作者 | 须臾千秋，清华大学土木工程博士
9月21日，美国联邦铁路管理局正式批准了美国第一条高铁——连接得克萨斯州两大城市休斯顿和达拉斯的高铁建设，全程386公里，运行时速约260公里，工程最早明年开工，2027年建成通车。
从前，但凡提到高速铁路，在享受它所带来的便利的同时，许多人觉得这就是中国不计成本还破坏环境的面子工程，甚至有人觉得同样的投入修建机场要性价比更高，而如今，连民航系统极其发达的美国都要开始修高铁了。
修高铁的意义究竟何在？它的规划与建设又有哪些讲究？
（一）发展高速铁路，驱动力到底在哪儿？
正如美国对航空的格外偏爱，中国则是对高速铁路情有独钟。
根据交通运输部的消息，截至2019年底，中国高速铁路里程已达3.5万公里，居世界第一。
高铁兼具强悍的运力、快捷的速度和极强的稳定与可预测性，将中国曾经零碎而分散的经济区域整合成了一个强有力的整体，极大地提高了中国经济的运行效率。
说到高铁的运力，简直可以用“恐怖”来形容。
只要调度得当，高铁的最短发车间隔可达3分钟，按每列车载客量1000人计算，仅在一个方向上，每小时的旅客发送量就可达2万人，这对于航空和公路而言都是一个天文数字。
在过去的几十年内，中国的交通运力始终处于供不应求的状态，高铁的修建瞬间释放了大量的潜在交通需求，这同时也意味着激发起了大量的市场活力。
不仅如此，在军事和救灾方面，高铁同样拥有极大的潜在价值，能够在基本不影响人们正常出行的前提下，完成大规模的部署。
而且，和其他交通工具相比，高铁虽然建造成本极高，但运行和维护成本相对并不高。
高铁的运行必须要极为平整的轨道，因此当遇到高山深谷时，必须搭桥挖洞横穿而过，这无形中造成了它高企的建设成本。
然而，一旦运行的时间久了，高铁的经济性就体现出来了。
民航客机折旧速度很快，燃油、检修处处都要花钱，只要运转起来，花钱的日子就在后头；汽车出行更是单位成本很高的方式，短途还好，长途交通成本陡增。
当然，高铁的运行并非没有成本，高铁动车组的耗电量很大，高铁车辆和轨道也是每天夜里都需要检修，但相比起高铁的庞大运力而言，这些成本真的不算高。
加之高铁的寿命极长，高昂的建造成本被均摊到几十上百年的周期中就变得不再高昂了。
基于高铁的巨大运力和较低的边际成本，就推出了高铁的第三条也是最重要的一条特征：巨大的正外部性。通俗来说，就是花一块钱来修高铁，整个社会的收益远远不止一块钱。
一地一旦通了高铁，人员和资本就会迅速地流动，经济发展极快，无论高铁本身赚不赚钱，整个社会都会从中获得很大的收益。
（在过去交通不便的年代，火车站里每天都像如今的春运一样）
（二）修高铁还是建机场，这是一个问题
许多人诟病国内的高铁建设，一项重要的理由就是中国不仅在东部发达地区修高铁，在中西部欠发达、甚至还有许多的“穷山沟”里也要修高铁。这些地方一方面很穷，另一方面地形崎岖，高铁的修建成本自然更高。
在这些地方修高铁，真的有意义吗？
这就要从中国的经济逻辑说起。
中国有14亿人口，国土面积太过辽阔，因此过去几十年里经济发展并不均衡，单纯寄希望于发展几个城市群、十几个大型城市，是不可能解决14亿人口的发展问题的。
如果不能把贫穷的中西部小城市与大城市之间建立密切的联系，中国就会变成“大面积的非洲”与“小面积的欧洲”的奇怪复合体，地域差异永远无法弥合，长期增长必然陷于停滞。
事实上，这些所谓的“偏远地区”，仅仅是经济发展较为落后，城市规模小，但绝非“人迹罕至”，具有巨大的经济潜力。
此外，高铁建成后承担了客运职能，还能将原来繁忙不堪的普速铁路的运力腾出来用于货运，间接降低了普速铁路的货运成本。
讲到这里，可能很多人要问了，高铁的这些功能支线航班也可以满足，为何不选择修机场呢，国外不都是这么干的吗？
没错，如果仅考虑建设费用，修高铁一公里要2亿元左右，修建一个支线机场（目标年旅客吞吐量小于等于50万人次，主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800—1500公里范围内的机场），大概只需要4亿元左右，大一点的也就十几亿元，加之中国的西部地区地域辽阔，人口密度相对较低，这样的地方显然修更多支线机场是既方便又经济的。
而且，中国也确实在这样做，根据发展规划，“十三五”期间中国民航计划运输机场数量要达到260个左右、通用机场数量则要达到500个以上，多数新增项目将坐落在中西部，一些中西部地级市甚至将会和省会城市一样，一座城有两三座机场。
但是，正如我们前面所说，高铁和支线机场的经济性，仅从建设成本来说，机场优于高铁，而一旦加上后期的运营成本，情况可能就不一定了。正如很多人吐槽中国只有京沪、广深、宁杭、沪杭等少数几条高铁线路盈利，多数高铁是亏损的，事实上，目前世界上中小机场和支线航空长期亏损也是普遍存在的难题。
所以，具体到某个地区，究竟是修高铁还是建机场，是多种因素综合考量的结果。
（三）速度为王，高铁的速度究竟有多重要？
和其他交通工具相比，高铁的速度堪称是其杀手锏。
在现实中，350km/h的高铁完成一段1000公里的旅途仅需约3.5小时，如果乘坐飞机，考虑到机场一般都建在远离市区的地方（相比之下，高铁站往往比机场要近一些），候机、登机、安检再加上往来机场的时间，绝无可能在3.5小时之内完成这段旅途，更不必提大概率发生的晚点。
因此，在1000公里以内，350km/h的高铁对航空具有明显优势。
不过，如果将高铁的时速降低到250km/h，优势距离就会被缩短为区区700公里。如果考虑交通的覆盖面积，这意味着高铁的优势会缩减为原来的一半。
因此，对于京沪高铁这样的国家交通大动脉而言，高铁绝对是越快越好，这是毫无争议的。
不过，这一结论也不绝对。
高铁的用途不仅仅是大动脉，为了提高省域竞争力，各省往往会修建一些将省会与省内各地级市连接起来的高速城际铁路，形成各种“两小时交通圈”。
这种城际铁路往往交通距离短，停站却很多，350km/h的高铁在节省时间上几乎没有什么优势，但造价却相当高。因此，在修建省内城际高铁时，人们通常并不会选择350km/h的高铁方案。
与其他技术一样，高铁技术存在的意义本质上是为人服务的，并不是为了炫技，各种时速的高铁列车，其实各有其用武之地。
结语
预计到2020年底，全国铁路营业总里程将达14.6万公里，覆盖约99%的20万人口及以上城市，其中，高铁（含城际铁路）大约3.9万公里，继续领跑世界。到2030年，中国将会基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。
