◆一心追求风口的人，都被风吹死了。
在“年入百万，人均985”的知乎上，有一个问题很刺眼：中国有10亿人没坐过飞机。
虽然这个数据并非直接统计得来，但可信度并不低，不少人都公开引用过。
2012年，东方航空董事长刘绍勇就说过“3/4的国人没有坐过飞机”。当年，中国人口约为13.5亿，乘以3/4后也就是10.125亿。
今年，罗永浩更是高调宣称，中国仍有10亿人没坐过飞机，并因此策划了“豪送一万张节后返程机票”的活动。
经济学家李迅雷在《中国有多少人没坐过飞机——探讨扩内需的路径》一文中，给出的答案也是10亿。
其实，仔细想想，10亿人没坐过飞机，并不是一件很令人震惊的事。
毕竟，机票价格并不低，适用人群多为商务人士。
就拿北京到上海来说，每天有44个高铁班次，高铁二等座是553，选择动车是269，如果坐普通火车只要花170多块钱。
尽管京沪之间，飞机早就衰落了，但是也需要八九百，如果时间点比较好的航班要1000多。
算上税费，机票还是要比高铁贵好多。
（2017年中国客运量组成）
不过，在美国就有一家航空公司，被誉为“空中公交车”，不仅让更多美国人享受到了快捷便宜的空乘服务，开创了廉价航空的先河，还在激烈的美国航空业中脱颖而出，取得了巨大的商业成功。
连“股神”巴菲特都想把这家航空公司买下来。
1. 不一样的航空公司
先看一张图。
（单位：亿美元）
这是2018年美国四大航空公司：美国航空、联合大陆、达美航空、西南航空的部分财务指标。从图中不难发现，在营业收入、总资产及总负债方面，D与A、B、C完全不是一个重量级的。
如果说前三者属于阿里、腾讯这一级别，那D大概只与小米、海尔相当。
接下来，我们再看一幅图，还是关于四大航空公司的部分财务指标，只不过这一次换成了营业利润、净利润、经营性现金流净值。
（单位：亿美元）
从图中我们可以发现，原本体量只有前三者一半的D，在营业利润和净利润上，都排到了第二。至于经营性现金流净值，也超出A不少，体现出其经营的稳健性。
对美国航空业有所了解的读者，应该不难猜到，A、B、C分别为美国航空、联合大陆和达美航空，D则是西南航空，一个在美国航空史上显得格外另类的航空公司。
这家公司起于美国航空业的夕阳余晖中，兴于航空史的大动荡之下。
无论是在历史还是体量上，它都无法和老牌的航空巨头相提并论。
但大部分人都认为，它是美国最赚钱的一家航空公司。
（数据截止时间：2019年11月7日）
从最能反映公司经营情况的股票市场中，我们就能看出西南航空的一枝独秀。除了因为体量差距太大，在市值上略逊达美航空一筹，西南航空在市盈率还是遥遥领先前三者，市净率也很稳健，投资者对其的喜爱和看好可见一斑。
巴菲特是西南航空的第二大股东。今年2月时，市场上还有传闻，巴菲特想以每股75美元的价格收购西南航空的剩余股份，溢价百分之三四十。
（巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司为西南航空第二大股东）
实际上，西南航空还真有如此被看好的资格。这家起步晚、底子薄的另类航空，能取得如此巨大的成就，归根结底只有五个字：
不走寻常路。
2. 赚和省
1967年，西南航空成立，并于1971年改成了现在的名字。
当时，很多人并不看好这家公司。一方面，西南航空成立时的美国航空市场，已是强敌环绕。早在20世纪二三十年代成立的美联航、达美航空、美国航空等老牌航空公司，不仅有着成熟的经营模式和稳定的客户来源，还把握了各大城市的主要线路。航空业已然步入存量竞争的时代。
另一方面，自20世纪70年代以来，美国航空公司的日子可谓一路坎坷，1973年阿拉伯石油禁运，1979-1980年间的石油价格飞涨，都给航空公司带来了巨大的成本压力。
这些人的依据或许没问题，但都忽视了西南航空自身蕴藏的强大生命力。
（西南航空位于达拉斯的总部）
正是在已经走向下坡路的航空业中，西南航空从仅有56万美元、3架波音737客机的地方性小公司，发展成一家大公司。目前拥有750多架在役飞机，每天发出超3800次航班，员工近6万人。
更关键的是，西南航空从成立后的第6年开始，也就是1973年，就一直保持盈利，至今已有46个年头。
哪怕是在1990-1994年海湾战争背景下的航空业大衰退，911事件后几年全美航空业陷入亏损泥潭，2008年次贷危机航空公司破产潮之下，西南航空也在盈利，并越发壮大，创造了航空史上的奇迹。
西南航空取得如此巨大的成就，从它的一个称号中就可以窥见一二：空中公交车。
