疫情冲击全球，却带火了自行车产业。
3月，美国基本款成人自行车销量实现121%的增长，通勤健身自行车和儿童自行车销量也分别增长了66%和59%。
5月，西班牙自行车市场销售额上涨超过22倍；意大利和英国上涨4倍左右。
中国是自行车生产和出口大国。2019年，中国自行车出口5251万辆，出口额为28.5亿美元。如今，欧美自行车市场的火爆景象迅速传导至中国股市，包括上海凤凰在内的A股市场自行车概念股，6月初，一度实现集体大涨。
未来，见证着中国人百年出行方式演变的自行车，还能否延续往日辉煌？
“两轮”回归，是前进还是倒退？
在欧美学界和城市规划界，“两轮”与“四轮”之争延续了数十年，两种出行工具的角力之间，城市为谁而建、现代化出行是何形态等一系列问题，将经济、环境乃至公民权利推向了辩论台中心。
人类出行，会不会沿着“逆现代化”的轨迹行进？
文丨云贺 瞭望智库副研究员
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疫情下，自行车大火
今年以来，新冠肺炎疫情蔓延全球，一边，打破了许多产业经济的固有发展轨迹；另一边，在线教育、医疗等行业异军突起，迎来意料之外的发展利好。
在出行领域，可谓几家欢喜几家愁。
一方面，汽车及相关行业形势不容乐观。
全球汽车产销市场下行压力持续增大，在上游断供、下游停产、需求乏力的多重夹击之下，连根深叶茂的欧美跨国车企也普遍遭遇现金流吃紧，德国车企甚至一度恳请政府出手救市。
图为美国纽约曼哈顿景色。
麦肯锡咨询公司数据显示：截至目前，全球主要城市的公共交通客流量平均下降了70%—90%，然而，因施行限制客流、体温检测等措施，其运营成本有增无减。在疫情期间，全球主要叫车平台总需求量预计减少60%—70%，诸多拼车服务等一度被叫停。
另一方面，两轮自行车产业迎来了高光时刻。
5月，俄罗斯自行车销量高达去年同期的60倍；西班牙市场自行车销售额同比增长超过22倍；意大利、英国等国家的自行车销量也增长了4倍左右。
严重的自行车短缺问题困扰着美国分销商，从中国进口的大量自行车产品，尚未上架就被订购一空。
疫情时期人们出行模式的转变掀起了这波自行车热潮。
一些国家和地区正在加大力度鼓励居民恢复骑行和步行的传统，以便在最大程度上实现出行物理隔离。在过去许多年，这样的政策导向基本都是在低碳经济、绿色出行的政策框架下进行的。
美国加利福尼亚州洛杉矶市中心街道上骑自行车的当地民众。
在哥伦比亚，波哥大政府批准建设总长约76公里的自行车道。
在美国，曼哈顿、皇后区、布鲁克林和布朗士的部分路段严禁机动车辆通行；在加利福尼亚州的奥克兰市，约120公里的街道被封锁，以便步行者和骑行者在保持1.5米以上距离的情况下顺畅通行。
在意大利，购买自行车的消费者最高可以得到500欧元的政府补贴。
在法国，部分企业在政府的资金支持下，为骑自行车通勤的员工提供每人400欧元的交通补贴。
英国政府日前宣布，将斥资20亿英镑增设自行车与步行空间，希望到2025年之前自行车使用次数可以增加一倍。
在高度现代化的欧美发达国家，自行车这一传统交通工具，能在多大程度上替代四轮汽车？疫情对于人们出行方式的改变又能维持多久？
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逆现代化？欧美城市的路权之争
美国著名城市规划师和记者简·雅各布斯，在其1961年出版的《美国大城市的死与生》中写下这样一句话：“今天，每一个热爱城市的人都会让汽车搅得心烦意乱。”
她在书中质疑：“对于那些在经济上和情感上都与汽车有扯不断的关系的人而言，生活的目的是生产和消费汽车，这么说不难理解……但是让人难以理解的是为什么生产和消费汽车应该成为这个国家的生活目的。”
“下面的两个过程必有一个要发生：城市被汽车蚕食，或是城市对汽车的限制。”
她并不是要否定汽车作为现代化交通工具的先进性和便捷性，而是担忧汽车的大规模推广蚕食城市形态与文化、剥夺居民多样化出行方式。
美国洛杉矶。
实际上，上世纪60年代，美国已经被“四轮文化”所困扰——数不尽的交通干道、停车场、加油站和汽车旅馆，正在将一些城市切割成互不关联的条条块块；步行者面对擦身而过的四轮机器无所适从；因为公路穿行，街边曾经繁华热闹的公园、商店纷纷消失不见……
与此同时，大城市病也开始显现。
