，丰田2020年4至9月营收为11.38万亿日元，同比下降25.9%；营业利润为5199.8亿日元，同比下降62.85%；净利润为6311.9亿日元，同比下降46.7%。其中第二财季较第一财季相比，业绩已经有所复苏。
全球多国计划淘汰燃油车
丰田章男的这番言论，和日本淘汰燃油车的计划大相径庭。
据央视财经援引日本广播协会报道，当地时间12月3日，日本首相菅义伟表示，日本将争取在2050年实现国内温室气体净零排放 。为了配合这一政策目标，日本经济产业省正在研究，拟于本世纪30年代中期禁止以汽油为燃料的新车销售。
日本广播协会援引多名消息人士的话报道，日本经济产业省希望将销售的车型由汽油车转变为全电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车等，政府有望在今年年底前正式确定燃汽油新车禁售时间。数据显示，2019年，日本国内销售的包括混合动力汽车在内的低排放或零排放新车在国内新车销量中，占比不到40%。
为促进电动汽车销售，目前，日本电动汽车购买者最多可获得40万日元，约合人民币2.5万元的补助。近日，日本政府又决定加大补助力度，补助额度最多可达80万日元，约合人民币5万元 ，新的补贴政策将在2021年实施。
当地时间11月17日，英国首相鲍里斯·约翰逊在《金融时报》发表文章表示，英国将在2030年禁止销售汽油、柴油驱动的小汽车以及货车，对混动轿车和货车设定了宽限期(2035年)，旨在满足本国净零排放的气候目标。这是自今年2月英国将禁售计划从2040年提前到2035年之后的再度提前，比原定计划提前了整整十年。
今年9月，美国加利福尼亚州州长纽森宣布自己已经签署行政命令：到2035年，加州所有新车销售必须全部零排放(包括轿车与皮卡)；到2045年，加州销售的重型车辆新车销售也必须零排放；到2024年，加州将不再颁发水力压裂的油气开采许可。
法国政府2017年时也曾宣布，要在2040年前彻底禁售燃油车。
【为何丰田不缺芯片？311地震后学会了定期存储备货】
3月9日，全球汽车制造商目前都面临着芯片供应短缺的困境，甚至许多公司已经被迫停产。然而日本丰田汽车公司却似乎并未受到太大影响，这要得益于其在十年前建立起的“业务连续性计划”(BCP）。
BCP计划始于2011年，当时日本福岛核事故导致丰田供应链中断，让这家全球最大汽车制造商意识到，半导体产品的生产周期过长，且无法应对自然灾害等毁灭性冲击的影响，为此该公司决定定期囤积汽车的关键零部件。
按照BCP计划要求，供应商需要为丰田储存相当于两到六个月消耗的芯片，具体取决于从订购到交货所需的时间。据多位知情人士透露，这就是丰田到目前为止基本上没有受到全球芯片供应短缺影响的最大原因。此前，新冠肺炎疫情暴发及其导致的封锁导致电子产品需求激增，迫使许多汽车制造商暂停生产。
熟悉哈曼国际(Harman International)情况的知情人士表示：“据我们所知，丰田是唯一一家配备得当、能够应对芯片短缺的汽车制造商。”哈曼国际是韩国三星电子的子公司，专门生产汽车音响系统、显示器和司机辅助系统的公司。
丰田上个月表示，即使大众、通用汽车、福特、本田以及Stellantis等公司被迫放缓或暂停部分生产，该公司的产量也不会因芯片短缺而受到重大影响，这让竞争对手和投资者都感到意外。与此同时，丰田提高了截至本月上个财年的汽车产量预期，并将全年收益预期上调了54%。
经典精益解决方案