一般情况下，如果你错过了西南航空的某一趟班机，完全可以在一个小时后乘坐其下一趟航班，赶赴目的地，这对于美国穿行于各中小城市的上班族来说，是一个巨大的福音。
（西南航空抓住了中小城市之间的航线）
而且，乘坐西南航空时，完全不需要对号入座，乘客们可以像在公共汽车上就近坐下，这进一步加大了乘客对西南航空的好感。
空中公交车的另一个含义是，西南航空的航线以短途为主。而大部分老牌航空公司考虑到短途航线单位成本高、利润薄，可替代交通工具多，对这个市场很是嫌弃。所以，西南航空选择短途航线，无疑精确地避开了各大巨头的直接竞争。
西南航空董事长凯勒赫曾说过：我们在与汽车竞争，而不是飞机。我们正在降低我们的价格，这样就可以与福特、克莱斯勒、通用、丰田和尼桑相竞争。客运量早就在那儿，那它在陆地上，我们把它从高速公路上拉起来，把它放在飞机上。
（西南航空董事长、共同创始人凯勒赫）
曾有数据统计，美国航空业90%的价格战，是由西南航空发起的。
像在十多年前，西南航空从纳什维尔到新奥尔良只要56美元，其他航空公司却要100美元，甚至更高。
（西南航空最近的优惠活动，最低票价只要49美元）
许多人认为西南航空“空中公交车”的模式无异于自掘坟墓，因为这个市场利润太低，甚至可能出现入不敷出的局面。但是，很快他们就被打脸了：
西南航空在低票价的前提下，很快成长为全美利润率最高的航空公司。
这一切，和西南航空的另一个方针密不可分——低成本运营。低价格并不意味着低利润或者亏损，前提是要有低成本作为支持。
首先，西南航空主动使用小机场，这使得他们比普通的航空公司节省了一大笔机场使用费。
其次，西南航空很讲究实用，他们的飞机机型只有波音737一种，这样不但易于工程人员、机械师等人的维护和调配，降低员工支出，还能在购买飞机时因为量大获得折扣。
（高效率运作的西南航空）
当然，像一些小细节：登机牌是塑料做的，可以循环使用；不免费提供餐食，如有需要可以付费购买；点对点飞行，不设置中转站，延长飞机的使用寿命……都为西南航空降低成本起到了不可忽视的作用。
3. 以人为本
一家抠门的公司，很难真正留住人才，也很难让员工获得持续的满足感。
西南航空员工的工资待遇在各大航空公司中并不拔尖，甚至可以说垫底。
但是，西南航空员工在忠诚度、满足感等方面，要领先其余的航空公司不少。
（活多钱少的西南航空）
这背后的原因，在于西南航空对员工的重视和尊重。这正是各大航空公司所欠缺的。
正如凯勒赫所说，永远把员工放在第一位。
不仅如此，公司的高层管理还会主动去营造轻松和谐的氛围，比如说天天变着法子表扬或奖励优秀的员工；为员工分发小礼物，和他们打成一片。
其中最出名的，非凯勒赫莫属了，这位西南航空的缔造者，一生都坚持一个真理：将爱传递给员工。为了推广一个航线，他打扮得像猫王埃尔维斯一样，在飞机上分发花生；他还会举办员工聚会或者在公司的音乐录像中表演节目。
这一系列的努力，自然得到了回报。据福布斯和Statista的报告显示，在2019年美国最佳雇主中，西南航空排名第二，也是唯一一家进入前十的航空公司。
前阵子，一个“西南航空空姐化身段子手，播报乘飞机的安全需知”的视频走红中国各大社交媒体，被不少人戏称为“空中德云社”。在视频中，该空姐妙语连珠，将枯燥的安全需知玩出了新花样，引得乘客时不时爆发大笑。从中也可以看出西南航空员工对公司的热爱。
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也许有人认为西南航空又“抠门”，又遵循“员工第一，顾客第二”的原则，应该不受消费者待见。
然而，事实截然相反，在2018年北美航空公司满意度调查中，西南航空在总榜和廉价榜上皆拔得头筹，连续两年夺冠。
（JD Power公布的公司满意度调查）
这背后的原因，一方面是西南航空低于同行的票价吸引了大批的固定用户，另一方面则是因为从公司中获得快乐的员工，也会将这种快乐带给乘客，从而形成了一种良性循环。
4. 结语
追寻风口，做一只飞猪，这是大部分投资者和创业者内心深处的执念。然而，这世上本就没有绝对的风口，就算有，这种风口也绝不会持久，最多是一些见不得人、收割韭菜的把戏罢了。
在传统行业中崛起，创造了航空史上的奇迹，西南航空的成功向我们昭示：
与其费尽心思去追逐风口，还不如在看得见的行业中，另辟蹊径，抓住市场的需求点，踏踏实实做好企业。
哪怕这个行业已经属于夕阳行业，一样会有枯树逢春的奇遇。