当时的《纽约时报》记者哈里森·索尔兹伯里曾在一篇报道中指出，洛杉矶高速公路时常会出现因事故而交通受阻的情况。“事实是一辆马车在1900年横穿洛杉矶用的时间也并不会比今天的汽车在下午5点时做同样的旅程慢到哪儿去。”
从60年代开始，欧美国家对于汽车社会的推动与反思从未停止，在两股力量拉扯的张力中，对于城市路权再分配的讨论，已从出行方式选择层面逐渐延展到经济、环境乃至公民权利等多个领域。
为根治路边停车乱象、还原道路的本来功能（特别是保障步行者和自行车的交通路权），1962年，日本开始实施“车库法”。
然而，直到世纪之交，伴随着一股“逆现代化”风潮，自行车才重获城市出行者和管理者的关注。
从1998年开始，拥有700万人口的哥伦比亚首都波哥大，为摆脱“堵城”的称号和对于私家车的依赖，开始调整城市交通政策，不仅大幅增加城市公交车道并连接成网，还建设了当时拉美规模最大的自行车道路网络和步行街，“公共交通+自行车+步行”成为居民主要出行方式。
2002年，美国规划协会提出“精明增长”理念，公交主导、鼓励步行、混合使用等，成为城市规划的大原则。
2007年，时任纽约市交通局局长的珍妮特·萨迪-汗走马上任，启动了一系列城市改造计划：在纽约时代广场与百老汇为自行车和行人留出空间；批准新增近400英里的自行车专用道、将曼哈顿大桥下的停车场改造为公共区域、在曼哈顿第九大道设置受停车带保护的自行车道，等等。
珍妮特·萨迪-汗后来在专著中将上述试验形象地称作“抢街”（Street fight）。
总体原则是通过行人、自行车、汽车和商业区的和谐共生，增加城市道路密度，使道路两边的服务业在更加密集的人流穿行中得以发展，使城市街道重新焕发经济活力。
成效显而易见。纽约市交通局2009年发布的《曼哈顿中城绿灯评估报告》显示，改造后的步行道和自行车道两旁，临街店面营业销售额提升显著。
同一时间，欧洲国家对于自行车的热爱达到顶峰。
从2007开始，以巴塞罗那、巴黎等欧洲城市为代表，有桩式公共自行车兴起。这时，自行车所承载的意义不仅是对多样化路权的认可和城市精细化管理的深耕，更有对于环保问题的重视。
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从自行车王国的诞生，到汽车大国
上世纪20年代，中国末代皇帝溥仪骑着珍稀的“洋货”——一辆由堂弟溥佳赠与的自行车，于紫禁城内畅行。在宫殿群中飞驰的自行车，无疑已经将封建王朝时代甩在身后。
溥仪在《我的前半生》中颇为得意地回忆道，“为了骑自行车方便，我们祖先在几百年间没有感到不便的宫门门槛，叫人统统锯掉。”
彼时，他可能并不清楚，墙外的欧美国家已经迎来汽车时代。
20世纪初，从蒸汽到内燃机的大变革，彻底改变了人类出行的方方面面。
1908年，福特T型车的问世将汽车的性价比提高到一个新台阶。这款车当时定价为500美元，大约相当于现在的10000美元。
从此，汽车从少数人的代步工具成为欧美国家的大众消费品。到1930年左右，汽车已进入60%的美国家庭。
上海第22届中国国际自行车展览会上展示的永久牌自行车。
1950年，新中国第一辆自主设计制造的自行车在天津自行车厂诞生，取名“飞鸽”。30年前象征着帝王特权的自行车，开始“飞入寻常百姓家”。
60年代，自行车与手表、缝纫机和收音机一起，被统称为“三转一响”的“四大件”，成为衡量普通家庭经济实力和生活水平的标准。那时城市居民月薪不过几十元，一辆自行车标价高于100元，堪称“豪车”。
1965年，飞鸽自行车年产量突破40万辆，成为天津市轻工业的重要支柱之一。此后二十多年，“飞鸽牌”“凤凰牌”“永久牌”自行车，成为亿万普通居民的主要出行工具。
1980年，23岁的杨小运还是湖北应城县杨河公社卫东大队的六房生产队长，为了打破当地“吃大锅饭”“要返销粮”的局面，他甘冒风险带领生产队推行分田到户，在当年就实现全队大丰收。当县里问“超卖万斤粮”的杨小运需要什么时，他说，想要一辆上海永久牌自行车指标。
经过《人民日报》转载发文，杨小运的故事在蓄势改革的中国大地上掀起层层涟漪，上海自行车一厂不仅将一辆“永久”送到杨小运手中，还作出承诺：凡是当地农民超卖万斤粮的，都将奖售一辆“永久”牌自行车。
农业改革与城市工业的互动，一时成为佳话。
1989年，老布什总统访华，收到了一份特殊的“国礼”——两辆色彩艳丽的“飞鸽”自行车。原来，十几年前，时任驻华联络处主任的老布什，经常和夫人芭芭拉骑着自行车，穿行于北京大街小巷，被人们称为“骑自行车的大使”。当他再次踏上中国的土地，自行车充当着传递两国友谊的媒介。