知情人士称，哈曼国际早在2020年11月就出现了CPU和电源管理集成电路短缺的情况。虽然哈曼不生产芯片，但由于与丰田签署BCP协议，它有义务优先考虑这家汽车制造商的需求，并确保其有足够的半导体维持后者数字系统的芯片供应长达四个月或更长时间。
目前，供应严重短缺的芯片是微控制器单元(MCU），它们控制着一系列汽车功能，如制动、加速、转向、点火、燃烧、胎压表以及雨量传感器等。然而，在2011年地震之后，丰田改变了购买MCU和其他微芯片的方式。那场地震引发了海啸，导致逾2.2万人死亡，并引发了福岛核事故。
地震发生后，丰田估计其1200多种零部件和材料采购可能会受到影响，为此起草了一份500种未来需要确保供应的优先项目清单，其中包括日本主要芯片供应商瑞萨电子（Renesas Electronics）生产的半导体。这场灾难的影响非常严重，丰田花了6个月的时间才使日本以外的产量恢复到正常水平。而在国内，丰田却提前两个月完成了产能复苏。
这对丰田奉行的准时生产战略造成了巨大冲击，因为该战略要求零部件从供应商到工厂再到装配线顺畅流动，还需要采取精简库存的措施，这也是丰田崛起为效率和质量行业领先者的核心。当供应链风险现在几乎在每个行业都处于核心地位之际，此举表明，在半导体领域，丰田已经准备好抛弃自己的规则手册，并正在收获回报。
丰田发言人表示，其精益库存策略的目标之一是对供应链中的低效和风险更为敏感，找出最具潜在破坏性的瓶颈，并找出如何避免这些瓶颈。对丰田来说，BCP就是经典的精益解决方案。
不依赖“黑匣子”
知情人士称，根据所谓的年度成本削减计划，丰田每年都会向芯片供应商返还部分成本削减额度，以支付与芯片供应商签署的库存安排协议。MCU芯片（通常结合了多种技术、CPU、闪存和其他设备）的库存，由丰田集团（Toyota Group）部分持股的电装(Denso）等零部件供应商、瑞萨和台积电等芯片制造商持有。
据悉，虽然有不同种类的MCU，但现在供不应求的不是尖端芯片，而是半导体节点在28到40纳米之间的更主流芯片。丰田的BCP也缓解了气候变化带来的自然灾害的影响，比如更猛烈的台风和暴雨袭击，这些灾害经常在日本各地造成洪水和山体滑坡，包括瑞萨生产芯片的九州南部地区。
参与半导体供应的知情人士表示，丰田及其附属公司对气候变化的影响变得“格外敏感，抗风险能力也大幅增强”。但自然灾害并不是迫在眉睫的唯一威胁。汽车制造商担心，随着汽车产品变得更加数字化、电动化且需求不断上升，再加上智能手机、电脑、飞机以及工业机器人制造商对芯片的需求激增，可能会使芯片供应出现中断。
知情人士称，在芯片供应方面，丰田相对于其他竞争对手还有另一个优势，这要归功于其长期奉行的政策，即确保了解其汽车中使用的所有技术，而不是依赖供应商提供的“黑匣子”。丰田工程师表示：“这种做法让我们脱颖而出。”
失去对技术的控制？
由于混合动力汽车和全电动汽车的崛起，以及自动驾驶和联网汽车功能的出现，本世纪汽车制造商对半导体和数字技术的使用出现了爆炸性增长。
这些创新需要更高的计算能力，并在某种程度上使用了名为“片上系统”（SoC)的新半导体类别。简单来说，就是将多个CPU组合在相同的逻辑板上，促使许多汽车制造商都同意让大型零部件供应商来管理风险。
然而，为了与其“不依赖黑匣子”的策略保持一致，丰田在内部加深了对半导体开发的理解。多年以前，该公司还从芯片行业挖来了工程人才，并于1989年开设了半导体工厂，帮助设计和制造用于控制动力总成系统的MCU。
丰田设计和制造自家MCU和其他芯片的历史已经长达30年，直到2019年将其芯片制造转移给电装以整合供应商的业务。然而，这笔交易可能表明，丰田终于愿意放弃“不依赖黑匣子”的做法，并“以提高开发效率的名义失去对技术的控制”。