自行车，更是中国轻工业飞速发展的象征。同期，全国自行车保有量约5亿辆，平均每2人1辆。其中，北京自行车保有量更是达到约800万辆。据统计，在当时早晚出行高峰时段，北京西单路口在1小时内通过2万辆自行车。
中国成了名副其实的“自行车王国”。
同时，中国人正在准备迎接“四轮社会”的到来。
1984年，国家层面尚未正式出台建立中国轿车工业的文件，汽车对于亿万中国家庭而言还是遥不可及的梦想。
当刚刚接手上海大众项目的德国高管马丁•波斯特第一次来到上海，整座城市看起来似乎和汽车这类现代化工业产品“沾不上边”：全城只有寥寥几座公共加油站；路上除了寥寥无几的出租车就是自行车，路旁甚至还有水牛。
此时，欧美国家早已进入汽车社会的鼎盛年代，已经开始反思这一现代化交通工具与城市之间的关系。
之后几十年，这个“自行车王国”向汽车社会狂飙突进。汽车界的“老三样”——桑塔纳、捷达和富康，替代了飞鸽、永久、凤凰，后来，还有“新三样”和“精三样”。
到2009年，中国成为全球第一汽车产销大国。
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“两轮”回归，前进还是倒退？
令人意外的是，几乎在同一时间，自行车以一种特别的方式重新回归公众视野。
2008年，杭州借鉴欧洲经验，首先引入有桩式公共自行车理念。随后，这种租借式骑行模式在中国遍地开花。
由于涉及公共设施建设，因此，有桩式公共自行车以地方政府主导经营为主，在武汉等地也有过公私合营的尝试。
北京街头骑共享单车的民众。
然而，问题在于：有桩式公共自行车的前期投入不小，却缺少合适的盈利模式，须依靠政府大规模补贴才能生存。再加上“难借难还”的问题长期得不到解决，有桩式公共自行车发展一时走进了死胡同。
此时，共享经济在中国找到了新的热土，无桩共享单车来势汹汹，资本疯狂涌入。在2016年前后，各城市骑行道被染成了“彩虹色”，共享单车填补了“最后一公里”的市场空缺。
当下，久违的自行车风潮似乎又回到了中国大街小巷，满足了许多人的出行需求。全国出行规模约30亿次/日，两轮占据近10亿次，占比1/3。
在中国城市交通建设狂飙突进的10年里，城市道路规划理念与实践也在发生变化。
实际上，在轨道交通网络快速铺设、私家车保有量急速增长的新时期，自行车恰恰弥补了城市出行链条中漏掉的小小一环，看似无足轻重，其实恰如其分。
2016年2月，《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出，要优化街区路网结构，积极采用单行道路方式组织交通，加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行。同时，优先发展公共交通。以提高公共交通分担率为突破口，缓解城市交通压力。
安徽滁州市自行车协会60余名车友组成的自行车婚礼车队吸引了路人的眼球。
交通运输部官方数据显示，目前，全国共有城市公共汽电车67万辆，共有37个城市开通轨道交通，运营里程超过5300公里。城市公共交通年客运量超过900亿人次，共享单车日均使用量超过4000万人次，绿色出行方式每天服务近3亿人次。
可见，一个混合出行、和谐共生的交通模式正在各大城市生根发芽。
如今，在全球许多发达城市，鼓励和倡导多样化出行方式已经成为共识。
在哥本哈根，自行车成了当地潮流文化的一个标识，预计到2025年将实现75%的绿色出行率。
在美国，驾驶私家车不再是青少年彰显个性和付诸热忱的唯一选择。1983年，87%的19岁美国人获得驾照；到2013年，这一数字已降至70%。
选择骑行并不意味着历史的倒退，更不是对于现代化汽车社会的否定。
随着汽车产业自动化、共享化、智能网联趋势日渐明朗，在互联网、人工智能和移动通信等前沿技术的催动下，整个道路交通体系正在焕发新的生机，以传统汽车产品为中心的城市出行体系，即将被以消费出行体验为中心的生态圈取代。换言之，未来出行的意义将从“买一辆车”转变为购买任何一种可以满足从A点到B点间通行的工具或服务。
大型跨国汽车企业已经不愿以汽车制造商自居，而是在携手交通领域的伙伴，向着移动出行服务商进发，其意就在这里。
城市交通终于回归了其本来的意义。
无论是自行车、步行，还是私家车、出租车和网约车，抑或是地铁、公交等，都可以在“以人为本”的前提下任意组合，共同见证一个新出行社会的诞生。
